Hamilton toma el mando

Esta vez no hubo magia en el Hungaroring. Ni tuercas, ni abandonos del líder in extremis, ni incendios, ni lluvia dominical, ni alerones que se sueltan solos. Nada. Así que todo quedaba en manos de los pilotos y de la capacidad de sus bólidos. Pero en un lugar donde adelantar es tan difícil, el único momento en el que podrían alzar la voz era la salida. Y quien más alto gritó fue Lewis Hamilton, que ganó la primera curva y con ello la carrera. De propina, consigue el liderato del Mundial. ¿Podrá alguien bajarle de ahí?

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A veces, en la Fórmula 1 100 minutos de carrera se dirimen en sólo 20 segundos. Y eso siendo optimistas y no diciendo que en realidad se deciden antes de que el semáforo siquiera comience a encenderse, según cómo se haya acabado el sábado. Y en esta ocasión era uno de esos días. El statu quo actual del deporte, así como las normas técnicas y las leyes de la física, son de por sí un ingrediente importante para que suceda este fenómeno; una pista en la que es tan difícil adelantar es la levadura que hace crecer el bizcocho; y el clima estable y cálido era la guinda del pastel. Se preveía una carrera bastante monótona, salvo que los embrujos ocultos del Hungaroring tuvieran a bien actuar. Y como veríamos después, no lo harían. Por tanto, sólo en los primeros metros habría alternativas. Acción. Emoción.

Salida Hungría Carrera

El movimiento por fuera de Ricciardo obliga a Rosberg a desproteger el interior. “Muchas gracias”, dijo Lewis. (Fuente: Formula1.com)

Y realmente la hubo. A la izquierda, como si de un combate múltiple de boxeo se tratase, Nico Rosberg, Daniel Ricciardo y Sebastian Vettel tratarían de maximizar la presunta zona limpia; a la derecha, los amenazados Lewis Hamilton y Max Verstappen se conformarían con defender su posición. ¿O tal vez no? La lluvia torrencial del sábado limpió la pista, y aunque las categorías soporte se encargaron de dejar goma la diferencia entre un lado y otro de la recta de meta no era tan grande. Sería competición pura y dura según la velocidad de reacción y el delicado manejo del embrague. Los semáforos se apagaron y todos respondieron prácticamente en la misma milésima. El único que se rezagó mínimamente fue el poleman Rosberg, y dado que esta recta es suficientemente larga su posición estaba amenazada. Nico tenía muy claro que iba a aplicar el manual: cubrir el interior para tapar a Lewis, y que él lo intente por fuera si quiere. Pero entonces apareció por el exterior el Red Bull de Ricciardo, quien por muchos motivos tenía que dar un golpe de efecto en este GP. Si 12 meses antes Vettel cogía la cabeza desde la P3 en parrilla, ¿por qué no iba a hacerlo Daniel? Su única opción para pelear por la victoria era salir 1º de la primera curva, y con su ataque por fuera estaba a punto de conseguirlo. Rosberg se vio obligado a cubrir al australiano y con ello abrió por dentro la puerta que buscaba Hamilton. Ricciardo fue quien frenó más tarde, pero hacerlo un metro después que Lewis (Montmeló aparte) significa irte largo. Y por ello venció quien menos metros tuvo que recorrer; es decir, el #44. Daniel salió con la mitad del botín, en P2, dispuesto a atacar en la curva 2, pero se quedó encerrado. Hamilton frenó relativamente pronto pero cubriendo el interior, en modo protección total; el movimiento lógico de Daniel sería irse a la derecha, pero por ahí venía un Rosberg dispuesto a recuperar parte del terreno perdido. El de Red Bull no podía moverse, y por tanto asistió impotente a una bella pasada por fuera del alemán para reestablecer el 1-2 de Mercedes.

