Gene Haas

El sueño americano… de nuevo

Un nuevo capítulo en la eterna relación amor-odio entre la Fórmula 1 y Estados Unidos. La creación del equipo Haas supone que el deporte tiene de nuevo una escudería norteamericana, algo que no ocurría desde hace 30 años. Pero a diferencia del nonato proyecto del USF1 Team en 2010, y en un enfoque bastante particular, Haas tendrá una estrecha relación con un equipo existente, Ferrari, lo cual ha despertado polémica. Con sus pilotos ya confirmados y con el OK de la FIA en el crash test, los estadounidenses están listos. ¿Qué se espera de ellos?

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La historia de la relación entre la Fórmula 1 y Estados Unidos ha pasado por grandes altibajos. Antes de describirla, simplemente mencionar lo obvio: en dicho país, la F1 apenas interesa, y jamás lo ha hecho. Un reciente dato demuestra que hasta la Fórmula E, en la carrera de Malasia que se emitió de madrugada en la costa este de EE.UU., tuvo más espectadores que el GP más visto de Fórmula 1 en 2015. Pero está claro que dos potencias tanto en tradición automovilística como en la economía deberían estar condenadas a entenderse. En su creación en 1950, la F1 entendió que si quería ser la máxima categoría del mundo del motor debía incluir la carrera más grande: las 500 Millas de Indianápolis. Aunque a nadie de allí le importase, el evento puntuó para el primer mundial de la historia, y ello sin duda ayudó a que esta cita batiera algunos récords. Por ejemplo, que Johnnie Parsons sea, junto a Giancarlo Baghetti y Nino Farina, el único piloto que ha ganado en su primera carrera de F1 puntuable. Claro que Johnnie ni siquiera corría con los mismos bólidos que los Farina, Fangio o Fagioli, sino que Indy 500 estaba organizada por la asociación estadounidense AAA. Más allá de esta anécdota, lo cierto es que ha habido multitud de tentativas de Gran Premio en suelo yanqui, con míticos circuitos como Sebring, Watkins Glen, Long Beach o incluso la alocada pista improvisada en el aparcamiento del hotel Caesars Palace. La penúltima tentativa fue nada menos que en Indianápolis, aunque más de la mitad del circuito discurría fuera del óvalo en un poco atractivo infield. Aguantó hasta 2007, y bastante hizo con sobrevivir 2 años más después del mayor gol en propia meta jamás marcado en la F1. Desde 2012 se corre en un circuito diseñado ex profeso para la F1 en Austin, Texas, pero su futuro está en entredicho por falta de financiación.

Haas bólido

El nuevo bólido (cuyos colores no han sido aún decididos y tampoco será el de la imagen) ya ha pasado los crash test.
(Fuente: Comunicae.es)

Pero dejemos de hablar de los esfuerzos que ha hecho la F1 por integrarse en Estados Unidos. ¿Qué ha hecho EE.UU. para meterse en el deporte? Numerosas tentativas norteamericanas han circulado por la F1, con poca gloria por lo general. Parnelli Jones, Haas Lola (que nada tiene que ver con el actual), el fracasado US F1… nada parecía presagiar una nueva intentona. Pero Gene Haas, copropietario del exitoso equipo Stewart-Haas en Norteamérica, se ha vuelto a lanzar a la aventura. En 2014 se anunció su entrada en el campeonato de Fórmula 1 para 2016 (rechazando entrar en 2015 por falta de tiempo). El enfoque utilizado para este nuevo proyecto resulta una mezcla del clásico punto de vista norteamericano de querer hacerlo todo “a su manera” y de la creencia de que es necesario estar radicado en Europa para tener éxito en el deporte. Así, Haas F1 tendrá una base principal en Kannapolis, Carolina del Norte, anexa a la de su equipo norteamericano, y una secundaria en Banbury, desde la cual operar los coches durante la temporada en términos de logística. Asimismo, se limitarán a diseñar las partes estrictamente obligatorias para ser considerado constructor: el resto (caja de cambios, suspensión, transmisión… ¡incluso el volante!) serían “subcontratadas” a Ferrari. La Scuderia, en una asociación técnica similar a la que tuvieron McLaren y Force India, y que en 2016 tendrán Williams y Manor, le venderá todos esos componentes, además de un motor de última especificación. Pero lo que más polémica despertó fue la cesión del túnel de viento de Maranello. Como Haas, al no ser aún un concursante en F1, no tiene límites en las horas de túnel ni CFD, se cree que tuvo una total libertad de desarrollo que pudo filtrarse hacia Ferrari. Toto Wolff solicitó una aclaración y la FIA, aunque determinó la legalidad de la relación Haas-Ferrari, impuso que a partir de ahora los nuevos concursantes también tendrán que respetar dichos límites.

