Parc Fermé

Un lío inclasificable

La FIA nos ha sorprendido con la aprobación a toda prisa de un nuevo sistema de clasificación para el Gran Premio de Australia. Pronto se desató la polémica, puesto que el formato que debutará dentro de 9 días no convence a casi nadie, ya que a su complejidad hay que sumarle que, para muchos, el anterior sistema funcionaba perfectamente, y “si algo no esta roto, no lo arregles”. Pensamos por tanto que sería un buen día para repasar todos los formatos que ha habido en la historia del deporte. ¿Cuál crees que ha sido el mejor?

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Hemos de ser honestos. Este artículo estaba previsto para hoy desde hacía casi un mes. Queríamos hablar de los sistemas de clasificación porque mañana se cumplen 10 años del estreno del formato Q1-Q2-Q3, que tan buena recepción tuvo en su momento, y que parecía estable… hasta ahora. Porque unos días después de planificar este texto, el Consejo Mundial del Motor anunció oficialmente la adopción de un novedoso sistema de eliminación. El razonamiento no es ni mucho menos simple, pero allá vamos: la Q1 dura 16 minutos, tiene 22 coches, y cuando el reloj marque que quedan 9:00 minutos para el final se eliminará el piloto más lento. Cuando queden 7:30, se eliminará el siguiente más lento. Y así, cada 90 segundos, sucesivamente hasta que llegue el reloj a 0:00, y entonces se competirá hasta el banderazo, quedando eliminado el último. Descanso de 7 minutos, y comienza la Q2, con 15 coches y 15 minutos. Idéntico razonamiento, empezando a eliminar un piloto desde los 9:00 y hasta la bandera a cuadros. Quedarán 8 que pasarán a la Q3, 14 minutos, y de nuevo veremos el mismo sistema: cuando queden 9 minutos se eliminará el más lento, y así hasta que a 1:30 del final sólo quedarán 2 pilotos, que se jugarán la pole en un último intento. ¿Lioso? Ya ven. Y para colmo ha contado con una serie de “que sí, que no”, ahora lo apruebo, ahora digo que se suspende hasta mayo, ahora lo instauro sólo en Q1 y Q2, ahora también en Q3… ¿Efectivo? Luego opinaremos. Pero antes nos preguntamos: ¿era necesario todo esto? ¿Necesitaba un arreglo tan urgente el sistema de clasificación? Los sábados siempre han sido un tema sensible, pero parecía que con la modificación de 2006 se había acertado de pleno. Hasta entonces, ¿cómo se las arreglaba la Fórmula 1 para colocar a los pilotos en la parrilla?

Rosberg Silverstone 1985

Keke Rosberg. Silverstone. 1985. Una vuelta para el recuerdo.
(Fuente: F1Fanatic.co.uk)

1950-1995: una hora el viernes, otra el sábado: de primeras, un sistema que duró la friolera de 46 años tuvo que ser necesariamente bueno, ¿no? La clasificación se dividía en dos sesiones: una hora, por lo general de 13:00 a 14:00, los viernes (salvo en Mónaco, donde por tradición aún vigente los entrenamientos se adelantan al jueves), y otra los sábados, también de 1 a 2 de la tarde. Cada piloto podía dar 12 vueltas en cada sesión, y los tiempos valían indistintamente para formar la parrilla: se escogía el mejor registro de cada piloto y así se ordenaban en la parrilla. Este sistema incluía también una sesión de preclasificación, muy similar a la Q1 de MotoGP, en caso de que el número de inscritos fuera muy elevado. Los equipos con peores resultados en los seis meses anteriores tenían que pasar una criba inicial, y sólo los 4 mejores obtenían el billete a la clasificación. Simplemente por su longevidad, este sistema ha permitido ver decenas de grandes gestas de la Fórmula 1: la pole de Ayrton Senna en Mónaco 1988, cuando el brasileño declaró haber entrado en una especie de trance en la que veía el circuito desde arriba y el agarre nunca se acababa; la legendaria vuelta de Keke Rosberg en Silverstone 1985, que fue la más rápida de la historia de la Fórmula 1 hasta 2001, y que consistió básicamente en el finlandés volando con su Williams FW10 por el asfalto británico, con un pinchazo lento y mientras caían algunas gotas; o en las que la tragedia golpeó a la parrilla, como en San Marino 1994, GP en el que Roland Ratzenberger se dejó la vida en la curva Villeneuve, un día antes de que el fallecimiento de Ayrton Senna terminara de certificar este fin de semana como el peor de la historia del deporte.