Claro que el orden estaba cambiado con respecto a la parrilla, y por tanto había motivos para pensar en cómo afectaría psicológicamente este hecho a cada una de las Flechas de Plata. Hamilton, que se enfrentaba a su “por un clavo, se perdió un reino” particular tras la bandera amarilla que se encontró en Q3, recobró todas sus fuerzas. Fue un segundo punto de inflexión tan cercano al primero que el efecto podía amplificarse en un Rosberg que veía como los peores temores iban cobrando forma. Ni con 4 victorias al inicio y numerosos problemas de fiabilidad del de Tewin podía dormir tranquilo: si todo seguía así, su ventaja ya habría sido neutralizada apenas 6 carreras después. Lo peor para el alemán es que iba a tener mucho tiempo para pensar en ello, porque la carrera se iba a hacer larga. 70 vueltas, circuito tortuoso, hora y cuarenta tremendamente físicas y además sin adrenalina: el domingo no iba a ser ni de ataque ni de defensa, sino de gestión de gomas. Había que hacer durar los superblandos lo suficiente para ir a 2 paradas, y había algunos temores fundados: pista verde y mucho calor. Sin embargo, por mucho que lo intentemos diseccionar, el neumático de Fórmula 1 sigue siendo un objeto con una parte de “ciencia oculta”. Siempre fallaremos a la hora de intentar prever su rendimiento. La temida falta de grip no existió, porque la temperatura de ejercicio fue exactamente la que este compuesto (que no había dado un gran rendimiento ni en velocidad ni en durabilidad a lo largo de la temporada) necesitaba: ni mucho frío que los granulase, ni mucho calor que los desgastase. Hacía el calor exacto. El punto dulce. Y por ende, los Pirelli del flanco rojo eran las mejores gomas del día… si se trataban bien, claro. A los jovenzuelos como Verstappen eso les aburre sobremanera: al holandés no le gustó tener que “pilotar como una abuela” para mantenerlos con vida.

Verstappen Vettel Hungría Carrera

Hungría fue una partida de ajedrez. El undercut de Vettel obligó a Red Bull a sacrificar a un peón, Verstappen. (Fuente: Formula1.com)

Los Mercedes rodaban cómodamente en 25 medios-altos (algo más lento de lo visto el viernes), los Red Bull en 26 bajos-medios y Vettel con su Ferrari cerca de ellos. Pero fue el alemán y su equipo quienes vieron exactamente el momento en que había que cambiar de gomas. Entraron en la vuelta justa, la 14, y pusieron en un bello jaque a los de Milton Keynes. Decimos “bello” porque siempre es interesante ver cómo un piloto pegado a otros dos coches de un mismo equipo intenta un undercut y obliga a los rivales a elegir si sacrificar o no una pieza. Lo que suelen hacer las escuderías atacadas es asegurar el puesto del que va por delante y dar por perdido al segundo. Y eso fue lo que ocurrió. Ricciardo paró en la vuelta 15 y salió por poco delante de Sebastian; Verstappen, el sacrificado, lo hizo en la 16 y arruinó su carrera. Si hubieran parado primero a Max y luego a Daniel, seguramente Seb se habría aupado a la 3ª plaza, por lo que Red Bull tenía que aceptar la pérdida del holandés a cambio de defender el podio. Verstappen no podría contraatacar a Vettel en la segunda parada porque de su primera visita a los garajes salió justo por detrás de un Räikkönen que venía desde la P14 con gomas blandas usadas, y por tanto yendo lento. Sería su perdición. En cuanto a los Mercedes, como se habían pasado el primer stint yendo tan lento para conservar las gomas tenían a los Red Bull y Vettel muy cerca, por lo que también tenían que parar en esas vueltas si no querían perder su posición. Lewis eligió hacerlo primero y Rosberg un giro más tarde, manteniendo las posiciones.

