Pirelli

Rueda, rueda, rueda

Pirelli se propone dar emoción a las carreras y para ello a partir del próximo GP de Australia permitirá a los equipos elegir entre 3 compuestos diferentes. Pero, como todo en la Fórmula 1, la norma resulta increíblemente compleja para el profano, y el hecho de que la nueva reglamentación precisase de una aclaración de los italianos que no hizo sino volver loco al personal obliga a un sesudo análisis de lo que se podrá y no se podrá hacer en 2016. ¿Preparados?

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Hace ya 5 años que Pirelli comenzó su andadura contemporánea en Fórmula 1. La FIA le pidió de forma expresa que fabricase neumáticos de rápida degradación que ayudasen a ver paradas en boxes, después de que la prohibición de los repostajes un año antes llevara a carreras a 1 parada. Y la casa italiana respondió al desafío. En los tests invernales, los equipos se llevaron las manos a la cabeza. Nadie podía hacer durar más de 15 vueltas ningún compuesto, y se hablaban de carreras a 4 y a 5 paradas. La realidad obviamente acabó moderando esas expectativas, pero lo cierto es que la gran mayoría de GGPP se resolvió a 3 o más detenciones por parte del ganador (10 de los 16 que fueron completamente en seco). Las primeras carreras del año (Malasia, China, Turquía) se recuerdan entre las más espectaculares de la década. En Estambul, de hecho, se batió el récord de adelantamientos en una carrera sin lluvia. Pero Pirelli entendió que tal vez había ido demasiado lejos y eso podía dañar su imagen en los coches de calle, y poco a poco endureció los neumáticos. En 2012, sólo en 2 carreras en seco el ganador fue a más de 2 paradas, y de nuevo hacia final de temporada se pasó de conservadora. Con las críticas de parte del paddock, se dio otro giro de volante para 2013. Sin embargo, la remesa de este año fue tan agresiva que los neumáticos eran inseguros. Las delaminaciones se sucedían casi en cada carrera, y en Silverstone se rozó la tragedia. Y Pirelli dijo “se acabó”. Desde entonces, y hasta este año, hemos tenido que convivir con neumáticos de gran dureza y que han dado carreras de poca variabilidad estratégica: desde Hungría 2013, donde se introdujeron las nuevas construcciones de kevlar en sustitución de las de acero, sólo 5 carreras de 44 en seco han requerido más de 2 pit stops.

Paul Hembery

Paul Hembery y Pirelli lo han intentado, pero la nueva normativa es un lío. (Fuente: motor.es)

Con un 2015 particularmente negativo en ese aspecto (hasta en 6 ocasiones se tuvo que ir a sólo 1 parada), Pirelli promete variabilidad para 2016. Además de introducir un compuesto ultrablando más agresivo, la casa italiana permite a los equipos elegir entre 3 compuestos designados por los de Paul Hembery. Sin embargo, la Fórmula 1 es complicada, y la normativa es un auténtico galimatías para cualquiera que desee comprender las limitaciones que existirán en 2016 en esta materia. Tan liosas son, que incluso algunas personalidades del automovilismo han mostrado su confusión. Romain Grosjean bromeaba, diciendo “Menos mal que tengo un ingeniero que me ayude“. Jenson Button nos desmoralizaba a todos: “Todo el mundo usará los mismos neumáticos. Después de la primera carrera, nadie hablará de eso nunca más“. ¿Pero qué es lo que dice la reglamentación exactamente? Aquí tenemos algunos enlaces: Código Deportivo de la FIA (artículo 24, página 17); reporte del Consejo Mundial del Motor en la reunión en que aprobó los cambios; aclaración de Pirelli al día siguiente de dicho reporte. Lamentamos que estén en inglés, pero este tema está siendo tan susceptible de malinterpretaciones que hasta una simple traducción puede llevar a equívocos.

