Pirelli ya está lista

En el pasado Gran Premio de Mónaco, Pirelli organizó un pequeño acto para presentar al mundo sus neumáticos para 2017. La nueva normativa permitirá ver coches con diseños más agresivos y espectaculares y los tiempos por vuelta caerán varios segundos. Pero sobre todo nos permiten ver unas gomas que nos recuerdan a los años 80 y 90, una de las épocas grandes de la Fórmula 1. ¿Servirán estos cambios para aumentar el espectáculo?

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Tras muchos meses de debate, los stakeholders por fin llegaron a un acuerdo para la normativa de 2017. Las críticas vertidas por la afición por el escaso desafío que supone conducir los coches desde 2014 llevaron a la Federación Internacional de Automovilismo a cambiar las reglas y conseguir que los bólidos sean más espectaculares y rápidos. Habida cuenta de que los motores son un aspecto absolutamente intocable, sólo quedaba la vía de modificar el chasis. Y hace unas semanas por fin se llegó a un acuerdo: alerones más grandes, mayor anchura del coche y unos neumáticos de mayor grosor. A falta de comprobar cómo quedan las dos primeras medidas, Pirelli presentó durante el pasado Gran Premio de Mónaco las ruedas que llevarán al campeonato del mundo a partir de la próxima temporada. Y no tienen mala pinta.

Senna McLaren

Ayrton Senna en 1990, con unos enormes neumáticos traseros.
(Fuente: f1fanatic.co.uk)

Su tamaño destaca a primera vista. ¡Los nuevos neumáticos son enormes! Y los números confirman nuestras sospechas: las gomas delanteras pasan de 245 milímetros de anchura a 305, mientras que las traseras engordan de 325 mm a nada menos que 405. La imagen que ven a su izquierda es de 1990, y sin duda los neumáticos se parecen bastante a aquellos enormes bloques negros que componían una de las imágenes que mejor representan el espíritu de aquella época: bestiales dimensiones para domar bestiales motores, algo que sólo podían lograr bestiales pilotos como Senna, Mansell, Berger o Prost. Pirelli ha demostrado haber estudiado detenidamente el aumento de anchura que debía hacer y a primera vista parece haber evitado el error que cometió Bridgestone al pasar a slicks en 2009. En aquella época, los neumáticos delanteros y traseros tenían 4 surcos idénticos para reducir sus prestaciones, pero debido a la reducción de downforce que se planeó en aquella época se decidió compensarlo con las gomas para que los tiempos por vuelta no subieran en exceso, así que se decidió eliminar las estrías… sin modificar el ancho total de los neumáticos. Y como los traseros eran más anchos que los delanteros, lo que ocurrió es que, proporcionalmente, la ganancia en el tren anterior fue mayor que en el posterior. Por poner un ejemplo numérico, si antes delante había “100” y atrás “200” (el doble), con los slicks se pasó a tener 100 más en cada eje: “200” delante y “300” atrás (menos del doble: sólo 1,5 veces lo de delante). Por ello, el resultado fue un importante sobreviraje (el agarre se había “desplazado” hacia delante) que obligó a correcciones por parte de los equipos y a un rediseño de Bridgestone para 2010, estrechando las gomas frontales. Para 2017, Pirelli ha evitado este error: como las ruedas traseras actuales son un 33% más anchas que las delanteras, la marca italiana ha decidido agrandar las traseras también un 33% más. Así que la pelota queda en el tejado de los aerodinamistas para asegurar que no se altera el equilibrio del bólido.

Pirelli Mónaco

Pirelli ha puesto de su parte para que la F1 mejore en 2017.
(Fuente: laf1.es)

Pero ahora llega el momento de la valoración: ¿qué ventajas e inconvenientes aporta esta modificación? Sin duda, unas ruedas más anchas aportarán mucho mayor agarre y los tiempos por vuelta caerán. Según Pirelli, en un circuito medio (por ejemplo, Barcelona) la mejora será de unos 2 segundos. Y a nivel visual hay casi unanimidad entre los aficionados de que tienen una pinta mucho mejor. Sin embargo, no puede olvidarse que las normas de 2017 llevan aparejada otra importante modificación: el aumento del agarre aerodinámico. El alerón trasero más bajo y ancho y el alerón delantero más grande y voluminoso permitirán rebajar otros 2 segundos los tiempos por vuelta gracias al importante aumento, en torno a un 15-20%, en el agarre aerodinámico. Y Pirelli ya ha avisado que eso le obligará a aumentar las presiones de sus gomas para que puedan resistir esas cargas. Por tanto, puede que la ventaja que dan los neumáticos no sea tan grande. Y si el grip mecánico aumenta menos que el grip aerodinámico, se acrecentará el problema de estar en la estela de otro coche: el subviraje por rodar en aire turbulento impedirá acercarse al competidor y por tanto será más complicado entrar en zona de DRS, por lo que la calidad de las carreras podría empeorar gravemente. Asimismo, el mayor ancho de los coches hará que, literalmente, haya menos espacio en pista para pasar (algo que se notará en circuitos estrechos). Y además el aumento de downforce y la mayor fricción tenderán a reducir las velocidades punta, lo cual combinado con la mayor velocidad de paso por curva acortará notablemente las zonas de frenado y con ello las opciones de sobrepaso, justo lo contrario de lo que se pretende. En cuanto a dificultad de la conducción, las fuerzas G laterales aumentarán notablemente y los pilotos de nuevo volverán a ser considerados verdaderos atletas de resistencia. Pero aunque la situación se asemeje visualmente a aquellos años 90, la adherencia de 2017 será inmensamente mayor. Los derrapajes parecerán cosa del pasado, y la tracción a bajas velocidades será pan comido, porque los enormes neumáticos podrán asimilar los 900 CV de las unidades de potencia actuales. Ni qué decir tiene que la tecnología de las gomas actuales es inmensamente mayor que por aquel entonces, pudiendo hasta doblarse la adherencia ofrecida por unas y otras a igualdad de tamaño.

