La temporada 2016 de Fórmula 1 está en marcha. O al menos sus preparativos. Barcelona ha acogido hoy la primera sesión de test, dominada en la tabla de tiempos anecdóticamente por Sebastian Vettel, pero que ha servido para ver en pista por primera vez a todos los nuevos coches, salvo el Sauber. Se pueden sacar muy pocas cosas en claro, ¿pero qué pinta tienen los bólidos que se han presentado hoy al público?
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Sebastian Vettel marcó el registro más rápido en los primeros tests de pretemporada de Fórmula 1. El piloto alemán, con un tiempo de 1:24.939 (más rápido que el que logró en la Q3 del GP de España 2015), aventajó en casi medio segundo al Mercedes de Lewis Hamilton, que fue el verdadero hombre del día al completar nada menos que 156 vueltas, un registro apabullante para ser el primer día de un nuevo coche. Todos los demás tuvieron problemas más o menos graves, pero la sesión del tricampeón del mundo no se vio interrumpida en ningún instante. Sus 726 kilómetros superaron el espectacular dato de Nico Rosberg en la misma jornada inicial en Jerez el año pasado, cuando recorrió 695. Mientras que los equipos probaban diversas configuraciones, con más o menos en reserva, lo más interesante era ver los nuevos coches y decoraciones. Hasta ayer ya se habían presentado algunos, pero este lunes se han mostrado al público el resto de armas para la dura y larga contienda de 2016.
El precioso W07 mete miedo: Hamilton le ha dado 156 vueltas en su primer día. (Fuente: @F1Tornello)
De los grandes, el que faltaba por estrenarse era Red Bull. Ya se había visto su nueva decoración, pero faltaba por ver el nuevo coche… y lo cierto es que los cambios son inapreciables. Sólo un análisis exhaustivo nos permite enseñar algunas variaciones. El suelo, el difusor y la suspensión trasera son los lugares de mayor modificación: delante de la rueda trasera han aparecido hasta siete ranuras, los brazos de la suspensión son algo más planos y el difusor presenta algunos aletines modificados, pero difíciles de apreciar a simple vista y aún menos juzgar su rendimiento. Por su parte, Force India presentó su VJM09, también con pocas variaciones con respecto a su predecesor. Se mantienen sus ya característicos orificios en el morro, y sólo se aprecian unos nuevos radiadores laterales, más redondeados en el nuevo coche que los triangulares de 2015 (la misma modificación que ha hecho Williams). Los cambios más importantes estarán sin duda en la zaga y suelo, además del nuevo motor Mercedes. Renault también puso en el asfalto el nuevo RS16, pero a Jolyon Palmer apenas se le vio en pista por problemas mecánicos, y cerró la tabla de tiempos en la última posición. El coche, a primera vista, no presenta muchos cambios con respecto al E23 de 2015. Sólo destaca un alerón delantero modificado y unos conductos de frenos más estrechos, con un borde muy poligonal y poco curvo. Las modificaciones más grandes estarán atrás y dentro, debido al nuevo motor Renault en lugar del Mercedea.
