Vettel Baréin Análisis

El precio de las últimas décimas

Maurizio Arrivabene dijo a su llegada que Ferrari debía luchar por el título en 2016. La evolución de la pasada temporada llevó a pensar que tal vez andaban un poco demasiado lejos de Mercedes como para soñar con el campeonato mundial. La única opción era arriesgar a todos los niveles, con un chasis y un motor revolucionarios. El SF16-H responde bien, pero el corazón que late en su interior padece ahora los enormes esfuerzos realizados en invierno. La fiabilidad ha abandonado a Ferrari. ¿Entierra esto sus opciones?

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Empezábamos ayer con un refrán popular español. Hoy toca aplicar un par de frases del mundo de las carreras. La primera sale sola leyendo el título: “las últimas décimas son las más difíciles”. La segunda dice que “para llegar primero, primero hay que llegar”. La Scuderia Ferrari tenía ante sí este invierno el enorme reto de dar caza a Mercedes, una escudería que estaba a finales de 2015 unas 5 décimas por delante en clasificación y 3 en carrera. Después del importante salto dado hace ahora 12 meses, parecía complicado que en Maranello pudieran repetir el progreso. Pero Maurizio Arrivabene se comprometió a pelear por el título en 2016, y su equipo de diseño tuvo que jugársela para conseguir el Santo Grial: recortar las últimas décimas sin contrapartida alguna en la seguridad de los componentes. Sin embargo, el riesgo se ha materializado en las dos primeras carreras del año: la fiabilidad, antaño el arma con la que Fernando Alonso casi gana 2 títulos mundiales, ha abandonado a Ferrari.

Räikkönen Baréin Análisis

No, esta vez no cuela lo de “un problema de la centralita electrónica”.
(Fuente: youtube.com)

Ya en pretemporada se vio que algo no iba del todo bien, cuando Sebastian Vettel y sobre todo Kimi Räikkönen se quedaban largos ratos en boxes, mientras sus mecánicos reparaban lo que antiguamente se llamarían “problemas de juventud”. Sin embargo, estamos en 2016, los bancos de pruebas son un prodigio industrial y esa excusa resulta peregrina, máxime cuando en el box de al lado Mercedes completaba la pretemporada con cero fallos mecánicos en su haber. No, empezaba a verse claro que el SF16-H no era una roca. Su motor había sufrido grandes cambios: Ferrari fue quien más tokens gastó durante el invierno, un total de 23, en su afán de recortar la distancia a la cabeza. Estos tokens se fueron fundamentalmente en un rediseño profundo del mismo: se retiró el intercooler de la zona interior de la V y se pasó a un lateral; al otro lado pasa a estar el MGU-K, mientras que ahora el espacio entre los cilindros es ocupado por el MGU-H. El objetivo de ello era permitir una mayor eficiencia aerodinámica al reducir el tamaño del bloque. Ferrari voló a Albert Park y la velocidad quedó rápidamente patentada, pero el domingo la carrera de Räikkönen acabó antes de tiempo, mientras de su toma de aire salían unas nada alentadoras llamaradas. El CSI de Maranello pronto determinó que el turbo era el responsable del fallo, y poco después salieron a la luz unas informaciones, obviamente ni confirmadas ni desmentidas por Ferrari, que aludían a un defecto de fabricación/diseño en el turbocompresor que les costaba hasta medio segundo por vuelta en las rectas. Estamos hablando de la élite más absoluta, así que resulta sorprendente que Ferrari esté cometiendo este tipo de errores de validación en el banco de pruebas, si no es porque está jugando con un margen de error más agresivo. Es decir, tal vez la Scuderia haya creído que merecía la pena bajar la fiabilidad del 99% al 95% si eso le daba un par de esas carísimas décimas. Pero no parece adecuado que, con unidades de potencia que han de durar hasta 5 carreras (y en todas ellas hay que cargar con los fallos o defectos que tengan sus piezas, sin posibilidad de modificación) se haya descuidado este aspecto. Ahora es más importante que nunca garantizar que los motores son infalibles.

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Räikkönen se dirige a una gran segunda posición. Vettel lamenta lo que podría haber sido. (Fuente: GPUpdate.net)

Y sin embargo, en Baréin, nadie esperaba lo que ocurrió en la vuelta de formación. El motor de Sebastian Vettel, sin previo aviso, también falló. Una humareda como las que hacía años que no se veían, chispas por doquier y un coche aparcado en la escapatoria, cuando 30 segundos antes tenía opciones intactas de victoria. Ferrari, como suele ocurrir cuando tiene dos fallos consecutivos, se apresuró a desvincular ambos problemas, como queriendo evitar que se localizase así un error concreto que no pueda explicarse por el azar. El paradigma de esto siempre será Italia 2007, cuando el bólido escarlata lanzó a Kimi contra las protecciones el sábado y obligó a retirarse de forma misteriosa a Felipe Massa al inicio de la carrera. De hecho, como ocurriera en aquel GP en Monza, incluso usaron la aparentemente contradictoria fórmula de “todavía no lo hemos analizado, pero es un problema completamente distinto“. Aunque obviamente pueda ser verdad, lo simbólico del asunto es cómo de forma apresurada, tal vez inconsciente, Ferrari se protege a sí misma, demostrando un envidiable espíritu de equipo. Sin embargo, tal vez Arrivabene estuviera deseando que se tratase de un problema concreto: mejor sufrir 2 fallos idénticos que ayuden a decir “aquí está el error” que padecer inconvenientes diferentes, los cuales no sepas explicar y que tampoco te inspiren confianza sobre que nada más va a fallar. Las malas noticias para Vettel no sólo proceden del hecho de que, si como el jefe de equipo sugiere, se haya podido rajar un pistón y ello haya causado daños estructurales que obliguen a tirar a la basura la unidad de potencia, sino de que si el problema del turbo es cierto, el rediseño del mismo aún no ha podido llevarse a cabo, y Sebastian tendría que usar un segundo motor sin poder arreglar el fallo.

A nivel de confianza, estas noticias son devastadoras: Rosberg ya les saca a los Ferrari 32 y 35 puntos respectivamente, y en principio están atados de pies y manos hasta que en mayo se pueda cambiar el turbocompresor. Sin embargo, en la vida hay que ser optimista, y la Scuderia puede aferrarse a determinados detalles. Por ejemplo, que el Mundial es el más largo de la historia y aún quedan centenares de puntos por repartir, y casi todos ellos con la opción de que el motor ya esté al 100%. O que cuando han estado sanos, la velocidad demostrada los domingos ha sido prácticamente la misma que la de sus grandes rivales. En definitiva, no todo está perdido para los italianos. Las últimas décimas tenían un precio muy alto. Pero al menos ya las han recortado.

4 comments

  1. Juan · abril 5

    buen analisis amigo, objetivo e imparcial, te felicito, saludos desde latinoamerica

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  2. SportPrototipos · abril 5

    Repetiré la máxima:

    Es mas fácil hacer fiable un coche rápido per se, que hacer rápido un coche fiable.

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    • diezcilindros · abril 5

      Pues tienes razón. Es otra de las máximas de las carreras, y Ferrari puede consolarse con eso porque el SF16-H parece muy rápido.

      Pero en 2005 y 2012, por muy “fácil” (^^) que fuese, McLaren no pudo convertir su coche rápido en uno fiable y regaló ambos campeonatos. Y no sé si Mercedes va a perder muchos puntos así este año…

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