Ahora se abría una etapa interesante, porque Hamilton siguió con el plan de conservar gomas. Tal vez se pasó haciéndolo, porque se metió en 26 altos y luego 26 bajos mientras que los demás andaban en 26 bajos y luego 25 altos. Los cuatro primeros estaban en 7 segundos, una cercanía que no gustó a Mercedes y que obligó al ingeniero del de Tewin a pedirle que por favor incrementase el ritmo. Lewis se metió en 25 altos y estabilizó el asunto. Räikkönen hacía su primera parada en la vuelta 29 y sorprendía a todos: en vez de ir S-S-SS, decidió calzar en ese momento uno de sus múltiples juegos nuevos de superblandos. Lo necesitaba si quería deshacerse rápido del tráfico que tuviese (Alonso) y dar alcance a final de carrera a Verstappen. 24 horas antes parecía impensable que un Ferrari pudiese competir con un Red Bull saliendo 10 plazas por detrás, pero el SF16-H, como sucediera por ejemplo en España, volvió a comportarse igual o mejor que el RB12 en condiciones de carrera. Más allá de los espectaculares registros del finés (que se metió rápidamente en 1:24), la lucha por la cabeza vivió un nuevo episodio cuando Horner y sus muchachos decidieron que la Scuderia no iba a volver a jugar con ellos. En la vuelta 33, mucho antes de que nadie pensase en un undercut, Ricciardo hizo su 2ª y en principio última parada, calzando otras gomas blandas. Era ridículamente pronto, pero estaba a 3 segundos de Rosberg y a 5 de Hamilton en ese momento, así que si rodaba muy rápido en esas primeras vueltas podía haber problemas para los de Brackley. Los Mercedes se vieron obligados a subir el ritmo y dejar que el efecto “gomas nuevas” del #3 se difuminase. Lewis y Nico empezaron a rodar en 24 altos y demostraron que el W07 tenía más ventaja de la que estaba enseñando. Vettel, en 25 medios, no tenía respuesta. Su único objetivo era lograr un offset de gomas con Ricciardo para atacarle a final de carrera: eran los papeles del GP de España pero cambiados. Verstappen paró en la vuelta 38, Hamilton y Vettel en la 40 y Rosberg en la 41. Todo se mantuvo igual.

Palmer Hungría Carrera

Palmer rodaba 10º con las paradas hechas, pero trompeó en la curva 4 y se quedó sin punto. (Fuente: telegraph.co.uk)

Así de poco estimulante estaba siendo el GP para el espectador que no fuera un auténtico fanático de las estrategias. Ni siquiera nos estamos deteniendo en echar un vistazo atrás; más allá de un fallo de comunicación en el 2º pit stop de Sergio Pérez (el mexicano entró sin que los mecánicos estuvieran preparados) y la excelente carrera de Jolyon Palmer tirada a la basura por un doloroso trompo en la curva 4 cuando se disponía a lograr su primer punto en la F1, no estaba ocurriendo nada. Sólo quedaba ver si el calor iba a hacer mella en las mecánicas o en los físicos de los pilotos. Y por supuesto, ver el modo maximum attack de Kimi Räikkönen. Con sus SS usados estaba rodando en 24 altos sin degradación; podría haber seguido más de no ser porque se iba a topar con Ricciardo, y en su pelea por la P5 no era conveniente perder ni una décima en el tráfico. En el 50º giro paró, calzó otros SS y fue a la caza del holandés, marcando un bello 1:23.086 por el camino. Le alcanzó en apenas 4 vueltas. La pasada parecía inminente. Esto era la venganza del duelo de Montmeló, pero en condiciones muy diferentes: el Ferrari era ahora más de un segundo por vuelta más rápido. Max, que ha demostrado que sabe hacer pasadas de todos los colores, tenía que enseñar sus dotes defensivas. A Rosberg le desquició en Canadá, pero Iceman sería implacable. ¿Respondería al desafío? Por supuesto. Su truco fue, una vez más, sobrevivir en el límite, si bien en esta ocasión ese filo era la variable interpretación de los comisarios. Digamos que tuvo suerte de que no consideraran punible su frenada para la curva 2 en la vuelta 57; Kimi estaba intentando un “Jenson Button”, es decir, amagar por un lado para justo antes de la frenada cambiar raudamente e intentarlo por el otro. Max, ayudado por las características de Hungaroring, fue hábil y dejó que Kimi fuera siempre quien hablara primero (para mirar más los retrovisores que la pista, no cometió prácticamente un solo error), pero en ese lance tal vez se excedió. Los comisarios le concedieron ese comodín (tal vez porque la norma no es muy clara) y por lo demás Verstappen se defendió con brillantez. 2-1 para el holandés, que le ha dado la vuelta en las batallas con el finés tras la derrota inicial.

