A la cabeza en seguridad

La silueta típica de un Fórmula 1, y así ha sido a lo largo de toda su historia, ha tenido dos características fundamentales: las ruedas descubiertas y el casco del piloto golpeando el viento. La primera seguramente se aborde a largo plazo con el objetivo de aumentar la eficiencia medioambiental, pero la segunda pretende modificarse con carácter de urgencia. La FIA, después del terrible accidente de Jules Bianchi en Suzuka 2014, desea solucionar la vulnerabilidad de las cabezas de los pilotos. En los últimos días, la Federación ha avanzado en la materia y parece que la solución tipo «halo», propuesta por Mercedes, podría instaurarse en 2017. ¿Pero verdaderamente funcionará?

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Henry Surtees, Felipe Massa, Jules Bianchi… han sido muchos los pilotos que han sufrido un fuerte accidente, causándoles a algunos de ellos la muerte, por el impacto de un objeto contra sus cabezas. Resulta irónico que se diseñen monocascos de fibra de carbono capaces de resistir cientos de G en un impacto sin romperse, y sin embargo un simple muelle pueda dejar en coma a un piloto. Y siguiendo la máxima de «uno es tan fuerte como su eslabón más débil», un conductor debe sentirse muy inseguro en un monoplaza de F1 sabiendo que la cabeza se encuentra al descubierto. Y la FIA lleva años trabajando para solventarlo.

Nótese el elevamiento del reposacabezas en 2008 (superior) con respecto a la versión más pequeña de 2007 (inferior).
(Fuente: adriano.exblog.jp)

Todo empezó en el Gran Premio de Australia de 2007. David Coulthard intentó un osado adelantamiento a Alexander Wurz, entró muy colado y chocó con el FW29. El Red Bull se elevó y pasó por encima del morro del Williams, a escasos centímetros de las manos y el casco del piloto austriaco. La FIA tomó nota y para 2008 obligó a que los coches llevaran un reposacabezas unos centímetros más elevado, en aras de proteger al piloto en caso de impactos laterales. La idea no fue muy bien recibida: la mejora en seguridad no era muy apreciable, porque el casco seguía estando por encima de la línea de la protección, y además se perdía bastante visión periférica, dificultando que los coches pudieran verse unos a otros y por tanto pudiendo aumentar el número de accidentes. En 2009, unos días después de que Henry Surtees falleciera en una prueba de la Fórmula 2 por el impacto de un neumático sobre su casco, Felipe Massa recibía el impacto frontal de un muelle perdido por el BGP001 de Rubens Barrichello. El brasileño tuvo que someterse incluso a un coma inducido para salvar su vida, y Felipe se perdió el resto de temporada. La FIA, sin querer abordar de forma definitiva el tema, volvió a hacer una modificación menor, introduciendo un refuerzo en las viseras para reducir la fuerza de un proyectil dirigido hacia el casco. Pero esta solución seguía manteniendo el problema latente. Y la tragedia se concretó en Japón, en 2014. Jules Bianchi impactaba de lleno contra una grúa que retiraba el Sauber de Adrian Sutil, la cabeza de Jules a la altura de un saliente del vehículo. El tremendo impacto introdujo a Bianchi por debajo de la grúa, lo cual dañó irreversiblemente su cerebro, hasta que el pasado 17 de julio el francés falleció en el hospital de Niza. Un mes después, Justin Wilson perdía la vida en Estados Unidos al chocar contra el muro y salir una pieza desprendida contra su casco. Era hora de actuar.

El «halo» protege los laterales del cockpit, pero la parte superior debe seguir limpia para permitir la extracción del piloto.
(Fuente: irishmirror.ie)

La FIA propuso a los equipos que diseñaran soluciones aceptables para la vulnerabilidad de los pilotos, pero al hacerlo tenían que considerar demasiadas variables. Por un lado, la vertiente purista afirma que un Fórmula 1 nunca debe llevar capota, pues así ha sido toda la vida. Por otro lado, se encuentran quienes afirman que es urgente erradicar cualquier peligro, independientemente de lo que digan las tradiciones. Y además, hay que valorar los pros y las contras de esta solución: la seguridad de un cockpit cerrado parece evidente, ¿pero que ocurre en caso de accidente con vuelco? ¿Cómo se extrae al piloto? ¿Y si la capota queda dañada y no se abre? ¿Qué ocurriría si se declara un incendio y el piloto está atrapado? Por ello los equipos se tuvieron que devanar los sesos en busca de una solución muy efectiva y con pocos inconvenientes. La pasada semana, la Federación se reunió con los pilotos para estudiar las opciones presentadas. Según los reportes, fueron tres las elegidas, pero la favorita para implantarse en 2017 es la presentada por Mercedes, y conocida como «halo». Consiste en una estructura anclada a los reposacabezas que rodea el casco del piloto en su parte superior, y se apoya justo detrás del volante, sobre el cockpit, con un pilar central. Esta solución parece bien diseñada para salvar objetos grandes, puesto que los laterales del dispositivo estarían bien preparados para repelerlos. Sin embargo, se han contado al menos tres grandes inconvenientes. El primero es que la parte superior sigue sin estar protegida, existiendo aún muchos ángulos de impacto que seguirían siendo fatales, pero necesariamente esta parte debe estar despejada para poder extraer con facilidad al piloto en caso de accidente. El segundo es que al no ser una estructura robusta, apenas disipará energía, y por tanto habrá de hacerse de un material súperresistente. El tercero y último está relacionado con la visibilidad. Según los pilotos de BMW en el GP de Francia de 2006, las «torres gemelas» que llevaba su monoplaza no dificultaban la visión, pero quedan dudas de que un sistema como éste, o el del «halo», no sean un estorbo en cambios de nivel, poniendo como ejemplos Eau Rouge o la curva 1 de Austin.

El mencionado Alex Wurz, que ahora preside la GPDA, se ha declarado optimista con los esfuerzos hechos por la FIA para mejorar la seguridad, una petición expresa de los pilotos a los que representa en el sindicato. Pero Anthony Davidson, ex piloto de Fórmula 1, ya ha dejado claro que jamás se tendrá una solución ideal, aunque reconoce que el «halo» es la mejor de las presentadas. Está claro que la decisión tomada para 2017 no podrá presentarse como algo lleno de ventajas. Simplemente, habrá que valorar de un modo lo más cuantitativo posible si se gana más de lo que se pierde, y si la solución escogida es la que más balance positivo presenta. Seguridad, estética… demasiados intereses para las pocas evidencias científicas que hay. ¿Será el «halo» suficientemente bueno para silenciar el debate?