Pirelli puede argumentar que la gran mayoría de puntos negativos se pueden achacar en mayor medida al aumento de apoyo aerodinámico y no a sus nuevos neumáticos. Y los italianos tendrían razón. Lo que añade más escepticismo al cambio de normas para 2017 es la modificación de los alerones, no las gomas. En ese aspecto, todo parece indicar que los de Paul Hembery y Mario Isola han trabajado a la perfección, si bien ya han dicho que exigen realizar hasta 25 tests con los coches más modernos disponibles para simular en la medida que se pueda los esfuerzos a los que se tendrán que someter esas cuatro huellas negras de goma. El único pero que se le ha puesto a los italianos es la excesiva dureza de sus neumáticos (véase el GP de Mónaco y la petición de Lewis de unos neumáticos “ultra-ultra-ultra-ultra-ultrablandos“). Pero si lo consiguen, habrán puesto mucho de su parte para que 2017 sea una temporada emocionante. ¿Podría ser una vuelta a los buenos tiempos del deporte?

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4 comments

  1. Jorge Medina · junio 5, 2016

    Como siempre, excelente análisis. Creo que la normativa de neumáticos más anchos esta bien, sin embargo los cambios en la aerodinámica me parecen absurdos, no hay que ir muy lejos en el pasado para recordar solo 3 equipos en el podio por temporada, ahora incluso podemos esperar sorpresas de Force India. ¿Crees que la nueva normativa aerodinámica afecte a equipos de media tabla como F.I. , Williams y Hass?

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    • diezcilindros · junio 5, 2016

      Buena pregunta. Uno tal vez piense que reducir proporcionalmente la importancia del motor (porque ahora importará más la aerodinámica), así como los límites de costes, la reducción a 3-4 motores por temporada y la estandarización de algunas piezas, permitirán a los equipos pequeños no tener que pagar tanto por un propulsor.

      Ahora bien, 2017 será duro para ellos, porque los equipos grandes, con más recursos, serán los que antes se adapten. Y poco a poco (2019, 2020) la parrilla volverá a cerrarse. Como pasó en 2008, en 2012 o en este mismo 2016. Por suerte o por desgracia, en F1 estamos acostumbrados a estos cambios de normas que lo que hacen es, por lo general, producir una hegemonía (Brawn, Mercedes), que más pronto o más tarde se acaba diluyendo… para luego iniciar de nuevo el proceso.

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  2. SportPrototipos · junio 5, 2016

    Me parece una decisión genial, sin embargo, le veo un “pero” no poco importante: no hubiera modificado el set de alerones delantero y trasero.

    Hubiera hecho en su lugar la adopción de modificaciones o apendices extra. Se genera un ligero aumento del agarre sin perjudicar en exceso el resto de prestaciones. Su adopción resulta mas sencilla, rápida y económica, así como permite una mejor adaptación a cada escenario en particular. Y no incrementa per se los costes

    Ejemplos de esto: año 96 y 97. Apéndices en todos lados.

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  3. Nacho · junio 7, 2016

    Muy bueno el articulo, me parece que esta bien la normativa de neumatico, aunque tendrian que ser muchos mas blandos como 2011-2013, a con cambios notorios de rendimiento.
    En la faz aerodinamica, creo que se equivocan, la gente no lo importa si bajas o no el record de la pista, lo que importa es la lucha entre autos.
    Y para eso tiene que generar mas drag los autos, para que se succionen. y las cargas no tienen que depender tanto de los planos, si no del piso del auto, para poder ir mas cerca sin perder carga.
    Alerones delanteros con solo 2/3 planos, los laterales de ambos planos sin agregados ni ranuras para evitar los vortices.
    Algo paracido a los autos 95-97, pero con DRS y mas efecto suelo.
    Capaz vemos autos un poco mas lentos(al principio) pero seguro mas espectacules y adelantamientos y luchas mas ruada a rueda.

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