Una nueva F1 en 2017

Los máximos mandatarios del deporte se han dado cuenta de que algo no funciona en la Fórmula 1. La afición poco a poco se va desencantando con la competición, y el paso a los motores V6 turbo híbridos ha levantado ampollas entre algunos de los fans más recalcitrantes, que sienten que se está perdiendo espectacularidad. Así, la FIA se ha puesto manos a la obra y, junto con los equipos, está trabajando en una nueva normativa técnica, que hará los coches mucho más rápidos y vistosos. ¿Pero se recuperará con eso lo perdido en los últimos años?

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Este inocente vídeo publicado por Mercedes en agosto de 2013 causó conmoción. Los motores que la F1 tendría apenas 6 meses después no tenían nada que ver con lo desarrollado hasta entonces. Y a tenor del audio de este documento, todo presagiaba que no serían los más excitantes de la historia. Los peores temores sobrevolaron los tests invernales, donde para colmo los equipos tenían que llevar los propulsores muy limitados para no romperlos. Y en Melbourne se confirmaron: los coches eran muy lentos (la vuelta rápida se quedó a 3,2 segundos de la de 2013), no sonaban espectaculares (los aficionados presentes en el circuito no necesitaban tapones para los oídos) y, para colmo, Mercedes iba a hacer las carreras poco entretenidas. Ello se sumó a otros detalles como los mensajes por radio a los pilotos, en los que les instaban constantemente a ahorrar combustible, ver cómo algunos debutantes se adaptaban sin problemas a lo que se supone que son los coches más rápidos del mundo, o el paso a un servicio de TV de pago en la mayoría de países para ver el deporte, un evidente obstáculo para el espectador ocasional. La FIA se dio cuenta de que esto no podía seguir así y decidió actuar: es la hora de grandes cambios.

Ferrari turbo

Una de las fotos más famosas de los años 80, obra de Rainer Schlegelmilch: ruedas gordas, coches anchos… Fórmula 1.
(Fuente: GrandPrix247.com)

El equipo técnico de Jean Todt se puso manos a la obra de forma conjunta con algunos ingenieros de la parrilla para llegar a un reglamento que permitiese coches 5 segundos más rápidos y visualmente más agresivos y espectaculares. La fecha de aplicación sería 2017, toda vez que sería absolutamente imposible ponerse de acuerdo en algo antes de que los diseños de 2016 estuvieran avanzados. Fundamentalmente, los cambios vendrán en la aerodinámica y los neumáticos. El alerón delantero será más grande, y el trasero más bajo y ancho, volviendo a la configuración de 2008. Las vías se ensancharán, haciendo un coche bastante más imponente. Además, el coche será un poco más largo que actualmente, ya que el morro crecerá 20 centímetros y su extremo quedará más adelantado incluso que las derivas del alerón delantero. Los deflectores laterales se alargarán masivamente, desde el borde del pontón hasta prácticamente debajo del brazo de la suspensión. El radiador no será exactamente perpendicular al cockpit, sino que se curvará levemente hacia atrás. Asimismo, los bordes de las derivas del alerón trasero estarán inclinados, y para extraer agarre desde los bajos se permitirá un gran difusor, de casi el doble de altura que el actual. En cuanto a las gomas, la anchura de las delanteras crecerá levemente, pero el mayor cambio será en las traseras, con unos neumáticos súperanchos que recuerdan a los años 70 y 80. Un reporte completo de las modificaciones para 2017 se puede observar en este enlace (click).

Hamilton Vettel

A más carga aerodinámica, más difícil es ir pegado al coche de delante. (Fuente: ElConfidencial.com)