Grosjean Haas

Günther Steiner, Romain Grosjean y Gene Haas, en la presentación del piloto francés. (Fuente: GrandPrix247.com)

La construcción del chasis será igualmente subcontratada a Dallara. Entonces, ¿qué nos queda? Los pilotos, claro. Y Haas vuelve a dar una lección de pragmatismo por encima de consideraciones nacionalistas: ninguno de sus pilotos es un debutante estadounidense. Al contrario, ya llevan en el deporte algunos años: se trata de Romain Grosjean y de Esteban Gutiérrez. El francés abandonó Lotus debido a la inestabilidad del equipo, en pleno proceso de compra por Renault, y se enrola en esta aventura norteamericana para, según se cree, “acercarse” a Ferrari, cuyo segundo asiento parece vacante en 2017. Romain aportará experiencia al equipo, además de ser un valor probado en carrera. Hace ya tiempo que abandonó su dubitativo estilo, que complementaba además con sonados accidentes. Desde 2013, Grosjean demostró estar capacitado para batir en carrera a un Kimi Räikkönen todavía suficientemente competitivo. Ahora es un piloto mucho más maduro, en todos los sentidos. Gutiérrez, por su parte, no deslumbró en sus dos años en Sauber. Hizo su debut en 2013, cuando todos le consideraban el mejor piloto mexicano, incluso por encima de Sergio Pérez. Pero con un coche flojísimo como fue el C32 y un compañero tremendamente duro, Nico Hülkenberg, Esteban fue destruido. Perdió 1-18 en clasificación (a una escandalosa distancia media de 8 décimas) y sumo sólo 6 puntos, por los 51 del alemán. En 2014 igualó a un Adrian Sutil lejos de su mejor nivel, perdiendo 9-10 en clasificación y sumando los mismos y decepcionantes puntos que él: cero. La mente de Esteban parece preferir giros mínimos de volante, guiar el coche antes que reaccionar a él, pero sus cámaras onboard muestran un increíble desenfreno de sus manos: parecen ser víctimas de convulsiones en la entrada de las curvas. Lejos de encarar el vértice con decisión, el mexicano mueve sus brazos a todos lados con objetivo desconocido. Además, se muestra errático en su aplicación del gas en salida de curva: no clava el momento, sino que o acelera muy pronto, teniendo que corregir con más movimiento de manos o levantando el pie, o pisa demasiado tarde, con la consiguiente pérdida de tiempo. El tramo 1:03-1:07 del vídeo referido muestra el pack completo.

Lamentablemente, aún no hemos contestado a la pregunta que seguramente todo el mundo se haga: ¿qué se puede esperar de Haas en su primer año? ¿Podios? ¿Meterse en Q3? ¿Algún punto aislado? ¿No ser el farolillo rojo? El director técnico Günther Steiner (viejo conocido de la F1: estuvo en los inicios de Red Bull como escudería en 2005) ha dado cierta información confusa, hablando inicialmente de que su chasis podría ser superior al de Ferrari, luego que pretendían puntuar en Melbourne y por último desdiciéndose de lo primero. Por lo general, los nuevos equipos suelen subestimar las complicaciones del deporte. BAR, que en sus presentaciones solía alardear, dijo que ganarían su primer GP. La oleada de equipos que entraron en 2010 nunca dejaron de ser meras comparsas habituales de la Q1. Así, Haas debería actuar con prudencia. La anterior experiencia de Dallara fue el pésimo F110 de Hispania. Su comparativa más directa será con Manor, que como se ha mencionado anteriormente tiene una situación técnica similar, además de ser una de dichas escuderías nuevas hace 6 años. Sauber, también con motor Ferrari, será otro punto de referencia, pero es de esperar que la mayor experiencia de los suizos, amén de un presupuesto algo mayor (105 millones frente a 90), deba decantar la balanza. Así que escapar de la Q1 y sumar algunos puntos esporádicos debería ser un objetivo realista para este nuevo sueño americano. ¿Podrán conseguirlo?