Schumacher Jerez 1997

Una sospechosa igualdad en Jerez 1997… (Fuente: wtf1.co.uk)

1996-2002: una hora el sábado: el retoque que necesitaba la clasificación. Las televisiones comenzaban a imponer sus criterios, y para el espectáculo era mucho mejor que toda la acción se concentrara en una sola sesión. Ahora, cada piloto tendría sólo el sábado para marcar un buen tiempo, y asegurándose de que estaba dentro del límite del 107%, una norma que entró con este sistema para sustituir a la vieja preclasificación. El límite de 12 vueltas seguía vigente, por lo que en la práctica sólo había 4 intentos durante toda una hora para lograr la pole. A la postre, los gallos se esperaban al final de la sesión, con más temperatura y goma en pista, para dar los giros, por lo que la primera media hora resultaba poco excitante. Este sistema dejó momentos para el recuerdo, como la pelea entre Mika Häkkinen y Michael Schumacher en Japón 2000 o el infame triple empate entre el propio Schumacher, Jacques Villeneuve y Heinz-Harald Frentzen en Jerez 1997 (algunos hablan de amaño, otros de fallo en el sistema de cronometraje). Pero el mencionado problema de los 30 minutos iniciales hizo que la FIA decidiera darle una vuelta de tuerca… y se pasaron de rosca.

Räikkönen Mónaco 2005

Kimi Räikkönen logró la última pole en vuelta única en domingo, en Mónaco 2005. (Fuente: grandprix.com)

2003-2005: Auge y caída de la vuelta única: la Fórmula 1 afrontó una serie de cambios a principios de siglo para reducir costes y aumentar el espectáculo. La clasificación fue una de las afectadas, y en 2003 llegó la revolución de la vuelta única. El viernes, los pilotos saldrían por orden de campeonato a dar un único giro. Así se determinaría una clasificación que se invertiría para dar el orden de salida para la sesión definitiva del sábado, que también a una única vuelta conformaría la parrilla. Y por primera vez en la historia, los pilotos clasificarían con combustible de carrera, en lo que supuso la inauguración del archifamoso “parque cerrado” en la F1. Pronto se vio que la clasificación tendría más sentido hacerla toda en un día, de nuevo por intereses televisivos, y en 2004 la primera sesión se pasó al sábado, saliéndose ahora en el orden de la carrera anterior. Así, la primera tanda se convirtió en un mero entrenamiento sin mucho valor (más allá de determinar el orden de salida para la ronda final), hasta que la temida “laguna legal” apareció en el GP de Gran Bretaña (minuto 34:00 en adelante). Aquel día, las nubes eran tan amenazantes que la lluvia parecía inminente. Los equipos razonaron que cuanto antes salieran en la tanda final, más opciones tenían de correr en piso seco… y por tanto la primera ronda se convirtió en un desfile de pilotos a ver quién iba más lento. Incluso Michael Schumacher provocó un trompo para perder más tiempo. Esta pantomima obligaba a modificar el sistema para 2005. ¿Qué hacer? La FIA obtuvo la idea en el GP de Japón. La llegada del tifón Ma-On obligó a retrasar la clasificación al domingo a las 10:00 de la mañana, lo cual añadió interés y emoción… y creyó que sería buena idea montar una sesión el sábado a las 14:00 sin gasolina (saliendo en orden inverso a la carrera anterior) y otra con gasolina en dicho horario dominical, determinándose la parrilla con la suma de los tiempos. La idea fue un auténtico fracaso, puesto que resultaba difícil informar de quién había hecho la pole sólo 4 horas antes de la carrera. Tras 6 carreras se desechó el sistema, y se pasó a disputar sólo 1 vuelta el sábado, con gasolina de carrera y orden inverso al del GP anterior.

