Scuderia en apuros

2016 era el año en que Ferrari dejaría atrás todas las decepciones y las promesas incumplidas: tocaba el asalto al título. Las 3 victorias de 2015 y el margen no muy grande con Mercedes animaban a pensar a que en invierno se recuperarían las pocas décimas que faltaban. Sin embargo, la temporada es un nuevo fiasco. Superados no sólo por las Flechas de Plata sino por Red Bull, con un primer piloto sin el buen ánimo que le caracteriza y con el adiós del director técnico, algo que según ciertas interpretaciones sugiere que reina el caos en Maranello.

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El embrujo de la marca Ferrari es tan grande que ha permitido ocultar incluso sus propias desgracias. Todo el mundo recuerda los títulos de Alberto Ascari en los años 50, época en la que comenzaba a forjarse la mística de la marca, o los entorchados esporádicos de Hawthorn, Hill o Surtees durante la década siguiente. Y por supuesto su asociación con Michael Schumacher le permite copar todos los grandes récords del deporte. Ferrari significa éxito gracias a esos nombres. Sin embargo, todos tienen a olvidar los oscuros años de la Scuderia, que en número pueden ser iguales o mayores a los triunfantes. 11 temporadas pasaron entre los títulos de “Big John” y Niki Lauda, con una media de una pírrica victoria por año. ¿Y qué decir de 1979-2000, la larga sequía rossa entre Jody Scheckter y el Káiser? Aquella época se caracterizó por el auténtico caos organizativo que era Ferrari, fundamentalmente desde el fallecimiento de Il Commendatore en 1988, con multitud de intereses políticos (el grupo FIAT, la omnipresente figura de Luca di Montezemolo, la Federación Italiana…) y discutibles modos de trabajo, no ya a nivel “micro” (mecánicos distraídos, falta de aplicación) sino a nivel “macro” (con John Barnard diseñando el chasis desde Inglaterra, sin pisar Maranello). Curiosamente, se vuelve a hablar de estos temas ahora que en 2016, por octava temporada consecutiva, Ferrari vuelve a fracasar.

Arrivabene Marchionne

Arrivabene y Marchionne no han devuelto a Ferrari a sus días de gloria… todavía. (Fuente: autobild.es)

Del mismo modo que David Coulthard se hizo famoso por vaticinar durante todas las pretemporadas que “este será mi año”, también la Scuderia se caracteriza por estar siempre en remodelaciones que anticipan la lucha por el título para la siguiente temporada. Desde que en Brasil 2006 se pusiera fin al triunvirato Schumacher-Todt-Brawn, Ferrari ha estado buscando un nuevo modo de hacer bien las cosas. La inercia se mantuvo en 2007 y 2008, al permanecer el actual presidente de la FIA como jefe de equipo durante 12 meses más, pero desde entonces Maranello ha sido incapaz de producir el coche más rápido de la parrilla. Se ha puesto el punto de mira en absolutamente todos los factores: los pilotos (Kimi Räikkönen, Felipe Massa y hasta Fernando Alonso y Sebastian Vettel han recibido numerosas críticas), los jefes de equipo (Stefano Domenicali y Marco Mattiacci fueron cesados; incluso el presidente de la marca Montezemolo tuvo que decir adiós), los responsables técnicos (Aldo Costa, Nicholas Tombazis, Pat Fry… personal increíblemente válido fue reemplazado) y los activos materiales (la prohibición de tests inutilizó el poderoso recurso de Fiorano; el túnel de viento de Maranello estaba desfasado; el simulador no es de nivel élite…). Sin embargo, todavía no han conseguido dar con la tecla. El reciente adiós del director técnico James Allison, uno más a la lista, sólo puede querer decir que el problema se encuentra a mayor profundidad. ¿Podría tratarse incluso de factores intrínsecos como la nacionalidad, el estilo de vida, el cáracter italiano, o el mero hecho de no estar en el “Silicon Valley” del deporte en Reino Unido? Los ingleses y alemanes suelen mirar con condescendencia a los transalpinos a la hora de competir en Fórmula 1. Pero tal vez eso sí que sea rasgo del carácter anglosajón y germánico: al fin y al cabo, Ferrari es la marca que es habiendo logrado sus éxitos en Maranello.

Räikkönen Europa

El SF16-H abandonaba la intrincada suspensión delantera pull-rod con el objetivo de mejorar el comportamiento. (Fuente: corrieredellosport.it)

En definitiva, no se sabe qué falla en la Scuderia, y por tanto resulta complicado ser optimista con sus logros. De hecho, había motivos para tener confianza en 2016. La pasada temporada había sido un enorme salto adelante, gracias fundamentalmente al fantástico trabajo del departamento de motores. Mercedes no estaba lejos, pero aún había que dar un último salto. El más difícil. Esas décimas finales que tanto cuestan. Y vaya si costaron. El SF16-H resultó estar a la misma distancia de Mercedes que en 2015, y de hecho acabaron perdiendo fiabilidad en su intento de alcanzarles. Tampoco es que las Flechas de Plata vayan sobradas en este aspecto, pero sus fallos parecen siempre menores y más controlables. Ferrari rompió dos motores en las dos primeras carreras y ha dañado otras 4 cajas de cambios. Acabar todas las carreras, ese arma que casi le da dos títulos a Fernando Alonso con coches inferiores, tampoco estaba garantizado en 2016. Para colmo, la desgracia se cebó con Allison: el fallecimiento repentino de su esposa descabezó el departamento técnico justo en el momento crítico entre marzo y mayo, donde se diseñarán las evoluciones que convertirán o no a un coche en campeón. Los rumores de que James abandonaría la escudería crecieron hasta hacerse realidad justo antes del pasado GP en Alemania. Una carrera que sirvió para ver cómo Red Bull les ha superado en todo tipo de circuitos. La aerodinámica del Ferrari es inferior a la de sus rivales. Y no es la primera vez que un coche italiano pierde prestaciones en relación a la competencia conforme avanza la temporada.

