Hamilton Rosberg

F1 2015: el resumen del año (I)

Lewis Hamilton se coronó por tercera vez campeón del mundo. Lo cierto es que esto es algo que 12 meses antes no sólo se intuía, sino que casi se podía asegurar. Y eso sólo puede significar una cosa: la pelea por el campeonato no ha sido la más excitante de la historia. Pero 2015 ha tenido momentos a analizar: el resurgir de Ferrari, la irrupción de Max Verstappen o cómo Red Bull se vio contra la espada y la pared.

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Abu Dabi, noviembre de 2014. Lewis Hamilton sentenció en la última carrera un mundial de Fórmula 1 que debió haber ganado antes, de no ser por diversos infortunios de tipo mecánico. La abrumadora superioridad de Mercedes (16 victorias de 19, 18 poles, 11 dobletes…) hizo que sólo tuviera un rival. Nico Rosberg. El alemán demostró una tremenda velocidad, tanta como para batir 12-7 en parrilla al piloto que a día de hoy ocupa el tercer lugar en el ránking de más P1 los sábados. Sin embargo, en carrera, Nico sucumbió ante el enorme talento de Lewis en el cuerpo a cuerpo. Aquel adelantamiento en Austin, junto con el realizado unos días antes en Suzuka, venían a confirmar la sensación: mientras que Rosberg era incapaz de meterle el morro a Hamilton cuando tenía oportunidad, Lewis no lo dudaba y se tiraba al hueco para ganar 7 puntos extra. Una virtud como esa es difícilmente entrenable, así que todos auguraban que el W06 de 2015 iba a ser tan rápido como su predecesor y que Lewis volvería a tener la delantera sobre Nico.

Alonso McLaren Honda

Alonso, McLaren, Honda. Una unión destinada al éxito… ¿o no?
(Fuente: antena3.com)

Barcelona, febrero de 2015. Éric Boullier estaba experimentando esa amarga sensación. La de darse cuenta de que estás metido en un buen lío. Dos días después de acabar la temporada 2014, el esperado proyecto se hizo realidad: el McLaren MP4-29 rodó sobre el Yas Marina Circuit con el nuevo Honda V6. Más de 12 meses después de anunciar la unión que tantos éxitos dio al equipo en los años 80 y 90, ingleses y nipones aunaban de nuevo fuerzas. Los inicios, como siempre, fueron duros, y en aquel test sólo pudieron dar 3 vueltas en 2 días. “Problemas de juventud” y otros eufemismos para indicar que quedaba mucho trabajo por hacer. De ello se aprendería y todo estaría arreglado para los primeros tests invernales en Jerez. Pero al sol andaluz quedó claro que Honda estaba aún muy lejos del mínimo exigible para competir en Fórmula 1. McLaren comenzó a poner plazos de competitividad que cada vez se retrasaban más: primero cogían el GP de España, en mayo, como objetivo; luego rectificaron y hablaron de podios a final de temporada (Jenson Button ha confesado recientemente que ni ellos mismos se lo creían), pero Boullier confesaba que no había opción de pensar en cosas grandes hasta 2017.

El miedo a que los McLaren se arrastrasen por las pistas en las últimas posiciones durante los primeros meses comenzaba a tomar forma en el segundo ensayo de pretemporada. En el último día, después de 3 jornadas con numerosos problemas en su motor, Fernando Alonso ya había completado 20 productivas vueltas cuando, al mediodía, su McLaren impactó fuertemente contra el muro interior a la salida de la curva 3. No habría sido más que una bandera roja habitual, si no fuera porque Fernando no pudo salir por su propio pie del MP4-30. El asturiano fue evacuado hacia un hospital y, después de dictaminarse que el choque había sido de extrema violencia, se le recomendó no viajar hacia Australia, al primer Gran Premio del año. Como la pólvora corrieron miles de teorías infundadas sobre las causas del accidente. Se habló de una repentina ráfaga de viento, una explicación nada convincente; otros aludieron a la posibilidad de una descarga eléctrica, congeniándose así con los ya conocidos problemas de fiabilidad del motor; y otros fueron más allá y hablaron de un episodio epiléptico del propio Alonso. McLaren acabó hablando de un problema en la dirección del monoplaza, pero el incidente jamás quedará plenamente explicado para la opinión pública.

