Sato, corazón de león

Hoy, 28 de enero, es el 39º cumpleaños de un piloto que jamás ganó un Gran Premio, sólo subió a un podio, fue aplastado por algunos de sus compañeros y se fue por la puerta de atrás de la Fórmula 1. Pero también un piloto que, por sí solo, consiguió que se crease de la nada un equipo en torno a su figura para evitar que se quedase sin conducir. Y que llegó a los corazones de miles de aficionados por su valentía, por no rendirse jamás y por no aflojar ni un solo instante. Hubo un tiempo en que un pequeño piloto japonés era el más carismático de la parrilla. ¿Cuál era el secreto de Takuma Satō?

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El papel de Japón en la Fórmula 1 ha resultado siempre inferior a las expectativas. Su poderosa economía, los enormes fabricantes de coches y la inagotable cantera de pilotos han redundado en papeles aceptables, pero casi nunca sobresalientes. A nivel motorista, el éxito del McLaren-Honda MP4/4 de 1988 es sin duda el punto más alto, pero en la historia reciente aparecen los fracasos de Honda y Toyota como constructor y el espantoso 2015 firmado de nuevo por la asociación Woking-Tokio. Y en cuanto a pilotos, casi todos los nipones que han disputado un GP en Fórmula 1 (16, un número relativamente bajo) han pecado de los mismos defectos: temeridad, agresividad desmedida y en general una falta de autocontrol, todo ello bastante poco recomendable en campeonatos de regularidad donde se premia la constancia, no la brillantez intermitente. De esos 16 pilotos japoneses, sólo 3 conocen la gloria del podio. Pero uno de ellos, tal vez el más talentoso de todos, es el que más grabado ha quedado en el folclore popular. Aguri Suzuki y Kamui Kobayashi hicieron méritos, pero si a la afición se le pregunta por el primer conductor nipón que se le pase por la cabeza, casi todos contestarán lo mismo: Takuma Satō.

“Cuando hay una oportunidad, nunca retrocedo”

Satō Macao

Nadie le pidió correr en Macao, pero Satō quiso hacerlo… y ganó. (Fuente: research-racing.de)

La carrera de Takuma, como no podía ser de otra forma, tuvo unos inicios completamente alejados del estándar de los jóvenes pilotos. Ganó todo lo ganable en las competiciones japonesas júnior… de ciclismo, su sueño de infancia. No fue hasta los 19 años que dio sus primeros pasos en kárting. Es decir, para cuando Max Verstappen lleve 3 temporadas en Fórmula 1, Taku estaba comenzando a escalar la montaña hasta la máxima categoría. A esa edad, el pequeño tamaño del kart impedía al japonés dar un rendimiento óptimo, y en 1998 se lanzó a la aventura: se mudó al Reino Unido a comenzar su andadura en los monoplazas, con tan solo una carrera en la F3 Japonesa como bagaje. Su primer año, para la escasísima experiencia que tenía, fue muy positivo, y en el 2000 consiguió el tercer puesto en la general de la F3 británica, por aquel entonces una de las mejores categorías inferiores. Estos éxitos le reportaron el apoyo de la empresa que le acompañaría durante toda su carrera: Honda. La marca nipona estaba poco a poco aumentando su implicación en BAR y decidieron contratar a Takuma como piloto de pruebas, pero permitiéndole obviamente seguir corriendo en otras competiciones para pulir su estilo. Era el año 2001 y Satō brilló: a bordo de nuevo del Carlin en la F3 británica, venció a su reputado compañero Anthony Davidson en una durísima lucha durante toda la temporada y se proclamó campeón del certamen. Asimismo, se hizo con el prestigioso Masters de F3 en Zandvoort, y ello llamó la atención de Eddie Jordan, que le ofreció un contrato de piloto titular para 2002. Takuma decidió también disputar el GP de Macao, a pesar de que Eddie no quería que lo hiciese, y de hecho Satō impuso que no firmaría con Jordan a menos que se le dejase correr en aquel circuito urbano que desde luego te prepara para cualquier pista del mundo, a modo de “graduación” para pasar a la F1. Takuma llegó, corrió… y ganó.