El primer día de la vida del nuevo equipo Haas. No ha sido fácil…
(Fuente: media.f1i.com)
Toro Rosso presentó el STR11 con una decoración particular, sin patrocinadores ni más color que un soso azul marino. Carlos Sainz hizo los honores y estrenó el coche, pero un problema menor con el cambio le hizo acabar con un curioso registro de vueltas: 55, su dorsal. El español salió muy contento de la primera jornada debido a la bastante mayor potencia y mejor manejo del motor Ferrari de 2015. Una nueva toma de aire y un monkey seat modificado, además de una zaga más ceñida y una mayor distancia entre ejes, son las principales novedades del coche de Faenza. Por último, dos de los coches que probablemente anden en el furgón de cola. El primero, Haas, fue mostrado el domingo unos minutos después de publicar nuestro artículo. El VF-16 (de «Very First») parece un coche muy bien trabajado, y se nota que ha compartido horas del túnel de viento con Ferrari. Las derivas laterales del alerón delantero parecen demasiado simples, y los deflectores no son muy sofisticados, pero sin duda es una buena base para este nuevo equipo. Aunque la operativa de un equipo de F1 es muy compleja, y hoy Romain Grosjean ha protagonizado la bandera roja de la jornada al soltársele su alerón delantero. El otro equipo, Manor, mostró al mundo su MRT05. Es innegable que tiene más desarrollo que el MR03B, que no dejaba de ser un coche de 2014 sin evolucionar: El morro cambia por completo, pero mantiene la ya desfasada tendencia del morro largo. La suspensión delantera también se ha modificado, con unos brazos algo más bajos, y en la zaga se aprecia un alerón trasero y monkey seat totalmente nuevos. Sin embargo, se ve claramente que está lejos de la cabeza. Sus soluciones le acercarán a la media parrilla, pero conceptos como el morro largo, una zaga no muy ceñida con unos pontones relativamente voluminosos y un alerón delantero y deflectores relativamente sencillos indican que no poseen recursos para experimentar al límite con aletines que creen vórtices y desvíen flujos hacia los puntos que a los ingenieros les interesan.
Los tiempos y el número de vueltas por piloto han sido éstos. No tienen mucho valor per se, debido a la mezcla de neumáticos (algunos como Celis y Button usaron los blandos al final de día), y ni siquiera algunas de las tandas largas vistas sirven para sacar conclusiones. Por ejemplo, Ricciardo rodó en 30 medios y Button en torno a 32.0, 1 segundo más lento que Sainz (quien también probó un neumático experimental de compuesto desconocido con una degradación de en torno a 0.15 segundos por vuelta). Pero eso, en un primer día, no significa nada: si hay un motor que estuvo «capado», debió ser sin duda el Honda. Lo poco que se puede sacar en claro es que los coches suenan un poco más que en 2015, lo cual no está mal. Mañana tenemos el segundo día, y usaremos los comentarios de este artículo para actualizar la situación con las novedades más interesantes. ¿Qué impresiones te ha generado la primera jornada de tests de 2016?
diezcilindros 
Guión típico: Mercedes a rodar, Ferrari a la estela.
El resto, batiburrillo y experimentos con gaseosa.
Muy descafeinado, ¿no?
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Bueno, tan descafeinado como suele ser un test. Apenas ha habido banderas rojas ni nada similar, un día bastante estándar.
A ver cuando empiecen las tandas largas de verdad…
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Siendo el primer día de test, no hay gran cosa que destacar.
Lo único, asusta el nivel que puede alcanzar Mercedes, parece que salen por pura rutina como si no tuvieran que probar nada, es impresionante.
Y ojalá que este no sea otro año de superioridad aplastante de Mercedes (que tiene pinta) y haya al menos lucha.
De Mclaren la nota más importante son esas 84 vueltas que han logrado dar, luego ya veremos cuanto pueden exprimir. También parece ser que llevarán una especificación distinta en cada semana de test, supongo que probando cosas nuevas y recogiendo datos. Con un poco de suerte los veremos ahí, no luchando por la victoria, pero al menos consolidados en la zona de puntos.
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Tengo la breve sensación que McLaren va para el 3er o el 4° puesto este año… Yo se que es una simple sensación. Pero me dio también la impresión que Haas y Manor no estarán en la cola … que este dudoso honor sera compartido entre Sauber y Toro Roso. Sauber por falta de presupuesto que llevara a falta de evolución (como siempre ha ocurrido en los últimos 5 años) y Toro Roso quien se vera castigado con 1 a 2 segundos por vuelta a partir de la 3a carrera ya que no habrá ninguna evolución, ni token con su motor Ferrar 2015 mientras que TODOS los demás si evolucionaran.
