EE.UU. 2005: un gol en propia meta

El pasado domingo, a la vez que la Fórmula 1 disputaba su primera carrera en Azerbaiyán, se cumplían 11 años de uno de los Grandes Premios más sonrojantes de la historia del deporte. En Indianápolis 2005, sólo 6 coches salieron a correr debido a un problema de seguridad con los neumáticos Michelin que puso de relieve las miles de disputas internas que impidieron encontrar una solución viable. Los perdedores, cómo no, fueron los espectadores, tanto los que acudieron al circuito como los que vieron por la televisión el dantesco espectáculo.

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Igual que ocurrirá en 2017, 2005 fue un año de grandes cambios en la Fórmula 1. En medio de la dictadura más extensa de la historia del deporte, con 5 títulos consecutivos de Michael Schumacher, y con las políticas de reducción de costes de Max Mosley en pleno apogeo, la FIA introdujo severas modificaciones aerodinámicas para ralentizar los coches, instauró la norma del motor para 2 Grandes Premios, y para el final dejamos la más polémica de todas: la prohibición de cambiar neumáticos durante la clasificación y carrera. Con este cambio, Bridgestone perdió la competitividad que había llevado a Ferrari a los 5 campeonatos seguidos y Michelin pasó a dominar el deporte. Mientras Renault y McLaren se disputaban los triunfos, la Scuderia sufría con sus gomas japonesas: muy lentas en clasificación, y muy blandas para aguantar una carrera entera. Las escenas de los neumáticos destrozados pasaron a ser comunes: en Malasia, Rubens Barrichello tuvo que retirarse con unas enormes ampollas en sus Bridgestone; en España, Schumacher pinchó dos neumáticos diferentes en sendas vueltas consecutivas. Pero cuando el Gran Circo llegó a Estados Unidos, todo cambió.

Ralf Schumacher Indy 2005

Ralf Schumacher acabó mareado tras chocar contra el muro de la curva 13. Los médicos le impidieron correr. (Fuente: primotipo.com)

La pista de Indianápolis se caracterizaba por el peralte positivo de 9 grados en la curva 13, que aportaba unos esfuerzos longitudinales y transversales diferentes a los del resto de circuitos del campeonato. Un año antes, Michelin ya había dado algunas muestras de flaqueza con varios pinchazos, como el de Fernando Alonso o el más grave de Ralf Schumacher, en el que se fracturó una vértebra y estuvo 6 carreras de baja. Pero nadie podía imaginar lo que ocurriría en los entrenamientos libres del viernes. Ricardo Zonta pinchaba su trasera izquierda en la curva 5, algo que no habría pasado a mayores de no ser porque su compañero de equipo, el propio Ralf, sufriría unos minutos después un accidente idéntico al de 12 meses antes. Pierre Dupasquier, por aquel entonces máximo responsable de competición de Michelin, dio la orden de investigar todas y cada una de las cubiertas traídas por su marca a Estados Unidos. No es extraño que cuando los pinchazos se producen en un mismo equipo se deba a roces con la carrocería del coche en cuestión, y no a un problema estructural de las gomas, pero la marca francesa quería asegurarse. Y los peores temores se confirmaron: al menos seis neumáticos presentaban severos daños tras un puñado de vueltas en los libres. Para mayor investigación, Michelin mandó las gomas afectadas a su base en Clermont-Ferrand y trajo una remesa de las mismas gomas que llevó al Gran Premio de España, una de las pistas más exigentes y en la que no hubo ningún problema. Mientras tanto, y temiéndose que todos los lotes traídos hasta Indiana sufrieran de algún defecto de fabricación, Dupasquier no pudo más que recomendar a los equipos que evitasen la curva 13, la que causaba los desperfectos según las primeras indagaciones de los ingenieros franceses, y que no dieran más de 10 vueltas con el mismo set.