Sin duda, todas estas medidas aumentarán la carga aerodinámica, así como el agarre mecánico, y por tanto los tiempos por vuelta mejorarán. La pregunta del millón es: además de más estéticos y rápidos, ¿estos Fórmula 1 depararán carreras emocionantes? El ingeniero Aldo Costa refleja nuestras dudas: probablemente los adelantamientos sean más difíciles. ¿Por qué? Expliquémoslo a partir de nociones de aerodinámica básicas. El objetivo de todo F1 es que el aire empuje hacia abajo los neumáticos y aumente el agarre producido por los mismos. Al ir detrás de un coche, éste genera un “vacío” (una zona de baja presión), donde el aire es más turbulento y menos eficaz. De este modo, nuestro coche no generará tanta adherencia y seremos más lentos, siendo así imposible pegarnos a nuestro rival. En recta, esa zona de succión nos permitirá acercarnos (lo que se conoce como “rebufo”) porque al haber menos presión de aire, hay menos resistencia al avance, pero si en las curvas anteriores no nos hemos podido acercar por culpa de la turbulencia, el adelantamiento será imposible. Así que Aldo sugiere que se evite esa forma de conseguir velocidad. ¿Cuáles son las alternativas? El efecto suelo y el agarre mecánico. El primero, descubierto por el gran Colin Chapman para Lotus, se conseguía sellando los bajos con unas faldillas y aprovechando el efecto Venturi, pero en cuanto un coche pisa un piano o se encuentra un bache pronunciado, dicho sellado puede desaparecer y afectar enormemente al comportamiento del coche. No obstante, la normativa de 2017 prevé algunos puntos que ayudarían a un efecto suelo “parcial”, más seguro y controlado. En cuanto al segundo, básicamente se obtiene a partir de las suspensiones y los neumáticos, y es más efectivo a bajas velocidades que la aerodinámica. Aumentar el ancho de las ruedas resulta muy efectivo, pues incrementa la velocidad de paso por curva sin perjuicio para el piloto perseguidor. Sin embargo, y por ponerle algún pero, tiene una pequeña contrapartida: los coches serán más fáciles de conducir. La ausencia de control de tracción será prácticamente testimonial, pues la potencia del motor es mucho menor de lo que unas gomas traseras anchas pueden soportar. Difícilmente habrá bailes de la zaga al pisar el gas, ni siquiera en mojado. Por otra parte, el aumento de anchura, aunque sea sólo un efecto óptico, dificultará los adelantamientos en pistas estrechas como Montecarlo, donde si ya de por sí es difícil ver una maniobra de este tipo, aún lo será más si el coche de delante ocupa más pista.

Todas estas medidas son aún meras propuestas, en ningún caso oficializadas, pero este debate sobre el enfoque a adoptar indica, por un lado, que no hay certeza de que los cambios vayan a ser verdaderamente útiles para aumentar el espectáculo, y por otro que aún quedan semanas de discusión. Y la experiencia reciente dice que cuanto menos tiempo haya entre el anuncio de una nueva normativa técnica y su puesta en pista, más probables son las desigualdades y, por tanto, las hegemonías. De nada sirve cambiar todo para que Mercedes deje de ganar pero surja otro equipo que arrase como los alemanes. Como decía el mencionado Chapman: “hagan todos los cambios que quieran, pero avísenme con dos años de antelación”. Y sería una pena que el enésimo (y costoso) revolcón de las normas no fuera verdaderamente un cambio a mejor, ¿no?

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22 comments

  1. Isaac · enero 12, 2016

    Que buen articulo 🙂
    No me manejo mucho con estos temas, pero creo que todos queremos ver mas accion en la pista y mejor ruido, espero encuentren la forma de mejorar esto, ademas de transmitir la formula 1 solo por canales de pago es malisimo deberian haver un cambio en eso igual

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    • Diego · enero 12, 2016

      Es una pena lo de no poder las carreras gratis, pero bueno, es el mundo en el que vivimos donde se privatiza todo lo que genera dinero…y sobre todo del CIRCO!

      Siguiendo con este tema de la retransmision, hecho mucho en falta el poder ver, a tiempo real, los tiempos de vuelta que hacen cada piloto. He tenido ocasion de estar en el paddock en competicones como el CER o el CEV, y no hay nada como poder controlar los tiempos en directo y saber cuan rapido o como estan siendo los stints.
      Pienso que es la unica forma de ver, de verdad, las carreras y enterarte de lo que pasa en pista.

      Alguien conoce alguna app, web o lo que sea para poder verlos?

      Saludos!
      Diego.

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      • diezcilindros · enero 12, 2016

        Claro que existen esas apps, Diego. Otra cosa es que hables de algo gratuito… :P.

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        • Diego · enero 12, 2016

          Se que muchos reporteros y periodistas las usan para las retransmisiones en directo.
          Estas apps las organiza o vende la FIA, obviamente el precio de las apps es para bolsillos generosos.
          Evidentemente, mi pregunta es si existe alguna gratuita o alguna de pago “barata” o web….lo qe sea para seguirlo mas de cerca.