Procedemos a destacar algunos puntos: Pirelli proveerá 3 especificaciones (“compuestos”) de seco para cada GP. Cada equipo podrá disponer de 13 juegos de seco para cada piloto. De esos 13, uno será obligatoriamente el más blando de cuantos traiga Pirelli, y sólo podrá usarse en Q3 (o en carrera si el piloto cae en Q1 o Q2), y otros dos serán reservados por Pirelli para el domingo, generalmente uno de la especificación más dura y otro de la “media”. Los otros 10 juegos serán elegidos libremente por los equipos de entre los 3 compuestos disponibles. Comoquiera que esos 3 juegos “reservados” se usarán a partir de la clasificación, los equipos tendrán que hacer los entrenamientos libres con los 10 que han elegido ellos, aunque tendrán que devolver 6 de ellos antes de la Q1, según un programa similar al de 2015 (1 tras 40 minutos de la FP1, 1 tras la FP1, 2 tras la FP2 y 2 tras la FP3). En carrera, será obligatorio usar al menos 1 de los 2 juegos reservados por Pirelli, aunque no los 2, y los equipos podrán decidir cuál. El reservado para la Q3 deberá ser devuelto si el piloto ha disputado dicha ronda final, y comenzará la carrera con el neumático de la Q2; el resto de pilotos podrá usarlo en carrera. Como ocurre desde 2007, se deberán utilizar al menos 2 compuestos distintos en carrera.

Ultrablando Pirelli

El nuevo ultrablando de Pirelli es un compuesto más agresivo pensado para los circuitos urbanos..
(Fuente: Noticias-F1.com)

Ésta es nuestra interpretación de la reglamentación. Pero según algunos portales de Internet y otros miembros de la Fórmula 1 (pudiendo existir errores de traducción) sería incorrecta. Ellos indican que los 10 juegos han de ser sólo de 2 compuestos de los 3 que trae Pirelli, y que en carrera sólo se podrán usar los 2 mencionados por los italianos. En opinión de diezcilindros, esa interpretación resulta errónea, ya que tanto el reporte del WMSC como la aclaración de Pirelli indican que los 10 juegos se pueden elegir libremente entre los 3 compuestos traídos. Creemos que existe una pequeña confusión entre “juego” y “compuesto”, puesto que Pirelli no obliga a usar dos compuestos en carrera, sino que reserva dos juegos para el domingo. Lo cierto es que el punto 24.2.b).ii). del Código Deportivo resulta bastante confuso, al hablar de “especificaciones [compuestos] obligatorias para carrera (hasta dos)”, para luego mencionar que sólo uno de esos dos juegos (¡y no compuestos!) debe ser usado (24.4.h)), además de que el “no-obligatorio” (el más blando) puede perfectamente ser usado en la carrera: si te metiste en Q3 usando uno en Q2, o si no te metiste en Q3. Procedemos a poner un ejemplo de lo que podría ser según nuestra interpretación: Pirelli trae a Australia el súperblando (SB), el blando (B) y el medio (M). El equipo “X” pide para el piloto “Z” 4 SB, 4 B y 2 M. Asimismo, Pirelli reserva 1 SB para Q3, y 1 B y 1 M para carrera. “Z” usa 2 M en la FP1, 1 SB y 1 B en la FP2, y 1 SB y 1 B en la FP3. Devuelve todos y se queda con 2 SB, 2 B y 0 M para la Q1. En Q1 usa 1 B, en Q2 usa un SB, pasa el corte y en Q3 usa un SB y el SB de Pirelli. Para el domingo le quedan 1 B nuevo, 1 B y 1 M de Pirelli nuevos, y todos los usados salvo el SB de Pirelli. En carrera, sale con los SB de Q2, y por ejemplo decide ir a 2 paradas, y pone en cada una de ellas su B nuevo y el B de Pirelli. O por ejemplo usa un B y el M de Pirelli. O podría ir a 3 usando todos. O incluso podría poner el SB usado si quisiera. En el siguiente enlace lo aclaramos con un gráfico: (click).

Este artículo pretendía ser un texto en el que propusiéramos diferentes estrategias y pensásemos en qué combinaciones podrían pedir los equipos. Sin embargo, la falta de claridad nos hace utilizarlo como pregunta al aire: ¿qué interpretación de la normativa es la correcta? En diezcilindros proponemos una, pero confiamos en que en los comentarios pongáis si está equivocada, y cuál sería vuestra interpretación. Y también queremos saber qué os parece esta decisión de Pirelli. ¿Creéis que es correcta? ¿Supondrá diferencias reales? ¿Sois partidarios de neumáticos de rápida degradación o más bien duros?