Jarno Trulli Indy 2005

Jarno Trulli practica su mejor sonrisa tras lograr una dudosa pole.
(Fuente: gettyimages.ca)

Las gomas de los libres del sábado fueron llevadas a Carolina del Sur para igualmente investigar sobre ellas, pero cuando llegó la hora de los cronometrados se planteó el dilema. Las normas especificaban que debía usarse el mismo juego de neumáticos durante la clasificación y la carrera. Michelin aún no tenía en sus manos las gomas de Barcelona, por lo que la FIA tendría que transigir por motivos de seguridad y permitirles cambiar las gomas entre el sábado y el domingo. Sin embargo, la Federación estaba lejos de pensar igual. En primer lugar, Ferrari, Jordan y Minardi, los 3 equipos equipados por Bridgestone, no tenían ningún problema y sería injusto que perdieran su ventaja competitiva mientras al resto de escuderías se les permitía vulnerar las normas. Por otro lado, Max Mosley no se encontraba en el circuito, sino en su residencia en Mónaco, por lo que se perdía una figura clave en las negociaciones. Los equipos tendrían que aprobar por unanimidad ese cambio, pero la Scuderia no estaba por la labor. Aquello acabó dejando una de las frases más famosas de Fernando Alonso. La única opción era cambiar de neumáticos y arriesgarse a una sanción. Pero el domingo al amanecer quedó claro que ni siquiera esa alternativa era viable: las gomas tipo Barcelona, según simulaciones de esfuerzos en las factorías de Michelin, también habían fallado. La ley de Indiana, que prohíbe la “puesta en peligro temeraria”, actuaría contra los equipos de darse la salida con esas gomas. Los abogados recomendaron no seguir adelante, por lo que sólo quedaba una posibilidad desesperada: negociar la curva 13 a velocidad reducida.

Podio Indy 2005

¿Podio o funeral? (Fuente: f1fanatic.co.uk)

Las sugerencias fueron increíblemente variadas: la más obvia era usar el limitador de velocidad, pero los pilotos se negaron a ello aludiendo a elementales motivos de seguridad (aunque, a la postre, era la favorita de Mosley); otra era evitar del todo dicho giro, lo cual se hacía pasando por el pit lane cada vuelta, pero no sonaba nada atractivo desde el punto de vista del espectáculo. Y la tercera y más discutida fue la instalación de una chicane previa a la curva para reducir la velocidad. Todos los equipos Michelin empujaron para que se optase por esta alternativa, pero era difícil que un cambio tan radical en la configuración del circuito pudiera ser homologado. De haberse producido algún accidente relacionado con esa nueva chicane, “la FIA estaría en una posición indefendible ante un tribunal estadounidense“, como diría Mosley más adelante. Entre medias, los equipos fueron incapaces de llegar a un acuerdo sobre una solución alternativa. Hasta Jordan y Minardi se adhirieron a la propuesta de la nueva curva, pero Ferrari, quien se encontraba con un doblete inesperado, no iba a ceder. Ni la FIA ni la Scuderia, uña y carne en aquellos años, permitieron la chicane. Una intransigencia que algunos gacetilleros locales, más habituados a sus competiciones de automovilismo, no perdonaban: “Habéis cometido sacrilegio en tierra sagrada. Nosotros siempre decimos: ‘las reglas de la NASCAR están escritas a lápiz’. Pero eso nos ayuda a solucionar las cosas cuando sucede algo así“. Se acababa el tiempo y no había más soluciones. Los coches formaron en la parrilla según habían clasificado el día anterior (para la historia pasará que ésta fue la primera pole del equipo Toyota, si bien se rumorea que Jarno Trulli iba con apenas 3 vueltas de gasolina, sabedores como eran de que el GP no se iba a disputar). Comenzó la vuelta de reconocimiento, pero todos estábamos seguros de que los coches con Michelin no iban a competir. Al final de dicho giro, los pilotos se dirigieron a los boxes y cumplieron el pacto entre los equipos: todos se retirarían. La parrilla se quedó con tan sólo 6 unidades. El público no podía creer lo que estaba viendo. Charlie Whiting no tuvo más remedio que seguir con el procedimiento habitual. Se encendieron los semáforos y dio comienzo la carrera más absurda de la historia. La afición comenzó a mostrar su descontento, incluyendo el lanzamiento de objetos a la pista. Después de viajar miles de kilómetros y desembolsar una cantidad indecente de dinero, habían sido estafados. Para que conste, Ferrari obviamente logró el doblete, mientras que Tiago Monteiro les acompañó en el podio (primer portugués en la historia en lograrlo), y fue criticado por su efusiva celebración. Ninguno de los 6 pilotos abandonó, por lo cual algunos la cuentan como la 2ª carrera sin retiradas de toda la historia.