Vettel Australia

Vettel logró un podio en su primera carrera con Ferrari.
(Fuente: formula1.ferrari.com)

Melbourne, marzo de 2015: La temporada anterior había sido inaceptable para la Scuderia Ferrari. La 4ª plaza en el campeonato de constructores igualaba su peor registro de los últimos 33 años. El F14T fue un chasis mediocre con un motor igualmente mediocre. El resultado, claro, fue mediocre. Stefano Domenicali fue considerado responsable del fiasco y dimitió a principios de año. En septiembre sería Luca di Montezemolo, presidente de la marca, el que diría adiós, pero el golpe más duro se daría a final de temporada: Fernando Alonso, el piloto que les había llevado a pelear 2 títulos inverosímiles (cuando sus compañeros no habían pasado de 6º en la tabla), se cansó de esperar y se marchó de Maranello. Con otra junta directiva viniendo, 2015 pintaba a año de transición. Pero entonces apareció por la puerta la figura de Sebastian Vettel, tetracampeón del mundo que el año anterior también había tenido sus problemas, al ser batido por el relativamente novato Daniel Ricciardo. De pronto, los ánimos se renovaron. El departamento de motores trabajó a destajo durante todo el invierno, y la aerodinámica también se puso al día. El nuevo SF15T deslumbró en los tests invernales y todos la colocaban en el podio en Albert Park. En la primera Q3 del año, los dos Ferrari se metieron en el top-5 (algo que no pasaba desde hacía 18 meses), y en carrera, tras una deslumbrante vuelta de salida de su pit stop, Vettel se hizo con el podio. Sin embargo, para cuando Seb cruzaba la meta, hacía tiempo que Lewis Hamilton y Nico Rosberg habían terminado sus mensajes de radio de felicitación por el deslumbrante 1-2 que Mercedes acababa de lograr. Ése y no otro es tal vez el mejor resumen de lo que ha sido 2015.

Y es que Mercedes ha vuelto a demostrar al mundo entero que sus coches son, a día de hoy, los mejores de la competición. Como siempre, el éxito no procede de un elemento aislado, sino de la conjunción de un chasis formidable, seguramente el mejor de la parrilla en todo tipo de curvas, y un motor supersónico. Pero el gran detalle es la separación de la turbina y el compresor en su unidad de potencia, allá por 2013 cuando se estaba diseñando. Esto redujo la necesidad de refrigeración y por tanto permitió un mejor mapa aerodinámico por todo el coche. Para colmo, esto mitiga la famosa ley de rendimientos decrecientes: no es que Mercedes esté más arriba por haber llegado antes, sino porque el camino que tomó en su día fue más acertado que el de los demás. El grado de desarrollo de su V6 es idéntico al de sus competidores y por tanto tienen el mismo margen de mejora que ellos. No es de extrañar por tanto que con el sistema de tokens que comenzó este invierno Mercedes no hizo sino consolidar su ventaja.

Después de Australia, no obstante, llegó una sorpresa: la victoria de Sebastian Vettel en Malasia. El SF15T tenía un mapa de motor de carrera más agresivo que el de Mercedes, y los domingos Ferrari podía plantar cara por la victoria. Ello, sumado al mayor desgaste de las gomas en los W06 por las elevadas temperaturas, hizo que Seb lograse un triunfo que amenazó con poner interés al Mundial. Pero poco a poco el efecto se fue difuminando. La degradación no volvió a ser tan alta en las siguientes carreras, Mercedes se bastó con la posición en pista lograda por sus espectaculares calificaciones, donde su V6 daba el máximo, y en Barcelona se produjo un punto de ruptura. Mercedes evolucionó coche y gestión del motor y Ferrari tuvo que descartar gran parte de las mejoras que llevó al Circuit de Catalunya. La brecha se agrandó y la pelea por el título se quedó en un mano a mano entre Hamilton y Rosberg.