“Para mí, si no atacas, no tienes opciones. Siempre viene a mi mente que tienes que intentarlo”

Pero la Fórmula 1 es complicada. Es la élite. Y Takuma pagó su inexperiencia. Al lado del súpersuave (y mucho más curtido) Giancarlo Fisichella, Satō languideció. Su exageradamente agresivo estilo le reportó muy pocos puntos, y además tuvo mala fortuna en algunas acciones que pudieron ser incluso trágicas. Mientras Fisico había conseguido tres quintas plazas y un total de 7 puntos (cuando sólo sumaban los 6 primeros), Taku-san apenas tenía un 8º lugar como mejor resultado para cuando se llegó a la última carrera… Suzuka. Y el nipón recuperó el brillo en los ojos. Apoyado por la increíblemente fanática hinchada local, Satō logró su mejor posición de parrilla del año (P7) y consiguió acabar 5º. Pero aquello no fue suficiente para mantener su asiento. En una trayectoria muy parecida a la de su álter ego estilístico, Felipe Massa (que también debutó en 2002 haciendo gala de un alocado pilotaje), Taku también tuvo que conformarse con un 2003 de pruebas; el brasileño en Ferrari, el japonés en su querida BAR-Honda. El abrupto final de la carrera (¡o eso pensábamos!) de Jacques Villeneuve le dio una oportunidad en el último GP del año… de nuevo en Suzuka, y una vez más Taku destacó. Consiguió acabar 6º, y con un extra que siempre gustaba en el equipo: por delante de su archirrival Toyota, que a pesar de copar la 2ª línea tuvo que conformarse con el 7º lugar en carrera de Cristiano da Matta. Esta vez sí, Takuma tendría su oportunidad: sería compañero de la por aquel entonces eterna promesa Jenson Button en BAR en 2004.

“Mi sangre son las carreras, empujando al límite, viviendo en el filo”

Satō Malasia

Super Aguri era Satō, y Satō era Super Aguri. (Fuente: trf1.net)

Y el bólido 006 fue una maravilla. A la postre subcampeón de constructores, el BAR permitió a Jenson y Takuma mostrarse en pantalla. Pero mientras Button se tomó 2004 como el año de su confirmación (1 pole, 10 podios, 85 puntos y el tercer puesto en la general), Takuma Satō siguió demostrando su excesiva fogosidad. Su velocidad parecía fuera de toda duda, como por ejemplo con este récord aún vigente de la vuelta más rápida jamás dada en la pista de Nürbürgring (disfruten el sonido de los diez cilindros), GP en el que logró su única primera línea. O su show de adelantamientos en Indianápolis, lugar de su único podio. Pero también cometió sonados errores por exceso de ímpetu: así tiró por la borda su clasificación en Canadá. También tenía imán para los accidentes, e incluso fue víctima de aparatosas roturas de motor. Acabó el año 7º, con menos de la mitad de puntos que Jenson, así que en 2005 tendría que mejorar sus prestaciones… y no lo hizo. Sumó sólo un punto por los 37 de Button, y de nuevo protagonizó incidentes, destacándose su descuidado choque contra Michael Schumacher, colleja del alemán incluida. Se anunció que Rubens Barrichello sustituiría a Satō en 2006… y Japón montó en cólera. Su héroe no podía quedarse sin un volante. La facción local de Honda, apoyada por la enfervorecida afición nipona, se confrontó con la parte europea que había tomado esa decisión. A tal punto llegó que para contentar a todos, Honda tuvo que… ¡crear un nuevo equipo! para dar cobijo a Taku. Y así nació Super Aguri, ayudando de paso a Aguri Suzuki a cumplir su sueño de dirigir un equipo 100% japonés. Y con el aura de cenicienta, Satō comenzó a labrarse su carisma. Su pilotaje se centró, comenzó a cometer menos errores, pero mantuvo su ardor. El coche inicial fue un callo (una remodelación de un Arrows de 2002), y no fue hasta 2007 que Super Aguri, aprovechando una laguna legal, pudo contar con un buen bólido: el RA106 de Honda de 2006, repintado y rebautizado SA07. Y Taku hizo la delicia de los aficionados que apoyaban a la humilde Super Aguri: se metió en Q3 en Australia (¡por delante de los Honda oficiales!), sumó el primer punto de la historia del equipo en Montmeló y dos carreras después acabó 6º en Canadá, logrando el adelantamiento que le haría pasar a la historia: el modesto rebasando al campeón del mundo.

“Mi obsesión es siempre adelantar al piloto que llevo delante. Así he corrido siempre y lo seguiré haciendo”

Pero el cuento de hadas acabó. No hubo más puntos para Super Aguri, que tras el 4º GP de 2008 dio la espantada por falta de fondos. Satō quiso aferrarse a la F1 y estuvo cerca de un volante en Toro Rosso para 2009, para lo cual gran parte de la afición hizo incluso cierta campaña por el pequeño gran Takuma. Pero no llegó a concretarse. Satō hizo las Américas, ganó una carrera de la IndyCar en 2013 y estuvo muy cerca de pasar a la historia en las 500 Millas de Indianápolis de un año antes, pero en la última vuelta, tras un agresivo intento de adelantamiento sobre el legendario Dario Franchitti, chocó y dijo adiós a la victoria. Sirva este instante para resumir la trayectoria del carismático japonés: rápido, agresivo y valiente. Takuma Satō: el piloto que nunca se rindió.

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