Haas Barcelona

Se acabó el período de prueba

Haas gozó de un fantástico debut en Australia, encontrándose con 8 puntos gracias a un golpe de fortuna y a un acierto estratégico. Aún más meritoria fue la P5 de Romain Grosjean en el siguiente GP en Baréin, con velocidad pura y dura. Todos se maravillaron ante los éxitos del recién llegado, pero todavía se notaba que faltaba algo. Un equipo que a todas luces depende de Ferrari para su supervivencia y cuyo objetivo autodeclarado no es ganar, sino vender herramientas industriales de su marca, difícilmente tendrá alma. Les toca demostrar que sí que la poseen.

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En un deporte en el que lo tradicional y clásico goza de simpatía (“ojalá volvieran las carreras de antes” es la frase más recurrida), un equipo nuevo siempre genera algún tipo de recelo. Se tiende a creer que la intención de una escudería que se enrola en la Fórmula 1 no es ganar carreras, sino dinero, y por ello la gente suele considerarles como “faltos de alma” o sin espíritu deportivo. Cuando viene un magnate del acero o un diseñador de moda es normal desconfiar. Pero cuando en abril de 2014 se confirmó que dos años más tarde debutaría una escuadra dirigida por Gene Haas, los entendidos dieron más o menos su aprobación. Porque el nombre Haas llevaba desde 2003 asociado a la competición automovilística. No en Europa, sino en Estados Unidos, el país natal de Gene. Aquel año nació su equipo para la NASCAR, y desde 2009 está asociado con el piloto Tony Stewart. Juntos han logrado numerosos éxitos en la Sprint Cup, con dos títulos de pilotos (uno para el propio Stewart y otro para Kevin Harvick), además de contar con la mujer piloto más exitosa de la IndyCar, Danica Patrick.

Haas VF-01

Las decenas de horas en el túnel de viento se notan en el alerón delantero del VF-01. (Fuente: motorsport.com)

Los conocedores de la historia de Haas en Ameríca por tanto no tenían reparos como con otras alternativas bastante más precarias que intentaron hacerse un hueco en el deporte. Pero cuando meses antes de su debut en marzo de 2016 se oficializó el acuerdo de asociación técnica con Ferrari, pasaron a un nuevo estado de escepticismo: ¿iba Haas a ser un mero equipo B? Los americanos adquirirían suspensión, transmisión, caja de cambios, volante y motor directamente de la Scuderia, además de poder usar su túnel de viento sin limitación, algo que molestó a Mercedes. Haas dejó claro que todo lo que pudiera externalizar lo externalizaría, abandonando la noción de “fabricante” o “constructor”, pues el chasis en sí sería lo único “propio” (básicamente lo que exige la normativa técnica de la FIA), pero encargado a Dallara. Algunos no se creyeron esta versión y pensaron que el coche sería el SF15-T de Ferrari de 2015 con alguna ligera modificación. Pero tras los tests de pretemporada quedó claro que la carrocería no era ni mucho menos tan brillante. En su primera carrera en Australia, tras clasificar P19 y P20 por un error en la interpretación de los tiempos del nuevo sistema de clasificación, tuvieron el domingo la suerte del principiante. La bandera roja les permitió hacer un pit stop gratis y acabar en una flamante P6. Y en Baréin lograron una espectacular P5 por méritos propios, lo cual volvió a levantar ampollas sobre su uso de los recursos de Ferrari. Pero en China, una pista que exige como la que más a la aerodinámica, se demostró que el trabajo de Dallara en el VF-01 correspondía al escaso presupuesto que manejan los americanos (90-100 millones). A partir de ahí, Haas ha pululado siempre por la zona de la Q2 (a la cual han pasado 21 veces de 24 posibles), cerca de la media parrilla pero sin poder asaltar todavía la Q3. En pistas con curvas rápidas sufren más, pero en circuitos con rectas y giros lentos bordean el paso al top-10. De las últimas 5 carreras, sólo en un lugar como Silverstone no metieron a un piloto en P11 en parrilla. Eso sí, ahora que ya no tienen barra libre de túnel de viento y están tan limitados como el resto de equipos, ¿cómo de rápido pueden evolucionar para no quedarse atrás con respecto a equipos más establecidos como McLaren, Force India y Toro Rosso?