Silverstone Salida

La soberbia salida de los Williams en Silverstone no tuvo premio.
(Fuente: f1fanatic.co.uk)

Lewis aventajaba en 20 puntos a Nico tras Barcelona, donde el alemán puso fin a la racha de derrotas en parrilla y carrera frente a su máximo rival. En Montecarlo, un circuito que Rosberg, residente allí, domina a la perfección, fue batido sin contemplaciones. Ni siquiera hubo lugar a triquiñuelas. Pero un inoportuno Safety Car pegó un giro de 180 grados al Gran Premio. Hamilton, cómodo líder, creyó ver en las pantallas gigantes a sus perseguidores Rosberg y Vettel detenerse en boxes, y solicitó al equipo parar él también. Erró completamente, puesto que no tenía la ventaja suficiente para detenerse y salir 1º. Nico y Seb se quedaron obviamente en pista y el #44 cayó a 3º. Con ruedas nuevas, las calles de Montecarlo fueron demasiado para el inglés, que no pudo adelantar a Vettel de ningún modo. Rosberg, incrédulo, heredó la victoria (la 3ª seguida en Mónaco, que se dice pronto), se colocó a 10 puntos y le puso interés al campeonato, sobre todo cuando los días siguientes Lewis anduvo muy enfadado con él mismo y con su equipo por la fallida llamada a boxes. Pero toda emoción se encargó de anestesiarla Pirelli. Su remesa de gomas era demasiado dura para cumplir con el objetivo impuesto de carreras a 2 ó 3 paradas, y los Grandes Premios se convirtieron en procesiones donde los Mercedes se escapaban y no había un ingrediente que añadiera emoción. Canadá fue a sólo 1 parada, Austria lo mismo y Gran Bretaña lo habría sido de no haber mediado la lluvia a mitad de carrera. Aquel día, Williams volvió a rozar el éxito. Superados por Ferrari a principio de temporada, la ausencia de curvas lentas de Silverstone le vino como anillo al dedo al FW37, cuyos pilotos coparon la 2ª fila y produjeron la salida más emocionante del año al rebasar ambos a los dos Mercedes. Pero el muro británico, como sucediera en Austria y Estados Unidos 2014, volvió a fallar. Valtteri Bottas, segundo, estaba bloqueado por el líder Felipe Massa. Tras varios titubeos sobre si dejar o no al finés atacar el liderato, al final Mercedes llamó a boxes a Lewis Hamilton y su undercut resultó indefendible. Para cuando Massa y Bottas se detuvieron, Lewis ya era líder. Y ni siquiera el podio pudieron amarrar: la lluvia llegó en la parte final de carrera y su bólido pasó a tener un comportamiento desastroso, permitiendo a Vettel levantarles el tercer puesto.

Pero la pista dejó de tener importancia el 17 de julio. Tras 9 meses de lucha después de su espantoso accidente en el GP de Japón de 2014, Jules Bianchi nos decía adiós. El piloto francés fallecía con apenas 25 años de edad y dejó al paddock enmudecido. Era la primera muerte en más de 20 años, después del fatídico primero de mayo de 1994 en el que Ayrton Senna moría en el circuito Enzo e Dino Ferrari. Nadie podía creer que la prometedora carrera del talentoso piloto de Niza, sobrino-nieto del histórico ganador de Le Mans Lucien Bianchi, se viese truncada por un desgraciado impacto con una grúa que retiraba otro vehículo accidentado. La FIA retiró su dorsal #17 para siempre, y casi todas las personalidades de la Fórmula 1 acudieron a su funeral. Todo el deporte le daría un sentido homenaje en el GP de Hungría.

(Continuará)

One comment

  1. jonathan · febrero 18

    Buen resumen de la primera parte del año aunque un poco enfocado en los punteros
    Lastima lo de Jules que sin apuntar a culpables lo único que puedo decir es que fue evitable

    Me gusta

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