          Saludos!
          Diego.

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          • BooT Loos · febrero 16, 2016

            Hace tiempo que no lo hago pero creo recordad que en la web oficial de la F1 (f1.com) se ofrecen esos datos. La pega es que tienes que acceder desde un PC para verlos por lo que yo lo que hacía era ver la tele con el portatil al lado 😀

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  2. Diego · enero 12, 2016

    Este es el cambio mas significativo desde la revision de normativas del 2009.

    El 2017 seguro nos depara sorpresas tanto buenas como malas.
    En cuestion de la fisica de la formula uno (aerodinamica, mecanica..) me parece genial. Recuerdo cuando era mas pequeño sentarme a ver la formula en casa y alucinar con la estetica de los autos.
    Recuerdo ir a Montmelo en los test de invierno acercarme a los monoplazas y entender que habia un trabajo extraordinario de ingenieria en todos los flaps, alerones, difusores y demas. No digo que actualmente no lo haya, simplemente ya sea por libertad en la normativa o los avances tecnologicos, eran espectaculares.

    Claramente, como aficionado, ilusiona el pensar que podamos volver a ver esa agresividad (no solo estetica) de los autos.
    En cuanto al ancho de las gomas…bueno, supongo que es positivo. A mi, personalmente, me gustan las guerras de CV y autos delirantes en curvas.
    Si uno ve carreras de la F4, Gp2… no hay curva donde las manos del piloto no esten constantemente debatiendose entre la hierba o el asfalto.
    Es ahi, en ese tipo de monoplazas, donde uno disfruta viendo las peripecias que tienen que hacer los pilotos.

    El unico “miedo”, es que este año se convierta en un año de transicion para los equipos menores.
    El peligro de un equipo pequeño que empieza detras…a sabiendas de que la normativa cambiara radicalmente, no tendria mucho sentido gastar tokens y $ en proyectar algo que termina el mismo año y que, quizas, no sirva para la siguiente con los cambios.

    Otro punto, creo que a tener en cuenta, es el de los pilotos, me explico;
    Dado el cambio de la normativa, los monoplazas tendran mucho trabajo de aclimatacion, preparacion y sobretodo desarollo.
    Quien mejor que un piloto experimentado para poder dar, como minimo, las primeras pautas a seguir en el desarrollo?
    Esto, pienso que representa otro año de “paron”, a todos aquellos que esperamos de algun modo el cambio generacional.
    Muchos de los pilotos experimentados, me han regalado muchos años sentado delante del televisor disfrutando de la F1 (Fernando, Jenson, Massa, Kimi..). Segun mi criterio, en el 2017 no se renunciara a esta experiencia de estos pilotos.
    Uno de los cambios mas significativos que espero, es sangre nueva. Imagino no ser el unico que quiere ver en pista como pilotos oficiales a Vandoorne, Magnussen, Pascal, Merhi…

    Nos esperan dos años de transicion? o dos años espectaculares? el hecho de tantos cambios, nos dara nuevos horizontes en equipos como Williams, ForceIndia, Haas?

    Saludos!
    Diego.

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    • diezcilindros · enero 12, 2016

      Qué cierto es lo de la experiencia de los pilotos. Precisamente, la parrilla de 2008 a 2009 sólo tuvo ¡UN! cambio. Y porque se retiró David Coulthard y entró Sébastien Buemi, que si no… Todos prefirieron opciones consolidadas: por ejemplo, Rubens Barrichello estaba casi fuera de Brawn, para subir a Bruno Senna, pero el equipo decidió mantener al experto. Qué diferente podría haber sido la carrera de Bruno de haberse concretado aquello…

      Establecido esto, por tanto, me temo que será muy complicado ver a esos 4 que has mencionado en parrilla en 2017. Gente como Felipe Massa, Jenson Button o incluso Kimi Räikkönen (a pesar de que en el artículo del lunes sugiriéramos que es su último año) podrían tener otra oportunidad más. Tal vez sólo haya hueco para los Wehrlein y Vandoorne pero en los equipos de atrás. En fin, veremos. Poco a poco. Primero disfrutemos del 2016 :P.