Lamentablemente, esta pelea era sólo por la P5. Los 4 primeros puestos permanecieron inamovibles. A pesar de que bailaron en parejas, el diferencial de velocidad era demasiado bajo en un lugar como este. Ricciardo acabó pidiendo la hora (2 segundos más lento que los Mercedes), pero Vettel sólo estuvo a tiro de DRS en las últimas 4 vueltas; Lewis puso nervioso al personal con una pasada de frenada en la curva 12 a 8 giros del final, pero eso fue todo lo que le concedió a Nico. Cuando la bandera a cuadros cayó, el resultado fue el que uno podría haber firmado el jueves antes de la carrera. Hamilton, que domina el Hungaroring como nadie, consigue el hito de ser el piloto que más veces ha ganado aquí (5). Y de propina logra el liderato del Mundial. El piloto que hace 2 meses parecía desmotivado, casi rendido, es ahora el máximo candidato a lograr la cuarta corona. La reacción de Rosberg no puede esperar más. O es en su Alemania natal, o podría no ser nunca.

Hamilton Hungría Carrera

Por primera vez desde noviembre, Lewis Hamilton vuelve a ser líder del Mundial. (Fuente: Formula1.com)

CLASIFICACIÓN FINAL: (click)

CLASIFICACIÓN DE PILOTOS: (click) // CLASIFICACIÓN DE ESCUDERÍAS: (click)

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21 comments

  1. Sergi Fabregat · julio 25

    Felicidades por la crónica, acabo de descubrir la web y me ha encantado.

    ¿Crees que Kimi, de haber adelantando a Verstappen en la maniobra de la polémica, podría haber llegado al podio? Mi opinión es que sí, dado el bestial ritmo que estaba llevando y teniendo en cuenta el sufrimiento final de Ricciardo que casi le cuesta el puesto ante Vettel.

    Por otro lado, creo que deberíamos poner el acento en reivindicar carreras así, no tan vistosas desde el punto de vista espectacular pero sí desde lo estratégico y una competición más pura, porque son plenamente disfrutables.

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    • diezcilindros · julio 25

      Muchas gracias, Sergi ^^.

      Ayer cuando salió de boxes e hizo esa vuelta rápida, creí que dependería de Arrivabene dejar que Kimi pasase a Vettel. Veía al finlandés por delante en ritmo. Y dado que Seb acabó a menos de 1 segundo del podio, sí, obviamente creo que el cajón era una opción seria para Kimi. Pero el Hungaroring es el Hungaroring, y Max pudo defenderse.

      En cuanto a la calidad de estas carreras, imagino que va en cuestión de gustos. Yo disfruté viendo el undercut de Vettel en la 1ª parada, el de Ricciardo en la 2ª, con Kimi poniendo dos juegos de SS o incluso con Pérez y Massa probando los M. Pero por suerte o por desgracia, la grandeza de la Fórmula 1 depende de lo que deseen los millones de espectadores en el mundo, y no sólo tú y yo. Y mi experiencia me dice que lo que la gente demanda es peleas por posición, opciones de adelantamiento y, sobre todo, alternativas en cabeza.