Vettel Räikkönen Alemania

El bajón de Vettel en julio ha permitido a Räikkönen acercarse mucho en nivel de pilotaje. (Fuente: marca.com)

A nivel de pilotos, este deprimente panorama ha parecido mermar la confianza de su primer espada. Sebastian Vettel, hasta junio, estaba continuando por donde lo dejó a finales de 2015. Entendido lo que fue mal en 2014 frente a Ricciardo, Seb recuperó la confianza gracias a un buen chasis y a no tener competencia en el otro lado del box. Las primeras carreras, a pesar de confirmar que Mercedes seguía muy por delante, habrían sido muy positivas para el alemán de no ser por numerosos episodios de mala suerte (la bandera roja de Australia, el motor de Baréin, las salidas de China y Rusia…). Pero conforme el equipo fue desaprovechando con discutibles estrategias sus opciones de victoria, fundamentalmente en España y Canadá, el título se fue alejando, y con ello el rendimiento del alemán cayó. Seguramente haya sido sólo a nivel mental. Al volante, Seb parece el de siempre. Sigue siendo el mejor piloto del mundo en curvas lentas a día de hoy, con su conducción técnica y su capacidad de “girar artificialmente” el coche cuando el apoyo aerodinámico no marca la diferencia, pero sin destrozar las cubiertas traseras ni tener que lidiar con el sobreviraje (llámenlo destreza, llámenlo magia). Su frenada tardía y su aprovechamiento del asfalto en la entrada hasta que la rueda delantera exterior casi toca la primera brizna de hierba le dan esa velocidad pura que siempre ha mostrado. En curvas rápidas, sin embargo, Vettel sigue notando la falta del irreal agarre atrás del que gozaba en los tiempos del difusor soplado y el efecto Coanda, y casi sin fallo se ve superado por sus compañeros en esos tramos de entrega. Por ejemplo, el repaso que le dio Kimi Räikkönen en Silverstone. El finés, como era de esperar, rinde exactamente igual que en los últimos años, sin importarle lo que ocurra en las oficinas de Maranello. Él se limita a correr. Desde mediados de 2013, ya no lo hace tan rápido como antaño en carrera (en clasificación… tal vez lleve 10 años sin estar en el top-3), pero al igual que Vettel si el coche es mejor, él rendirá exponencialmente mejor. Antaño un avance de lo que sería Lewis Hamilton, Kimi mantiene algunas características, pero ha variado otras. Su frenada y su aceleración en línea recta, manipulando a la perfección para conseguir esa aparente suavidad, siguen siendo magníficas. Sin embargo, ahora, seguramente fruto de la madurez física (36 años), ha perdido un poco de esa genialidad y se ve obligado a hacer giros más bruscos (incluso en giros rápidos, e incluso pasado el vértice, como puede verse aquí). No va clavando los ápices como hacía en su impresionante apogeo, sino que parece necesitar de aportes agresivos a media curva para salir airoso. Ese pilotaje tan “recto” seguramente le obliga a sacrificar milésimas en tracción, pero no en vano gracias a ello se convirtió en un excelente gestor de gomas en sus años en Lotus.

En cierto modo, resulta inesperado ver que a nivel de pilotaje Räikkönen, aunque lejos de su pico, está compitiéndole a Vettel. La parte mental puede afectar, pues Seb parece decepcionado por estar otro año más sin pelear el título (nótese su impaciencia con los doblados, su falta de buen ánimo…) y el inmutable Kimi encima se ha quitado aún más cosas de la cabeza al tener cerrado ya el contrato para 2017. Al menos esta temporada está sirviendo para poner de manifiesto algunos defectos de pilotaje que el alemán tenía camuflados, ya fuera bajo un difusor soplado o bajo un manto de confianza y positivismo, ninguno de los cuales está existiendo en 2016. Y Vettel ha reconocido que existen. En conclusión, todo falla en Maranello. Y lo más preocupante es que no saben cómo solucionarlo. Acabar en P2 en este Mundial se ha puesto muy complicado, pero dedicar todas sus fuerzas al próximo año sin un liderazgo técnico claro tampoco parece garantía de nada. Ocurra lo que ocurra, no nos sorprendería oír que “2017 será un año de transición. 2018 será el asalto al título“. La cantinela de siempre.

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One comment

  1. 001 · agosto 4

    La situación de Ferrari se puede complicar para el 2017, pues sin los Tokens, es factible que la Up de Renault mejore, además de que como equipo tendrá un nuevo chasis, además de que también es posible que la Up de Honda también pueda mejorar, así que esperemos que Ferrari también evolucione para el 2017, con todas las modificaciones que se tendrán para dicho año

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