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Toro Roso quien se vera castigado con 1 a 2 segundos por vuelta a partir de la 3a carrera ya que no habrá ninguna evolución, ni token con su motor Ferrar 2015 mientras que TODOS los demás si evolucionaran.
¡Ala! Hombre, las evoluciones de motor no van a dar tanta ventaja. En todo caso, cada nuevo motor dará, si eso, 1 ó 2 décimas. Yo sí veo que a final de temporada acaben como 7º-8º equipo, pero hombre, tanto como para ponerles en la cola… vamos, yo no lo veo así. De hecho creo que en las 4-5 primeras carreras deberían estar sólidamente en Q3 / zona de puntos, y si suena la flauta tal vez consigan un podio afortunado. PEro en fin, el tiempo dará o quitará razones :P.
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Yo no creo que Manor vaya a estar tan bien. Me da que van a seguir siendo farolillo rojo junto con renault que ya está hablando de que si la nueva especificación de motor vendrá en china…
Los que si que creo que van a ser una sorpresa van a ser Haas que creo que si que van a estar pegándose con sauber. Yo creo que podíamos hacer una porra de cual va a ser el orden a principios de temporada 🙂 Yo voto por: Mercedes > ferrari > Williams = Force India = McLaren = RedBull > Toro Rosso = Sauber = Haas > Renault = Manor
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Coincido en la pobre imagen que está dando Renault. Y es que si a su chasis de 2015 que era algo flojo apenas lo mejoras y encima le metes el motor Renault que es en torno a 1 segundo más lento… pues Sauber se te mete por delante. Y Haas, que tiene pinta de que va a tener un rendimiento muy parecido a los suizos, pues también. Hace unas semanas no había caído en que pudieran caer tanto, y sin embargo tiene toda la lógica. Pero ojo, estamos en febrero, y Renault contará con el doble de presupuesto para desarrollar que Sauber y Haas. Me sorprendería que en noviembre siguiesen sólo por delante de Manor (¡si es que ahora lo están! Que imagino que sí ^^).
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Mclaren dependerá de las mejoras que haga honda y viendo que la mayor parte de los equipos han sido conservadores en los diseños bien pudieron ahorrarse el dinero hasta ver como funciona el motor; los demás equipos parecieran que solo hicieron una nueva especificación aerodinámica por lo que creo que será una continuación de la temporada pasada y todo segura donde lo dejaron solo un poco mas apretados en los tiempos
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Día 2. Por la mañana Vettel y Ricciardo han probado los súperblandos (1:23.6 Seb, 1:24.2 Daniel) y los ultrablandos (1:22.8 y 1:23.5 respectivamente), así que en configuración de clasificación (aunque seguro que en sus depósitos había 20-30 kilos, como en los libres de un GP) podríamos tener una primera idea de cuánto mejor es el SF16-H con respecto al RB12. Pero vamos, que como siempre hay que poner todo en cuarentena. Eran la primera vez que probaban esas gomas y puede haber margen de mejora. De hecho, con blandos, Vettel ha hecho luego 1:23.7, o sea que el Ferrari tenía margen de mejora.
Tandas largas: los datos de Rosberg de un segundo stint (es decir, con unos 60 kilos a bordo) con ruedas medias dicen lo siguiente: primeras 10 vueltas en 27 bajos, para luego aumentar hasta 28 medios-altos en torno a la vuelta 20 de stint. Vettel, también con medias (y en principio con 100 kilos, aunque no se sabe), ha empezado en 28 medios y a un ritmo muy progresivo de 1 décima por vuelta ha ido aumentando hasta un 1:30.5 en la vuelta 23. Corregidos según la gasolina (40 kilos son en torno a 1.8 segundos), los ritmos de carrera resultan muy, muy parecidos. Claro que es difícil decir cuánto iba apretando cada uno, el mapa motor, el tráfico… pero los primeros números dan cierta igualdad. En tanda corta, sin embargo, Nico no ha probado ni S, ni SS, ni US, así que se ha quedado a 2 segundos del tiempo de Vettel. ¿Cuánto podría limarle Rosberg a ese tiempo? Su registro definitivo de 1:24.8 lo ha dado con unos 30 kilos a bordo, así que si suponemos ese mismo combustible con ultrablandos, tal vez podría haber llegado a 22 medios. Pero esto sí que es conjeturar :D.
