Räikkönen tests

Reducción de “cos-test”

¿Se imaginan que los futbolistas no pudieran entrenar durante los días previos al partido? ¿O que los tenistas no dieran un raquetazo hasta que comienza el encuentro? ¿O que un velocista no pudiera correr más que el día de los eventos? Pues esa es la situación actual en la Fórmula 1. Pilotos y coches apenas pueden probarse en un simulador virtual desde que en 2009 se prohibieran los tests durante la temporada y se limitaran enormemente las pruebas invernales. Aprovechando el ensayo que Pirelli está realizando estos días en Paul Ricard, repasamos las bondades y los perjuicios de esta normativa.

————————————————-

La FIA, con Max Mosley a la cabeza, comenzó en 2002-2003 una auténtica cruzada contra los costes. El principio del siglo XXI era una época de bonanza económica (la “generación punto com”, etcétera): la Fórmula 1 atrajo a los grandes fabricantes de coches porque el deporte aportaba pingües beneficios. Y todo coste estaba justificado, porque suponía acercarse a la gloria y por tanto al éxito empresarial. Pero Mosley temió lo que finalmente ocurriría: en esta época de costes disparados, en la que sólo pueden participar los transatlánticos de la automoción y cada vez hay menos sitios para los equipos privados, si un día se pinchaba la burbuja el deporte desaparecería. Y la FIA trató de evitar aquello, reduciendo costes para permitir la supervivencia de los equipos privados y garantizando el estatus de la F1 como pináculo del deporte, para que a las grandes marcas les costase más renunciar a su división deportiva. ¿Qué hizo Mosley? Recortar en todo lo posible: primero se pasó a 1 motor por fin de semana (2004), luego a 1 para cada dos carreras (2005) y luego a la congelación de los V8 (2006-2007). También se actuó contra los túneles de viento, limitándolos a maquetas del 60%, sólo un túnel y únicamente 8 horas al día. Se estandarizó la centralita electrónica, se prohibieron los repostajes, se eliminó la competencia entre suministradores de neumáticos… pero la medida estrella, la que más persiguió Max, la que más polémica despertó en aquellos tiempos de Paul Stoddart (jefe de la extinta Minardi), fue sin duda la prohibición de tests durante la temporada.

Ricciardo Tests

Los tests invernales de 2015 nos permitieron ver esta curiosa decoración de camuflaje en el RB11. (fuente: autosport.com)

La fisionomía de la Fórmula 1 cambió para siempre. Los pilotos se ganarían su astronómico sueldo por sólo dar unos pocos centenares de vueltas cada 15 días. Los equipos se deshicieron del personal dedicado a los entrenamientos. Pero antes de entrar en detalles sobre si las medidas de Mosley eran o no acertadas, o en valorar pros y contras de la decisión, tiremos como siempre de números para tratar de entender lo que la Federación quería conseguir. Año 2006. Reportaje del británico Alan Henry para la revista F1 Racing, detallando los costes de la Fórmula 1 durante la temporada anterior. Capítulo “Explotación en los tests”. ¿Total combinado de los 10 equipos? 493,11 millones de dólares. Mucho mayor que la explotación de los túneles de viento. Superior incluso al sueldo de los miembros de equipo (sin contar pilotos). El doble que los costes de I+D, que se presuponen importantes en la F1. En los tests había por tanto un 15-20% de los presupuestos listo para ser recortado, con el añadido de que, según la FIA, podía prescindirse de ese dinero sin que la F1 se resintiera. Y en 2009, actuó. ¿Qué aspectos positivos ha aportado esta normativa? Sin duda, el coste en consumibles se ha reducido drásticamente. Pirelli debe invertir mucho menos en pruebas (aunque casualmente estos días se están disputando unos tests en Paul Ricard para validar unos nuevos neumáticos de lluvia), ya no se consume tanta gasolina (congraciándose de paso con la corriente ecologista) y además se reducen otros conceptos como salarios, habitaciones de hotel, vuelos… Además, en aras de “humanizar” el deporte, esta decisión permite a ingenieros, mecánicos y pilotos llevar una vida más normal junto a sus familias, que también tienen derecho a ello.