      Tienes suerte de descubrir nuestro proyecto justo ahora, porque en el descanso de verano haremos algo relacionado con este asunto. En su dia dije que sería una sorpresa así que aún no desvelo nada (de hecho no tengo muy claro todavía cómo lo voy a montar ^^)… pero permanezcan atentos.

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      • Sergi Fabregat · julio 26

        Por supuesto, entiendo que es más vistosa la lucha directa, y es especialmente importante que haya lucha real entre más de un equipo por ganar GPs y campeonatos (siempre me pregunto si la época Senna-Prost se vería con tanto misticismo hoy). De hecho el equilibrio perfecto son carreras como la de China de este año, con un punto loco al inicio que obligue a equipos y pilotos a exprimirse los sesos y los coches para mejorar sus posiciones, lo que se deriva en estrategias alternativas y remontadas muy bonitas de ver.

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        • diezcilindros · julio 26

          Ayer, después de su comentario, estaba pensando precisamente en cuál sería mi carrera tipo. Pensé en China 2016, pero como hubo un Safety Car y la lucha por la victoria fue nula acabé pensando en China 2011. Esa, para mí, es casi la carrera perfecta. Obviamente, cada GP es un mundo y es imposible que todos salgan bonitos, pero si pudiera buscarse algo como aquel día…

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          • Sergi Fabregat · julio 27

            Revisaré China 2011, porque apenas recuerdo la lucha Vettel-Hamilton. Para mí España 2016 también es de las mejores que recuerdo, porque el abandono de los Mercedes no afectó al desarrollo del GP más que en el hecho que la lucha entre cuatro pilotos y dos equipos por el podio lo fue por la victoria.

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          • diezcilindros · julio 27

            Claro, el objetivo es que esa lucha sea siempre por la victoria, y no por un suceso aislado como el choque de los Mercedes. Creo que la F1 debería aspirar a eso, a que todos los días haya una pelea en cabeza entre 3-4 pilotos que puedan ganar, y haya al menos 2 estrategias distintas (2 paradas contra 3, neumáticos blandos o superblandos, etc).

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  2. 001 · julio 25

    Me parece que el problema de Rosberg en la primera curva fue haber frenado antes que Hamilton y Ricciardo, y de ahí en adelante nunca trato de atacar a Hamilton, ¿se debió a las nuevas ordenes de equipo?. En el caso de la barrida Verstrappen Vs. Raikkonen, pues Verstrappen la cierra la puerta interna y luego abre para tomar la curva, que era lo logico.

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    • diezcilindros · julio 25

      Si un Räikkönen 1 segundo por vuelta más rápido que Verstappen no pudo pasarle, imagínate lo complicado que era que Rosberg atacase a su compañero de equipo. Hungaroring es un circuito muy puñetero, 001. No se necesitan órdenes de equipo para decir a un piloto que no adelante: la pista se encarga de impedirlo ^^.

      En cuanto a lo que mencionas del duelo VES vs RÄI, veo la maniobra en la curva 2 exactamente al contrario:¨Kimi amaga hacia fuera, Max se are un poco y cuando ve que Räikkönen finalmente se va al interior, Verstappen también se mueve hacia dentro justo al pisar el freno para cerrar el espacio. Kimi tiene que abortar e irse a la derecha, golpeando al Red Bull.

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      • 001 · julio 26

        Rakkonen avanzo diez puestos, con Vestrappen no dejo de intentarlo, Pérez rebaso a Gutierréz, no es lo mismo que entre Mercedes, pero lo intentaron, y Rosberg no lo intento ni cuando Hamilton tubo error.

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  3. nexpemart · julio 26

    Creo que la maniobra de Verstapen es muy similar a la de Checo en Canadá 2014, sólo que en mi opinion la FIA no mide con la misma vara, saludos DC.

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    • diezcilindros · julio 26

      De aquí en adelante, aunque podamos comentar cualquier acción discutible de ser sancionada, vamos a evitar comentarios sugiriendo dobles varas de medir de los comisarios, por favor. Podemos no estar de acuerdo, y argumentando por qué podríamos conseguir un buen debate, pero no vamos a decir que no son capaces de impartir justicia porque no va a salir nada agradable de ahí.