6 comments

  1. NAC · enero 5, 2016

    Gracias infinitas por tratar de desentrañar esta piedra rosseta en que se ha convertido la reglamentación. Cuando la norma admite interpretación es que no suele ser clara (con FIA de por medio no sé si a drede para posteriores cambios o es porque definitivamente perdieron el norte). Afectaría el cambio a push-rod a la degradación de las gomas?

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  2. NAC · enero 5, 2016

    Me refería al cambio de Ferrari. Personalmente prefiero un compuesto con mayor degradación, menos conservador que los actuales, pero sin peligro de delaminacion. Como GRO estoy por esperar a ver cómo afecta al espectáculo antes de pronunciarme y ver si es otra más o incide de forma más directa en cuanto a estrategias. Sds

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    • diezcilindros · enero 5, 2016

      Gracias por comentar ^^.

      Quiero creer que simplemente quieren hilar tan fino con cosas como “especificaciones obligatorias de carrera” y otros términos que necesariamente llevan a confusión.

      En cuanto a la duración de los neumáticos, en lo personal también prefiero neumáticos de rápida degradación y seguros. Básicamente porque ya los hicieron en 2011, año del que apenas recuerdo pinchazos. Aquellas carreras que menciono en el artículo fueron especialmente buenas y divertidas.

      Y en cuanto al push-rod, yo no soy ni mucho menos un experto técnico, pero en principio la geometría de empujadores pull-rod simplemente ofrece una línea más “limpia” para el aire. La barra es más horizontal y en principio el flujo se ve menos interrumpido que con la push-rod tradicional. Si Ferrari, como parece, vuelve al push-rod, es porque ésta es más fiable mecánicamente y las piezas se ven sometidas a esfuerzos menores. Desconozco si dichos esfuerzos pueden provocar cosas como calentamientos desiguales en las ruedas, pero al menos Ferrari vuelve a un sistema clásico y no tiene que aprender como hizo a principios de 2012, cuando el coche a duras penas entraba en Q3.

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  3. diezcilindros · enero 5, 2016

    Por cierto, he modificado la imagen final del ejemplo porque, oh sorpresa… ¡me había equivocado! Si es que ya digo que este tema es la confusión hecha norma. Pero vamos, la única corrección es que había puesto en las posibles estrategias que la carrera se empezaba con el SB reservado por Pirelli para la Q3, y eso es falso, se empieza con el que uses en la Q2, que en mi caso para pasar a la Q3 creo que tendrá que ser SB.

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  4. Valentín · enero 30

    Diez Cilindros, hola compa. Te respondo en tu hilo el amable comentario que me has dejado en C&D. La degradación en 2011 era programada pero para perder décimas por vuelta una vez alcanzado el momento óptimo de trabajo, de manera que el equipo podía programar la estrategia de acuerdo a las circunstancias de carrera. Sin embargo una caída abrupta como la que propone hembery es de gestión azarosa, amén de que siempre nos queda la duda si ese desplome es igual para todas las cubiertas… Muy difícil saberlo respecto a las cubiertas con merma progresiva. En fin estimado, es lo que pienso a partir de la poca confianza que me inspira Pirelli y la fia, no sea cuestión que con 21 gepés pretendan manejar los resultados, tal cual lo intentaron alevosamente en Singapur…Gracias por tus artículos, los que suelo leer.

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    • diezcilindros · enero 30

      En primer lugar, gracias por pasarte, Valentín ;).

      Tampoco sé hasta qué punto se puede programar una degradación repentina. Quiero decir, no van a llevar un chip las ruedas y que se ejecute una variable aleatoria que diga “degrádate” ^^. Yo abogo por neumáticos de degradación rápida más que de degradación aleatoria. Es decir, que salvo particulares ciclos de calor-frío o cambios de presión (por ejemplo con un Safety Car), los neumáticos se desgasten igual de rápido para todos, con pequeñas diferencias según lo cuidadoso que sea cada uno. Pero bueno, veremos con qué nos sorprende el bueno de Paul Hembery.

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