La resaca de este fiasco fue muy dura. Todos los equipos fueron sentados en el banquillo, acusados de numerosos cargos por no competir en la carrera, pero el pato lo acabó pagando obviamente Michelin, que reembolsó las entradas de todos los espectadores del Gran Premio (más tarde, quienes siguieron por la vía judicial acabaron perdiendo en los tribunales, pues según el juez sí que hubo carrera) y regaló otras 20.000 para la edición del año siguiente. Pero la frágil relación entre la F1 y Estados Unidos se había resquebrajado de forma irreparable: Indianápolis sólo duraría 2 temporadas más, y hasta 2012 no volvería a haber un Gran Premio en el país de las barras y estrellas. Para colmo, la tensa batalla política (en aquella época existía la amenaza de un campeonato paralelo impulsado por los fabricantes y lejos del amparo de la FIA) no hizo sino recrudecerse, por lo que durante unas semanas el foco se alejó de las pistas, donde se libraba una tensa batalla entre Alonso y Räikkönen. Nadie se preocupó de dicha pelea en ese infame fin de semana de mediados de junio de 2005 en Estados Unidos. El mayor espectáculo del mundo hizo un ridículo a escala global del que nadie jamás se olvidará.

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4 comments

  1. SportPrototipos · junio 25

    Un auténtico bochorno. A su lado, Montmelo y Spa 94 era un juego de niños.

    ¿Tanto costaba hacer una curva artificial? No será la primera vez que se aplica, y es mucho menos lesivo para el espectáculo.

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    • diezcilindros · junio 29

      Como mencionamos en el artículo, el problema de la curva artificial era la falta de homologación y los problemas judiciales a los que se exponía la FIA de haber accedido a ello. “Más vale prevenir que curar”, así que no me sorprende que Max Mosley (abogado de formación) prefiriera evitar esa alternativa.

      En Twitter debatíamos varios usuarios sobre si había verdaderamente solución o no. Algunos creen que no; yo creo que en MotoGP están consiguiendo salvar el espectáculo en varias ocasiones en que las ruedas han fallado. Los equipados por Bridgestone no debían verse perjudicados, es cierto, por eso en cierto momento los equipos Michelin aceptaron incluso correr sin puntos, sólo para que hubiera una carrera.

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      • SportPrototipos · junio 30

        El texto lo entendí perfectamente, pero me parece un poco extraño.

        Si no hay un marco legal que lo ampare, se debería optar por la suspensión del evento.

        No obstante, si hay consenso entre TODOS los participantes y el marco legal no es totalmente hermético, podría hacerse un “añadido” a las condiciones legales, con sus correspondientes garantías y aportaciones técnicas.

        Aunque también diré que entiendo a Mosley. En el 94, el viernes que murió Ratzenberger en Imola, debían decretar clausura del evento deportivo inmediatamente hasta que la Justicia Italiana tomara cartas en el asunto. Era una ley firme. Y no se cumplió. El sabado Barrichello tuvo un accidente brutal. Y el domingo pasó posteriormente lo que todos sabemos. Y todo lo que vino después, el tocado no era cómo ocurrió, asuntos técnicos y demás. El tocado era el porqué no habían clausurado el evento en ese momento, el viernes fatal. Lo lamentable que ha ocurrido en tiempos recientes en varias ocasiones. En Moto2, MotoGP, F2….

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        • SportPrototipos · junio 30

          Otro ejemplo gráfico es el Circuito de Jerez.
          La variante adicional que hay en los dos últimos vértices del circuito se hizo por mejorar la seguridad en la parte mas rápida del trazado. Un caso no igual (no había neumáticos afectados, pero de seguridad).

          La menciono porque la hicieron un par de días antes del GP o durante el día anterior o de un día de carrera a otro. Algo así era, no recuerdo con precisión.

          En Cataluña 95, los hechos del año anterior dieron lugar a la infrautilizada variante de la curva Campsa.

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