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  3. NAC · enero 13, 2016

    Saludos a todos
    Acabo de leer el artículo y me pareció una muy buena síntesis de las propuestas escuchadas a lo largo de toda la temporada para los cambios de 2017, año que todos esperamos como maná caído del cielo. Echando un vistazo por las islas británicas, en el sitio motorsport. com leí un análisis con una perspectiva diferente que, con su permiso, quisiera compartir con ustedes. Habla de un replanteamiento de las propuestas en favor de mejorar el agarre mecánico en detrimento de las mejoras en aerodinámica. Uno de los motivos que se argumentan, y aquí entraría Pirelli, que tendría mucho que decir, son los neumáticos. Puede ser preludio de una temporada, fuera de pista, muy movidita.
    Personalmente, y como espectador, prefiero el grip mecánico frente a la aerodinámica, ya que a nivel espectáculo un coche se puede pegar a otro durante muchas vueltas, no como ahora, que veo un gap con el líder y no sé si es real o es para no estar chupando aire sucio.
    Como bien se expone en diezcilindros, todas estas propuestas, y otras que vendrán, están por oficializarse. El proceso generará “ríos de tinta”.
    Gran artículo. Saludos

    http://www.motorsport.com/f1/news/analysis-f1-teams-ready-to-abandon-planned-2017-downforce-gains-667404/

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    • Diego · enero 13, 2016

      Buen articulo de motorsport.
      Veo que casi todo el mundo habla/escribe sobre lo mismo. Aire sucio (o caliente) y el tema de los difusores o efecto suelo (creo le llaman asi).

      Coincido totalmente con que no solo queremos ver adelantamientos, sino que espero poder ver un coche enganchado (literalmente) a otro durante las vueltas que sean necesarias y no levantar el pie, para no “chupar” todo el aire caliente o sucio que proporciona la perdida de agarre.

      Saludos,
      Diego.

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    • diezcilindros · enero 13, 2016

      Sentíos libres de pegad cualquier enlace :D. Siempre y cuando tenga que ver con los temas que tratamos en diezcilindros, claro ;).

      La verdad es que no entiendo el argumento de Pirelli. Hace unas semanas propusieron ellos mismos que se encontrasen los dichosos 5 segundos por vuelta a partir de las ruedas, que ellos podrían hacerlo. ¿Cómo no van a poder resistir los esfuerzos de estos cambios propuestos si tienen pensadas ruedas más robustas? Aun subiendo las presiones, vale, ¿pero tanto como para cancelar el apoyo aerodinámico extra? Que alguien me lo aclare, porfa.

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  4. NAC · enero 13, 2016

    Saludos
    Me encantaría encontrar una explicación lógica pero no la encuentro por ningún lado. Las gomas y Mercedes. Con esa potencia, y aumentando el downforce, entiendo que el desgaste de las gomas será mayor y éste podría ser el talón de Aquiles de la marca de la estrella. Recordemos que casi todos sus problemas (que fueron pocos) vinieron por sus “zapatos ” y Mercedes (no ha sido el único) ya ha mostrado su poca confianza en que estas propuestas no servirán para mejorar el espectáculo No es más que una interpretación de lo que está pasando. Entiendo que Ferrari, que últimamente va de la mano con Mercedes y además tiene derecho a veto, se posicione de forma similar a los germanos. Otros, como es el caso de Newey, prefieren dotarle menos importancia al motor. Por ello creo que todos los cambios para 2017, y que precisen negociación, supondrán una guerra de intereses y no descarto alguna nueva amenaza de dejarlo por parte de alguna escudería.
    A parte de lo meramente deportivo, será un año polémico, ya que incluso actores como Jean Todt, ya avisó, tras el veto de Ferrari, que podría utilizar la estabilidad reglamentaria como moneda de cambio. Mucha política en 2016
    Saludos

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  5. Cao Wen Toh · enero 14, 2016