Pero no se evolucionaría nada en el mundo si no se utiliza una óptica crítica. Pasemos a desgranar qué tiene de malo prohibir los tests. O incluso qué no tiene de bueno. En primer lugar, una teoría económica sugiere que cuanta más ventaja aporte un campo, más se ha de invertir allí. Como los tests eran muy provechosos, así ocurría. Pero prohibirlos simplemente causa una migración de la inversión hacia el siguiente campo con más rentabilidad. Por ejemplo, los simuladores. Se han dejado de gastar millones en las pistas para pasar a emplearlos en los carísimos equipos de simulación. Limitar los tests y el túnel de viento también anima a gastar una millonada en súperordenadores para DFC, puesto que es ahora el nicho de mejor explotación. Siguiendo así unos cuantos pasos, esta teoría afirma que si se llegara al punto de que todos los coches fueran 100% idénticos, y no hiciera falta desarrollo ni tests, el único nicho de rendimiento sería la calidad del piloto, y por tanto todo el dinero ahorrado en las fábricas iría de golpe a los emolumentos de los mejores conductores. Así, la única forma para reducir costes no sería prohibir el desarrollo de ciertas partes, sino efectivamente limitar el dinero disponible para los equipos. Pero eso también es complicado, puesto que entonces un fabricante podría tener un presupuesto modesto de explotación en las carreras pero gastarse cientos de millones en túneles de viento, simuladores y súeprordenadores a nombre de su casa matriz. Y si un equipo se gasta 100 y la Fórmula 1 le pudiera reportar 500 en beneficios si triunfase, es inevitable que ambas cantidades se acerquen hacia un punto de equilibrio. Economía.

Gasly Tests

Luz verde a los jóvenes pilotos: Gasly prueba el Red Bull.
(Fuente: autobild.es)

Otro punto muy negativo es la evidente falta de posibilidades para los pilotos jóvenes. Mientras que Lewis Hamilton llegó a la Fórmula 1 tras un exhaustivo programa de tests desde mediados del año anterior a su debut, hoy en día apenas hay kilometraje. Los pilotos de GP2 sólo aspiran a un día de los limitadísimos tests post-GP, y ni siquiera pueden pilotar en las FP1 en Europa, como ha hecho Jolyon Palmer este año, porque se solapan con su campeonato principal. Su preparación se limita a los simuladores, pero no son comparables a conseguir “horas de vuelo” sobre el asfalto, llegando así menos listos al deporte y reduciendo la calidad media. Además, la entrada de pilotos jóvenes permite también disminuir costes en cuanto a salarios, ya que su caché es inmensamente menor que el de otros pilotos veteranísimos. Esta ha sido una de las claves del éxito de Red Bull, gastándose lo justo en sueldos de pilotos e invirtiendo más en activos en la fábrica, que le han reportado más beneficios que el extra de tener a treintañeros probados. Los dos últimos puntos en contra hacen referencia a personas que no se suben al volante: por un lado, las decenas de personas asignadas a los tests, pese a que no fuera la intención de Mosley, por lo general han sido despedidas, o reubicadas en detrimento de otras, causando un evidente trastorno. Por otro lado, los aficionados pierden una ocasión pintiparada de ver en pista a precios populares a los coches con innovaciones técnicas, quedando sólo la posibilidad de pagarse una cara entrada de GP donde los pilotos, salvo el domingo, dan incluso menos vueltas.

No es de extrañar por tanto que si en 2005 se gastaron unos 2.385 millones de euros (los 2.814.720.000 dólares del mencionado informe, con el cambio de aquella época), en 2015 se estén gastando 2.500 millones. Es evidente que las medidas no han funcionado. Por centrarnos en la limitación de los tests, los efectos positivos son menores de lo esperado y en cambio tenemos todo lo negativo que se ha analizado. Pero además nos hemos dejado otra contra para el final. Para algunos, incluso, la principal (aunque para nosotros la congelación de motores y la limitación del túnel y el CFD son más perjudiciales): sin test en pista, la posibilidad de que los equipos mejoren y den alcance a la mejor escudería se reduce drásticamente. Y con el interés de las altas esferas en que el dominio de Mercedes se acabe, sorprende que apenas se hable de utilizar los tests para ello. De hecho se han reducido de 3 a 2 los ensayos invernales. Está claro que la prohibición está aquí para quedarse.

2 comments

  1. roy1016 · enero 26

    Excelente muy buen analisis.

    Me gusta

  2. Cao Wen Toh · enero 27

    La dichosa reducción de costes (impedir los entrenamientos privados clama a los cielos cuando menos por atentar contra la seguridad) tiene detrás una agenda oculta; con el paso del tiempo vemos quienes se han beneficiado gracias a ella. Los equipos pequeños, desde luego, no.

    Me gusta

Deja un comentario

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión / Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión / Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión / Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión / Cambiar )

Conectando a %s