Salida China 2016

¿Y si no cambiamos?

Hoy se reúne el Grupo de Estrategia para definir al detalle las normas técnicas de 2017. Alerones más voluminosos, ruedas más grandes, ejes más anchos… además de otros muchos elementos como el suministro de motores, el ruido de los mismos, la degradación de los neumáticos o la solución de protección del piloto a utilizar. El objetivo de todo esto es aumentar el espectáculo de los coches, pero venimos de tres carreras fantásticas y ahora toca hacer una pregunta incómoda: ¿y si no necesitamos estos cambios?

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La introducción de los motores V6 turbo híbridos en 2014 fue, cuanto menos, polémica. Los coches perdieron gran parte de su atractivo por múltiples factores. En primer lugar, eran lentos, en torno a 2-3 segundos más que sus homólogos de 2013. En segundo, sonaban mucho peor que los V8, lo cual llevó incluso a algunos circuitos a pedir explicaciones a Bernie Ecclestone (“este no es el espectáculo que le hemos vendido a los espectadores“). En tercero, se obligaba a los pilotos a ir gestionando el consumo de combustible durante toda la carrera, lo cual deparaba pocas maniobras arriesgadas y aún mayor lentitud. Y si a todo eso le sumamos el abrumador dominio de Mercedes sobre el resto de competidores, el resultado es evidente: descontento general. 2015 trajo más de lo mismo, con alguna pequeña evolución pero todavía con una hegemonía que, unida al paso a la televisión de pago, estaba echando atrás a muchos teleespectadores. Entonces la F1 llegó a un acuerdo: el V6 está aquí para quedarse debido a las enormes inversiones de los motoristas, pero hagamos los coches más rápidos y espectaculares. 2017 sería el “año 1” de la nueva Fórmula 1. Sin embargo, caprichos del destino, 2016 nos está ofreciendo unas carreras sensacionales, se han merodeado los récords de los circuitos y cada vez hay más escepticismo sobre lo que pueda conseguir la nueva normativa. ¿Qué hacemos ahora?

Rosberg Australia 2014

Mercedes dominó con facilidad en 2014, y el espectáculo en pista no fue brillante. ¿Queremos volver a eso? (Fuente: crash.net)

En cierto modo, parte del daño es autoinfligido. A lo largo de la historia de la Fórmula 1 se ha observado cómo se cumplían varios preceptos de forma casi infalible, pero debemos detenernos en dos. El primero de ellos, aplicado en toda la sociedad (de hecho nació en la Economía), es la famosa “ley de rendimientos decrecientes”. A medida que se va aumentando un factor de producción o input (en este caso, horas de desarrollo del monoplaza), el incremento de producción marginal o output va descendiendo (es decir, las décimas limadas al cronómetro). En resumidas cuentas, los beneficios que se le puede sacar a una hora de túnel de viento en el primer año de normativa técnica son mucho mayores que los que se consiguen de esa misma hora en el segundo año, y éstos a su vez mucho mayores que los que se extraen de una hora en el tercer año. Los equipos punteros, por lo general, destacan en cabeza porque con sus medios humanos y tecnológicos han conseguido llegar antes que sus rivales a un estado de evolución determinado, pero de ahí en adelante las mejoras serán más pequeñas que las de los rezagados. Por ejemplo, McLaren en 2016 está en un estado de evolución que Mercedes ya había alcanzado en 2014, y los ingleses tienen ahora el mismo potencial de mejora que los de Brackley hace 2 años, mientras que éstos ya lo han reducido notablemente debido a la mencionada ley. En definitiva, una estabilidad de normas técnicas, que no haga que el reloj se vuelva a poner a cero, permite que los equipos poco a poco vayan llegando a un mismo punto en el que los saltos de rendimiento son casi inexistentes, la igualdad aumenta y con ella la emoción. Introducir una modificación drástica del reglamento hará que volvamos a 2014, y de nuevo los equipos ricos alcanzarán antes un estado de evolución más avanzado que el resto. El segundo precepto cumplido se deriva de este primero: cuanto antes se conozcan las nuevas normas, se conseguirá que cuando llegue el deadline (en este caso, 2017) todos los equipos se encuentren en un estado de evolución avanzado, ya tengan unos rendimientos marginales pequeños y por tanto la posibilidad de grandes ventajas disminuya. Publicar la normativa apenas 9 meses antes de las presentaciones de los bólidos aumentará la probabilidad de que un equipo rico (o hábil, a lo Brawn en 2009) llegue antes a un estado de evolución muy elevado, y por tanto pueda aparecer una hegemonía (como ocurrió con la propia Brawn, o pasa ahora con Mercedes). Colin Chapman, el histórico diseñador, siempre decía que “hagan todos los cambios que quieran, pero avísenme con dos años de antelación“, porque si el plazo era menor había muchas opciones de que un equipo no llegase preparado al inicio.