      En cuanto a la acción que comentas, la diferencia es que Max hace el movimiento con todo el Ferrari por detrás de él, mientras Checo lo hace justo cuando el alerón del Williams está llegando a la rueda trasera izquierda del Force India. Es cuestión de milímetros y milésimas, pero la FIA suele sancionar teniendo muy en cuenta ese concepto de “cantidad del coche” que se ha puesto en paralelo con el rival.

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  4. SportPrototipos · julio 26

    Hamilton me pareció un sucio, hacerle una peineta al Haas.

    Por mil banderas que hubieran, con condiciones ambiente buenas…no entorpeció su paso. ¿Acaso los demás van de turismo?.

    Quiero pensar que su reciente hibridación entre M.A Barracus y un Gangster de barrio no afecte a su juicio.

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    • diezcilindros · julio 26

      Por favor, evitemos los descalificativos, seguro que se puede decir lo mismo que quieres decir sobre Lewis con una palabra menos malsonante ^^. Sé que a veces os pareceré que peco de “Flanders”, pero es que sabemos cómo acaban estas cosas siempre.

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      • SportPrototipos · julio 27

        Si, lo sé , es mi defecto , perdona (de nuevo). Supongo que ya sabes que no lo hago por crear polémica ni ensuciar.

        Pero esos actos barriobajeros de niño me sacan de las casillas 😦

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  5. Daniel · julio 27

    la mejor noticia para Ferrari…vendrá Ross Brawn?
    http://es.motorsport.com/f1/news/james-allison-director-tecnico-ferrari-802632/

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    • diezcilindros · julio 27

      No creo que el hecho de sustituir a tu director técnico en plena temporada, y encima sabiendo la tragedia por la que ha pasado James Allison, sea una buena noticia. Por otra parte, la rumorología tampoco da para mucho debate, no son cosas con fundamento como las que nos gusta debatir por aquí ^^.

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  6. Daniel · julio 27

    Es oficial.
    Y me parece que sí es una buena noticia para la escudería, aparte de hacer un coche muy inestable (solo corre en determinados momentos puntuales, y con determinadas condiciones de pista y neumáticos) la muerte de su mujer termino por descentrar su trabajo, que por otra parte es comprensible.Y parece ser que ya no formaba parte del proyecto 2017, desde hace unos meses.

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    • diezcilindros · julio 27

      Con la rumorología me refería al nombre del sustituto.

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    • Sergi Fabregat · julio 27

      En parte estoy de acuerdo en ver la lectura positiva a la marcha de Allison, que como hecho aislado sí es un duro golpe para Ferrari.

      Creo que la base del SF16H es muy buena, pero hay que tener en cuenta que el fallecimiento de la mujer de Allison fue a principios de temporada, y desde entonces casi no ha vuelto a aparecer por el paddock. Es decir, pese a que el equipo ha seguido funcionando desde entonces, no tener al director técnico del equipo al 100% en casi la totalidad de la temporada es algo que seguro que ha afectado negativamente al desarrollo del coche. Bajo esta óptica, si Allison, comprensiblemente, no podía seguir al frente del proyecto como es debido, creo que su partida puede ser positiva para él y para Ferrari.

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  7. Daniel · julio 27

    Es interesante el movimiento de diseñadores, diría que mas interesante que el de pilotos (estos tienen mucha mas prensa).
    Creo que lo de Ross Brawn como asesor de organización del proyecto, está muy cerca. Ahora quien ocupará el lugar de Allison en 2017, no me queda claro. Lo lógico es lo que han hecho nombrando a alguien de adentro.
    Y sí Allison no tenía la cabeza en Ferrari, lo que es lógico.

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  8. Daniel · julio 27

    Y no se trata de rumorología, son simplemente especulaciones por lo que se puede leer en la prensa.

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