Alonso Hungría 2007

El bloqueo de Alonso a Hamilton en Hungría 2007 pasó a la historia. (Fuente: vavel.com)

2006-2015: Q1, Q2 y Q3: el 11 de marzo de 2006, en el GP de Baréin, se estrenó un revolucionario sistema de clasificación que solucionaba muchos de los problemas vistos hasta entonces. Recuperando la vieja idea de 1996, este sistema de 3 tandas con eliminaciones obligaba a todos los pilotos a marcar un tiempo en cada ronda, y por tanto el interés era constante. Öriginariamente, cada sesión duraba 15 minutos, y la gasolina era libre en las 2 primeras, en cada una de las cuales se eliminaba a 6 pilotos. En la Q3, de 20 minutos, se partia con combustible de carrera, y los pilotos salían a quemar gasolina para llegar ligeros a los minutos finales e intentar una vuelta de pole. En el debut del sistema, Kimi Räikkönen provocó una bandera roja a 4 minutos del final de la Q1, cuando casi nadie había marcado tiempo, y obligó a toda la parrilla a dar una vuelta con celeridad para pasar de ronda, lo cual gustó a la afición. Lo que no convenció a nadie era aquello de malgastar fuel durante el primer cuarto de hora de la Q3: eran vueltas con poca utilidad y no iban en consonancia con la imagen “verde” que se quería dar. El sistema se ha mantenido hasta ahora con pequeños retoques: en el GP de Francia de 2006 la Q3 se recortó a 15 minutos, en 2008 se amplió la Q1 a 20 minutos y se redujo la Q3 a 10, sin que fuera necesario quemar gasolina en la ronda final, y en 2014 se recortó la Q1 a 18 minutos y se amplió a 12 la tanda final, para animar a los pilotos a dar 2 vueltas. En general, este sistema era considerado como “el mejor de la historia” y permitió ver momentos épicos: la Q3 de Mónaco 2006 en la que Schumacher aparcó en la Rascasse; las 4 banderas rojas y 7 sanciones de Japón 2009; la lluvia que pilló a contrapié a nada menos que McLaren y Ferrari en Malasia 2010, y por supuesto, la clasificación que nunca se olvidará: Hungría 2007.

Salida Brasil 2015

En principio, serán los equipos grandes los más beneficiados por el nuevo sistema de clasificación. (Fuente: sports.ndtv.com)

2016-?: eliminaciones continuas: la Federación decidió que el sistema de Q1-Q2-Q3 estaba agotado e ideó el formato de eliminaciones continuas descrito anteriormente. Obviamente, es prontísimo para elucubrar sobre qué tal funcionará el sistema, pero está por ver si consigue el objetivo fundamental: que los pilotos estén constantemente en pista. El análisis de diezcilindros puede estar completamente equivocado, al carecer de medios de simulación para poder recrear lo que pueda ocurrir, pero nuestra opinión es que este nuevo sistema no va a conseguir ese objetivo. Las características de los neumáticos y los motores hacen que no se puedan dar 2 vueltas consecutivas “a tope”. Por ello, existen dos tácticas de clasificación: salir de boxes, dar una vuelta rápida y cambiar neumáticos (sólo es válido 1 de cada 3 giros), o salir de boxes y dar una vuelta rápida y otra lenta alternativamente (valen 1 de cada 2 giros, pero son menos brillantes). Los pilotos querrán terminar su vuelta rápida poco antes de que queden 9:00 en el reloj, por lo que, si estamos en Q1, el 22º quedará eliminado en ese momento… pero también el 21º, pues en 1:30 no podrá dar una vuelta lenta y luego otra rápida. Y si se usa el sistema de sólo 1 vuelta lanzada de cada 3, el 20º también estará condenado, pues en 3:00 no podrá entrar en boxes, salir y completar su giro. En definitiva, puede que en muchas ocasiones las eliminaciones se vayan decidiendo “en bloque”, de 2 en 2 o de 3 en 3, es decir, que P22, P21 y hasta P20 se adjudiquen a la vez, dejando 3 minutos en los que el 21º y el 20º “agonizan” sin poder salvarse. Además, esto sólo afectará a los equipos medios y pequeños: los grandes darán su giro bueno al principio y descansarán en boxes; los demás o bien apuran más juegos de neumáticos (comprometiendo más su estrategia de carrera frente a los grandes), o bien se ven obligados a salir a clasificar demasiado pronto y los últimos minutos de sesión se quedan sin acción. Esto puede ser especialmente grave en Q3: si antes de los 9:00 todos han marcado un tiempo, y nadie está dispuesto a gastar más de 2 juegos de neumáticos en esta ronda, los pilotos se verán obligados a entrar en boxes inmediatamente y dar su último giro a 4-5 minutos del final, quedando unos últimos instantes que resultan ser un “anticlímax”. Sólo una abrumadora superioridad de dos o tres pilotos podría evitar que salieran “pronto” a defender su primera vuelta de Q3; en todos los demás casos, los coches acabarán su sesión antes de que caiga el banderazo… y televisivamente, eso no es muy emocionante.