F1 2017

El aspecto no parece nada malo, ¿pero son necesarios los cambios?
(Fuente: f1technical.net)

Pues ambos preceptos parece que van a saltar por los aires hoy día 26, cuando los equipos, Pirelli, la FIA y la FOM se reúnan para decidir de una vez por todas la normativa técnica de 2017. El mero hecho de introducir unos cambios tan grandes pondrán de nuevo, como decíamos antes, “el reloj a 0”, impidiendo que los equipos alcancen poco a poco a Mercedes; y el hacerlo tan relativamente tarde generará grandes desigualdades iniciales que tienen una alta probabilidad de llevar de nuevo a un período de hegemonía. No tiene por qué ser de Mercedes, ni siquiera tiene por qué ser sólo de un equipo (lo cual sería positivo), pero eso no es seguro. Además, el espectáculo de estas tres primeras carreras de 2016, y el hecho de que el equipo más lento está a apenas 2.5 segundos del más rápido, con una parrilla tremendamente apretada en todos sus escalones, ha levantado ahora cierto recelo a la hora de cambiar. ¿Y si no fuera necesario? La pregunta crece sobre todo si consideramos que los cambios previstos podrían ofrecer aspectos positivos que no se necesitan y puntos negativos bastante innecesarios. Un ejemplo de esto es el hecho de “hacer los coches más rápidos”. Se llegó a dar incluso una cifra de 5 segundos por vuelta. Pero un análisis de los GGPP de 2016 nos lleva a decir que una mejora tan brutal en el rendimiento sería inviable con los estándares de seguridad de la FIA. Pensar que alguien puede dar una vuelta a Albert Park en 1:18 es increíblemente temerario. No necesitamos que los coches sean “más rápidos”, sin más, sino que lo sean en carrera, donde las diferencias con el pasado son más grandes. La prohibición de los repostajes afecta fuertemente a esto, pero tal vez fuera útil aumentar el combustible de 100 kilos a, por ejemplo, 110 para permitir ir a los pilotos siempre en modo de máxima potencia. Por otro lado, ese aumento de rendimiento quiere conseguirse a partir de la aerodinámica y los neumáticos. Si el aumento de agarre mecánico es mayor que el de los alerones, sería fantástico: resultaría menos complicado seguir al coche de delante y los adelantamientos entre coches parejos ya no serían impensables. Sin embargo, Pirelli ha declarado que obviamente las cargas en los neumáticos serían mayores, y para soportarlas tendrían que subir las presiones a unos niveles que anularían varios de esos 5 segundos, por lo cual el cambio sería totalmente estéril o incluso negativo, porque el efecto de la aerodinámica sí que persistiría y perjudicaría las maniobras de adelantamiento, algo que ha encendido las señales de alarma en muchos equipos porque es totalmente contraproducente si lo que se pretende conseguir es aumentar el espectáculo.

Pero esta entrada no debe entenderse ni mucho menos como una oposición ciega a las modificaciones previstas: sólo se trata de generar una línea de debate preguntándonos si las medidas son necesarias y están bien hechas, y a partir de esa pregunta podremos responder con un argumento convincente. Tampoco se ha de considerar que estamos en contra de todos los cambios: de hecho hay algunos en apariencia imprescindibles para el deporte, como son la reducción del coste de las unidades de potencia (para ayudar a sobrevivir a los equipos pequeños), la obligación de todos los motoristas para que ningún equipo se quede sin suministro y la introducción de un sistema de protección de la cabeza del piloto (a debate entre el “Halo” de Mercedes y la solución de Red Bull). En principio, estas modificaciones no deberían alterar el orden de la parrilla ni el espectáculo en pista y parecen bastante positivas. Pero las de carácter técnico sí que afectan a una parte sensible del deporte y su impacto debe medirse detenidamente. Casi nadie quedó a gusto con la temporada 2014: ¿qué sentido tiene repetirla 3 años después?

One comment

  1. Nacho · abril 26

    Yo creo como dice en el informe que los periodos con estabilidad generan luchas mas parejas, como en el 97.
    Ahora si se quieren hacer mas rapidos, para mi hablando sin conocimientos tecnicos avanzados, habria que:
    Ensanchar las trochas, permitir un mayor ancho de la carroceria, darle mas incidencia al efecto suelo(que generaria mas carga, sin arrastre) permitiendo circular mas cerca los autos en curva.
    Liberaria el consumo de combustible, menos ajustes electronicos por parte del piloto.
    Alerones delanteros menos trabajados.
    Y neumaticos mas anchos en medida 18″ de diametro.

    Saludos

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