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Caray. 1:23
El récord está en 1:15 a ojo.
Aunque sea pretemporada, Montmeló lo tienen súper trillado. Ruedan a ritmos de finales de los 90 !!
Soy el único que piensa que deberían volver a bajar el peso mínimo de los monoplazas de los casi 700 kilos de ahora?
Leñe, hay una f1 obesa jijiji
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A ver, el récord oficioso está en 1:13… ¡en la versión sin chicane! Desde que se inauguró esta variante creo que nunca se ha bajado de 1:19.
Pero vamos, que comparto lo que dices. El peso mínimo es muy alto. Siempre defenderé que hay que poner dos límites: uno de, qué se yo, 650 kilos de coche+piloto, para garantizar rigidez y seguridad del coche, y otro de 90 kilos de coche+asiento, para que el lastre vaya en el asiento y no se obligue a los pilotos a perder peso por debajo de lo recomendable. De este modo, al ingeniero le da igual que el peso lo tenga el piloto por ser más alto o el asiento por ir lastrado. Y con el límite de 650 hay margen para limar peso y ganar algunas décimas. Además, cuanto menos peso, más eficiente es el coche, y en accidentes también es mejor porque hay menos energía que disipar.
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Durante muchos años, el mínimo ha sido de 600.
Así que, bajar 30, 40 o 50 kilos es completamente factible. Los lastres se los podían ahorrar.
Otro apunte, aunque haya chicane ahora, la actual variante del circuito ahora es aprox. unos 125 metros mas corto. Pero bueno, no vamos a disertar. El tema es que son vehículos pasaditos de kilos.
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Por cierto. Acabo de leer que en 2017 el peso mínimo… ¡volverá a subir! Hasta 722 kilos. No puedo estar más en contra de esta normativa. Creo que además, en los términos medioambientales en los que nos movemos, es poco eficiente el tener que desplazar tanta masa. La FIA debería incentivar de algún modo que los equipos consiguiesen limar peso, y creo que aunque no se puede llegar a los 600 kilos de antaño (los motores, el depósito y los neumáticos son y será nmás grandes), creo que se podría llegar a una cifra en torno a los 680 kg. Pero en fin, esto no es más que una opinión basada en sensaciones, si puedo aporto números más concretos ^^.
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Yo no creo que sea factible bajar el peso con éstos motores. Tanto las baterías, la centralita como el ERS-K (con su volante de inercia) tienen un peso que difícilmente se puede limitar y que es considerable. Para bajar el peso habría que aligerar el resto del monoplaza y eso creo que redundaría en una peor calidad de los materiales y una mayor inseguridad. Acordaos los problemas que tuvieron en Force india el año pasado con los alerones al limitar su masa intentando mantener su funcionalidad. .
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Claro, el tema es que habría que atacar los motores. La descongelación para 2017 ayudará a que se pueda ganar peso por ahí. También los primeros KERS pesaban 50-60 kilos y poco a poco lo bajaron a 25-30. Ahora las unidades de potencia creo que pesan en torno a 145 kg. Con investigación y desarrollo eso se puede bajar seguro. Pero claro… costes ^^.
Y por supuesto que habría que evitar buscar las reducciones de peso en perjuicio de la seguridad. Aunque desconozco si la FIA hace pruebas no sólo de flexibilidad a los elementos aerodinámicos, sino también si aplican fuerza para ver que no se sueltan, como bien mencionas que ocurrió con Hülkenberg en Hungría.
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