3 comments

  1. Diego. · enero 23, 2016

    Hola!

    Sinceramente espero grandes cosas de Haas.
    Cuando digo grandes, no necesariamente me refiero a podios o Q3 (al menos en todas las carreras).
    Aun asi, y siendo cautos (visto el fracaso de McLaren-Honda), creo que montando motor y especificaciones significativas Ferrari, sumado a un chasis “proviniente” de la Indy…tienen recursos para hacer un muy buen papel en su primera aparicion en la F1.
    Aun con un presupuesto mas que ajustado, los espero ver en Q2 e incluso en alguna Q3.

    Repecto a los pilotos…no tengo tan claro que el referente vaya a ser Romain. A pesar de su trayectoria ascendente en cuanto a pilotaje y experiencia, dadas las circunstancias, creo que Esteban puede ser el piloto de “desarollo”.
    Despues de su paso por la escuderia Italiana, tendra mucho que opinar dentro del equipo y probablemente conozca mejor que nadie los puntos flacos y fuertes del motor.

    Con tantos “amiguismos” entre los de Maranello y Haas..sera este el equipo escuela tan ansiado o buscado de Ferrari?

    Saludos!
    Diego.

    P/D: Reitero mi desacuerdo con la competitividad de Kimi. Creo que siempre ha sido competitivo, siempre nos ha regalado guerras descaradas y si no me equivoco, es el segundo piloto historico en la F1 en conseguir mayor numero de vueltas rapidas en carrera. Espero que este año haga cambiar de opinion a muchos!

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    • diezcilindros · enero 23, 2016

      Gracias por pasarte, Diego ^^.

      Me alegra que menciones el paso de Gutiérrez por Ferrari. Se me olvidó comentarlo en el artículo, pero quería ponerlo como corolario. Creo que esos defectos que se mencionan habrán sido sin ninguna duda pulidos en 12 meses de simulador al lado de dos genios como Vettel y Räikkönen. Al respecto de Kimi, creo que no hay duda ninguna sobre sus logros o su velocidad. El problema es que desde finales de 2013, cuando Kimi se lesionó la espalda y no cobraba de Lotus y Grosjean cogió la delantera, mi opinión personal es que ya no es el Kimi de siempre. El de ritmo de carrera mortal, el de las 6 vueltas rápidas consecutivas que hizo en 2008. Creo que ese Kimi se ha ido para siempre :(. Y diría que eso va a peor, la edad no perdona 😦

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  2. PUROFANGIO · enero 24, 2016

    Mi experiencia de muchos años de fan de la F1 me dice que todos los equipos nuevos dicen siempre lo mismo : vamos a romper, vamos a ganar, vamos a poner a cada persona en su sitio … en fin… pero cuando empiezan las pruebas la realidad los golpea siempre en la nariz y los ponen en su sitio (por lo menos en los primeros años). Varios ejemplos que yo he vivido: Aston Martin , Caterham F1 Team‎ ,Hispania Racing‎ ,Jaguar Racing‎ .March Engineering‎,
    Marussia F1 Team‎ ,Arrows Grand Prix International, Behra Benetton Formula, Brabham Racing Organization, Bravo F1, British American Racing, Equipe Ligier, Fittipaldi F1 Racing, Hesketh, Jordan Grand Prix, Midland F1 Racing, Minardi F1 Team, Spyker F1 Team, Super Aguri F1 Team, Tyrrell Racing ,US F1, Vanwall, Virgin Racing etc… algunos de ellos después de varios años levantan la cabeza: caso McLaren. Rebbull, Force India, BMW etc… pero la realidad nos dice que los equipos nuevos hablan mucha paja.

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