Como decimos, esta opinión (que esperemos que haya quedado explicada clara y razonadamente) está falta de experiencias simuladas, y no deja de ser una concepción a la que le pueden faltar o sobrar ingredientes: nos interesaría mucho comprobar en la caja de comentarios otros puntos de vista con respecto al nuevo sistema de eliminación, para tratar de conformar entre todos un mapa en nuestras cabezas con lo que podría ser un desarrollo normal de la clasificación. Pero no te preocupes: si te encuentras perdido con este nuevo formato, siempre puedes quedarte con cualquiera de los anteriores: ¿cuál es el sistema que más te gustaría en la F1? ¿O tienes algún formato novedoso que podría ser interesante?

7 comments

  1. SportPrototipos · marzo 10

    Prefiero el formato de 1 hora y 12 vueltas. Al menos, esas 12 vueltas tenían más “chicha” y era de mayor libertad (o amplitud) estratégica.

    O mejor, 40 minutos y 12 vueltas. Ahí estarían casi todo el rato, al menos, a buen ritmo.

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  2. Pablo · marzo 10

    Solo una aclaración: El sistema inicial de una tanda el Viernes y otra el Sábado con 1 hora de duración no tuvo límite de vueltas hasta casi el final de su existencia. El mismo fue implantado para que los pilotos salgan a clasificar y la TV tuviera algo que mostrar (Bueno, no solo la Tv, también los aficionados en el circuito)

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    • diezcilindros · marzo 10

      Gracias por la aclaración. No fue una época que viviera y no manejaba ese dato. Cuando lo leí me sorprendió un poco, y claro, es que no era así. Muchas gracias ;).

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  3. Migue · marzo 10

    40 min de carrera y sacar la media de las mejores 20 vueltas. Si no llega al número de vueltas, a la cola. Así todos irán con cuchillo al menos durante 20 vueltas…

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  4. Alan Espindola · marzo 15

    Yo creo que la mejor forma de clasificación seria una combinación de Q1, Q2, Q3 con la vuelta rápida única. Solo 10 o 15 minutos de Q1 y Q2 normal, pero en la Q3 con los 10 mejores hacer una vuelta única (parecido al wtcc), del primero al décimo del resultado de la Q2 para que el mas lento de la Q2 tenga mejor pista y pueda ser de alguna manera mas equitativo. Esto podría tomarse como una sesión en seco. Y en caso de lluvia o inminente lluvia en medio de esta sesión, para ser mas equitativos con los posibles cambios de tiempo, que la Q3 sea igual que las anteriores, 10 mins en pista para cuando los pilotos o equipos consideren mas adecuado salir. Y a todo esto, y mas allá de cualquier sistema de clasificación, creo que se deberían dar puntos por la pole (aunque como esta la F1 hoy en dia seria injusto ya que mercedes tendria mas puntos todavia, pero bueno)

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    • diezcilindros · marzo 15

      En la Q3 con los 10 mejores hacer una vuelta única (parecido al wtcc), del primero al décimo del resultado de la Q2 para que el mas lento de la Q2 tenga mejor pista y pueda ser de alguna manera mas equitativo

      El problema que yo le veo a esto es a nivel televisivo. ¿Qué emoción tendría para el grueso de espectadores quedarse a ver el resto de la Q3 si Mercedes y Ferrari han marcado sus tiempos al principio? Sería poco estimulante.

      Obviamente yo me quedaría viendo la clasificación hasta el último segundo, claro ^^. Pero muchos espectadores desconectarían en cuanto Hamilton, Rosberg, Vettel y Räikkönen hayan hecho su vuelta.

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      • Alan Espindola · marzo 15

        Cierto, en este caso seria mejor hacerlo así, del décimo al primero de la Q2. Al revés funcionaría si fuera mas competitivo y no hubiera tanta diferencia entre los coches. Gracias por responder y tan rapido 😀 hace poco descubri este blog y esta genial!

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