    Libertad. Como en los demás ámbitos de la vida, este vocablo es el que tendría que aplicarse a la Fórmula 1. Claro está, dentro de unos límites de medidas, pesos, cilindradas, estructuras motrices (no entiendo la animadversión hacia los motores híbridos)… Que no se puedan probar las mejoras en entrenamientos privados clama a los cielos: por seguridad, al menos. Que no se puedan cambiar las partes del motor mal diseñadas… Que no se permita innovar a lo largo de la temporada… Todo aquello que permitiría aflorar talento nuevo en los equipos pequeños está prohibido con la excusa del ahorro; patrañas. No añoro el ruido de los motores; me mola escuchar el chirrido de los derrapajes y el crepitar de los frenos (además de preservar nuestra salud auditiva). Me importa poco el tamaño de los neumáticos o si se corre 5 segundos más rápido. ¿Aire sucio? Estoy seguro que con mano más abierta un nuevo Newey (incluso él mismo) lo podría aprovechar para recuperar la succión del rebufo. ¿Escapatorias asfaltadas? Lo que quiero ver es lucha por el campeonato, no saber desde las pruebas de Montmeló qué equipo va a ganar. Quiero alta tecnología y desarrollo constante, novedades, soluciones ingeniosas… Pero nos dan TEDIO. ¡Y además hay que pagar por verlo!

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    • diezcilindros · enero 14, 2016

      Mi firme opinión es que si no se hubieran hecho medidas de contención de costes desde 2003, la Fórmula 1 no habría sobrevivido a la crisis económica de 2008. O al menos las habría pasado pero que muy mal, con más de 1000 despidos. Yo no estoy nada de acuerdo con cómo Max Mosley y Jean Todt han hecho estas medidas, pero desde luego reducir costes era necesario.

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      • Cao Wen Toh · enero 14, 2016

        La F1 ha superado a lo largo de su historia muchas crisis económicas (no sólo propias, también mundiales), pero ninguna tan grave como la crisis del petróleo de los años 70 que afectó directamente al mundo de la automoción; sin embargo, precisamente entonces se acuñó el sobrenombre de “Década dorada” a esa etapa http://castillomotors.es/formula-1-70s-la-decada-dorada/

        Como muchas veces desde las instancias del poder, se manipula orwellianamente el lenguaje para hacernos creer una cosa cuando la verdadera agenda es otra.

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  6. NAC · enero 14, 2016

    Amén Cao Wen Toh
    No se puede implantar una nueva tecnología y capar su desarrollo. Demasiada restricción.
    No encontré, para la explicación de Pirelli ningún comunicado oficial, salvo alguna en BBC de un “portavoz” del grupo.

    http://m.bbc.com/sport/formula1/35283404

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  7. Diego · enero 16, 2016

    Hola!

    Jean Todt nos ha dejado una perlita de declaraciones en las cuales pone en suspense el regreso de el repostaje en la F1 para 2017.
    Como todos sabeis, desde el 2010 se perdio esa tension magica y peligrosa del “refuelling”.

    Sin embargo, algo que desconocia, es que (segun el propio Jean) el repostaje desaparecio por financiamiento. En sus declaraciones era extremadamente caro llevar las mangueras de circuito en circuito.

    Siempre (iluso de mi) pense que era estrictamente por un tema de seguridad, dados los incendios en medio del box que pudimos ver o el sacar a pasear la manguera puesta en el coche.

    Yo tengo mi opinion al respecto y es que, siempre y cuando sea para que los monoplazas no levanten el pie del acelerador, me gustaria muchisimo que vuelvan.
    En todas o casi todas las disciplinas del automovilismo, los pilotos estan “forzados” a conservar ciertos litros de gasolina para el momento oportuno o simplemente para llegar a meta.
    Me gustaria, mas que en ninguna otra categoria, que no exista o se minimice esta influencia. Que los pilotos pudieran dar el 100% de “gas” en todas las vueltas.
    Otro asunto que me gustaba era la libertad de poder salir con poca carga o con el tanque lleno. Asi, disfrutaba tambien de las estrategias de equipo y me hacia las carreras mas divertidas..

    Este es solo mi punto de vista, evidentemente tambien tiene su lado negativo, pero yo apuesto por que vuelva!
    ¿Que pensais vosotros?

    Saludos,
    Diego.

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    • diezcilindros · enero 16, 2016

      Sí, el principal motivo de la prohibición del repostaje era económico. Las máquinas eran tremendamente caras, así como sus desplazamientos por los GGPP. La seguridad era simplemente otro argumento más, pero no el más importante. De hecho, existe una gran anécdota sobre el coste de dichas máquinas. Hace unos años (creo que por los 80 ó 90), Bernie Ecclestone dijo que volverían los repostajes, y para tranquilidad de los equipos les comentó que él suministraría las máquinas. Pero a final de temporada les fue a las escuderías con la factura: “Yo dije que las suministraría, no que las pagaría”. Típico de Bernie :D.