Grosjean Baréin

Una excelente estrategia llevó a Grosjean a acabar 5º en Baréin. (Fuente: foxsports.com)

Eso sí, hay que decir que aunque podrían haber recurrido a pilotos con maletín para subsistir, han hecho un esfuerzo para mantener la imagen del coche prácticamente impoluta de patrocinadores. Sólo un par de logos y la enorme marca de su propia compañía decoran el bólido. Prefirieron contar con dos conductores con experiencia, el primero de los cuales fue como una bendición para ellos. Romain Grosjean debutó en Fórmula 1 con Renault en 2009 dando una imagen de piloto atropellado. Su propensión a los accidentes se mantuvo en su rentrée en el deporte en 2012, marcándose un antes y un después tras lo ocurrido en la salida de Bélgica. Romain tuvo que recurrir a ayuda psicológica para salir del bache, y en 2013 volvió como un piloto mucho más completo. A nivel mental supo controlarse; a nivel técnico matizó un poco su agresivo pilotaje, intentando buscar una plataforma estable detrás de su sempiterna frenada tardía, con el pedal hasta el vértice, y aplicando varios giros de volante con más o menos brusquedad según lo pasado que vaya. A partir del verano comenzó a batir a todo un Kimi Räikkönen en Lotus y fue el verdadero líder del equipo, sumando podios con regularidad y rozando su primera victoria. El equipo de Enstone se hundió la temporada siguiente, agobiado por las deudas que le impedían desarrollar el monoplaza, así que Romain tuvo que buscarse las habichuelas. Eligió asociarse a Haas en vistas de acercarse a Ferrari, pero con el propio Kimi renovado un año más lo tendrá complicado. Al menos este año estamos viendo a un Romain tremendamente capacitado para aprovechar cualquier mínima oportunidad de puntos, a lo Alonso en 2015, y ha sumado en 4 carreras un total de 28 sabrosas unidades con las que Haas marcha en la 8ª posición, más de lo que las previsiones antes de la temporada indicaban.

Gutiérrez Mónaco

A partir del GP de Mónaco Esteban Gutiérrez se volvió un piloto competitivo. (Fuente: pinterest.com)

Y si Grosjean ha aportado el 100% de los puntos de la escudería, tal vez el acto reflejo sea mirar al otro volante y preguntarse qué está pasando. Esteban Gutiérrez, la joven promesa mexicana que parecía ser incluso más talentosa que Sergio Pérez, tuvo una primera etapa nefasta en la Fórmula 1. Debutó con Sauber en 2013 y a su lado tuvo a un implacable Nico Hülkenberg, que destrozó al mexicano (51-6 en puntos, 18-1 en clasificación). Adrian Sutil parecía más asequible al año siguiente, pero tan sólo pudo igualarle, no batirle. Ferrari apareció para acogerle en sus peores momentos en el automovilismo. Le alejó de las pistas y le hizo aprender de campeones del mundo como Vettel o Räikkönen. El objetivo era que volviera mucho mejor piloto en 2016 con Haas… pero sus primeras carreras fueron terriblemente decepcionantes. Su accidente en Rusia era un nuevo punto negro en su carrera. Pero desde ahí comenzó a remontar. En las dos siguientes carreras acabó 11º, por delante de su compañero. En Austria y Alemania repitió dicha posición al borde de los puntos, y en clasificación gana a su compañero 4-3 en los últimos 7 GGPP. De hecho, aunque este dato pueda sorprender, en el global de la temporada Esteban vence a Romain 5-3 en las carreras en que ambos han acabado. La fiabilidad limitó su rendimiento en los primeros eventos, pero ahora está siendo la punta de lanza del equipo. Poco a poco va puliendo ese enfermizo pilotaje en el que los brazos parecían sufrir temblores durante las correcciones a media curva, además de mostrar una preocupante descoordinación entre manos y pies (intentando acelerar demasiado pronto y levantando el pie antiestéticamente). Se atisbaba un futuro piloto de tipo manipulador suave cuando corrigiera esos defectos, y poco a poco va recuperando ese nivel que se le suponía en las categorías inferiores.

En principio, ambos seguirán enrolados en Haas el año que viene. Grosjean por su habilidad de sumar puntos siempre que se presenta la oportunidad, de un valor incalculable para los de Kannapolis, y Gutiérrez por su incipiente velocidad y lazos con Ferrari. La unión con la Scuderia seguirá marcando el devenir de la escuadra estadounidense en los próximos años. ¿Pero cuál es el plan a largo plazo? Si cada vez se asienta más la idea de “equipo B”, Haas nunca podrá salir de la “segunda división” de la Fórmula 1. Además, podrían verse algo escasos de capacidad de decisión a la hora de tener que embarcarse en proyectos como evolucionar el chasis de 2016 a la vez que fabricar uno nuevo con la reformada normativa de 2017, sobre todo cuando ese proceso también está en cierto modo externalizado a Dallara. Y uno de los problemas de este “Frankestein” particular es que aún ha de encontrar su identidad. Algo que le diferencie del resto de la parrilla. Podrían usar la vía del patriotismo y dotar al equipo de un marcado carácter norteamericano, pero de momento no hay nada de eso. Aún no se nos vienen muchas sensaciones al corazón cuando decimos “Haas”. Veremos si en 2017 han mejorado en ese aspecto.

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