      Mi opinión personal es que la prohibición de los repostajes es correcta. En la noticia relacionada con ello en la página CarandDriverTheF1.com lo he argumentado así:

      “¿Para que jugarse un accidente al adelantar a otro pudiendo pasarle en boxes? El otro día, repasando un GP antiguo, oí a Antonio Lobato decir que en EE.UU. 2006 hubo gran cantidad de adelantamientos en pista, “nueve tras la primera curva”. ¡Nueve! Creo que más allá de la seguridad y los costes de las máquinas de repostaje, el espectáculo en pista no mejoraría.”

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      • Diego · enero 16, 2016

        No estoy del todo de acuerdo.
        Si bien estrategicamente uno puede esperar a la parada en el box, el equipo de mecanicos tiene un rol fundamental en ese adelantamiento.
        Creo recordar que los tiempos de parada estaban alrededor de los 8 – 9 segundos.
        Asi que, si fueramos pilotos de Williams…estariamos perdidos…

        Fuera bromas, me encantaban esos calculos que uno iba haciendo desde casa sobre los segundos que perderia en el box y los que llevaba de diferencia y en los que, un error de un segundito de los mecanicos suponia un cambio de planes.

        Hoy en dia, el box es un tramite. Es cierto que sigue habiendo competencia en bajar lo maximo posible el tiempo con el coche retenido…pero en mi opinion, el cambio de neumaticos parece tarea facil en las manos de un mecanico experimentado.
        Los tiempos se mueven muy poquito y el rol de los mecanicos durante la carrera se remite a dos explosiones de entre 2 y 3 segundos por parada.

        Evidentemente son solo opiniones ya que todos esperamos lo mismo. ACCION!

        Saludos!
        Diego,

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  8. Johns · enero 17, 2016

    Buen articulo, solo un apunte: A mi mje han explicado siempre que a mayor anchura de neumaticos mas riesgo de aquaplaning, osea que el final de esta frase no es correcto, creo: “Difícilmente habrá bailes de la zaga al pisar el gas, ni siquiera en mojado”. Corrijanme si estoy equivocado.

    Buena pagina y buenos comentarios, nada parecidos a los que hay en marca u otros sitios… 😉

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    • diezcilindros · enero 19, 2016

      ¡Hola, Johns! Bienvenido al sitio ;). El debate lo hacéis vosotros, así que yo también os doy la enhorabuena (y las gracias) por colaborar con diezcilindros ^^.

      Y sí, por supuesto, tienes razón en tu apunte técnico, aunque quisiera matizar lo que se mencionó en el artículo. Cuando decimos “al pisar el gas” nos queríamos referir a “en salida de curva”, donde las velocidades son bajas y por tanto no se ha llegado a la “velocidad límite” en la que sale el aquaplanning. En recta, a 300 km/h, totalmente de acuerdo: el aquaplanning sería más pernicioso. Gracias por el apunte ;). Y no temáis nunca corregir lo que se diga en los artículos. Recuerdo que aquí de F1 sabemos todos lo mismo, y de técnica yo aún menos :D.

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  9. PUROFANGIO · enero 17, 2016

    No soy muy experto en aerodinámica de autos – solo un simple fan desde 1976 – pero en el dibujo de Giorgio Piola solo pude apreciar un cambio en la altura y anchura del alerón trasero. Donde esta la tan cacareada revolución de 5 a 6 segundos por vuelta?

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    • diezcilindros · enero 17, 2016

      Gracias por pasarte, PUROFANGIO ^^.

      Obviamente, ese gráfico no muestra todo. La modificación del alerón trasero, por sí sola, puede que no aporte más de 1 segundo por vuelta (yo tengo aún menos idea de aerodinámica que tú, ¡seguro! Los números son muy inventados). El gran cambio viene en la altura del difusor, que aumenta una barbaridad y le permite ser súpereficaz. Los bajos es la zona del coche de donde más agarre se saca, más que en cualquiera de los alerones. Además, las ruedas gordas aumentarán también una barbaridad el rendimiento.

      Mírate el reporte completo que enlacé en la noticia: https://www.formula1.com/content/fom-website/en/latest/technical/2016/1/future-vision—the-f1-car–2017-style.html

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