Annus horribilis… de nuevo

Si creían que el 2014 de Sauber era difícilmente empeorable, en 2016 están haciendo méritos. Con los mismos puntos que entonces (cero), este año se han hundido aún más en cuanto a rendimiento. En 3 de las últimas 4 carreras los dos C35 han clasificado en la última línea, así que hay motivos para pensar que son a día de hoy el peor equipo de la parrilla. Los sempiternos problemas financieros podrían haber llegado a su fin con la entrada del misterioso grupo inversor Longbow Finance, ¿pero tiene Sauber un futuro asegurado a medio plazo?

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¿Qué tienen los equipos privados que tantas simpatías despiertan? Seguramente sea el hecho de que no les impulsa una poderosa marca de coches de calle, sino simplemente su espíritu competitivo, su pasión por las carreras. Si en estas escuderías imperase la cabeza sobre el corazón, sin duda Sauber no existiría. Porque… ¿a quién se le ocurriría montar un equipo de carreras en un país donde están prohibidas? Desde la tragedia de Le Mans en 1955, las carreras de circuito estaban vedadas en Suiza, pero ello no impidió a Peter Sauber, electricista y vendedor de coches de Hinwil, cumplir su sueño de construir y pilotar sus propios bólidos. Tras empezar en la Resistencia (automovilística, claro) y forjar una relación con Mercedes, Peter quiso entrar en F1 de la mano de la marca alemana, lo cual seguramente le hubiera permitido contar en sus filas con un tal Michael Schumacher. Pero Mercedes se echó para atrás y Sauber tuvo que apañárselas con escasos recursos. El equipo compitió con aceptables resultados (acabó 4º en 2001) y dio la bienvenida a la Fórmula 1 a pilotos como Kimi Räikkönen (cuya venta a McLaren ayudó a sufragar el maravilloso túnel de viento de la factoría suiza) o Felipe Massa. La evidente falta de apoyo financiero le obligó a vender su plaza a BMW, pero cuando los alemanes se marcharon el corazón le impidió a Peter dejar que cientos de personas en Hinwil se quedasen en la calle. Compró de nuevo el equipo y legó su gestión en su antigua empleada Monisha Kaltenborn. Pero las cosas no iban a cambiar mucho: los costes de la Fórmula 1 siguen siendo demasiado altos, las condiciones laborales de Suiza no son precisamente económicas, y por todo ello Sauber vive permanentemente en la cuerda floja.

Sauber C35

El C35 no es el coche más trabajado del año. De hecho, es prácticamente un clon del C34. (Fuente: f1fanatic.co.uk)

Desde que Nico Hülkenberg dijera adiós en 2013, el equipo se ha metido en la espiral de los “pilotos de pago”, aquellos que aunque cuentan con suficiente talento han sido contratados por su apoyo en forma de patrocinadores. Esta medida se suele asociar a la búsqueda de la mera supervivencia, así que avanzar y encontrar una dirección es difícil. De hecho, tal vez Sauber sea el equipo que menos definido ha tenido un plan de futuro en los últimos años. No es extraño por tanto que los coches producidos en Hinwil demuestren la escasez de recursos usados en su concepción. El último ejemplar, el C35, es prácticamente un calco del anterior C34 que tampoco era una maravilla. En 2015 supieron aprovechar a la perfección el impulso inicial de su mejorado motor Ferrari y los problemas que tenían sus rivales con propulsores Renault y Honda para sumar un buen puñado de puntos en Australia. Que durante el resto del año pugnasen codo con codo con una McLaren con un déficit brutal de caballería viene a confirmar lo flojo de la carrocería, así que seguir usando ese coche en 2016 era una clara muestra de que las cosas no iban a ir bien. Y en efecto, Sauber todavía no ha podido estrenar su casillero de puntos. Sólo cuentan con 3 duodécimas posiciones que no le sirven para escapar de la última posición del mundial. El coche tiene como principal arma su motor Ferrari de 2016, pero en el resto de apartados (aerodinámica, suspensiones) suspende: cuando ha de enfrentarse a cualquier tipo de curva, el C35 está muy lejos de la élite. Lo preocupante es que a pesar de contar con más recursos que Manor, los ingleses están empezando a superarles más a menudo de lo que querrían. De las 4 carreras de julio, Sauber ha copado la última línea (por méritos propios, sanciones aparte) en 3 de ellas. Las evoluciones del chasis han sido únicamente un alerón delantero y otro trasero nuevos: tan escaso ritmo de progreso es sencillamente insostenible.

Ericsson Australia

Ericsson llevó la voz cantante en Sauber a principio de año, pero últimamente las tornas han cambiado. (Fuente: formulaspy.com)

Para colmo, la pareja de pilotos no está colaborando en hacer la temporada algo más digerible. En el primer volante se encuentra Marcus Ericsson, un piloto que año a año ha tenido una evolución importante pero partiendo desde el (muy) bajo nivel que ofreció en 2014. Ahora se ha convertido en un piloto de rendimiento medio, regular en sus actuaciones pero no en su pilotaje. Marcus, siempre teniendo en cuenta las limitaciones de sus monoplazas, parece de la escuela del actual Felipe Massa: giro pequeño, giro grande, aunque divide esos dos movimientos en algo un poco más progresivo. Decimos que no es constante en su conducción porque suele incluir bastantes errores, y eso le impide destacar. Es decir, si el coche está para ser 10º, el sueco lo llevará al 10º lugar, como hizo durante una interesante racha en el verano de 2015. Sin embargo, no esperen que arriesgue para auparlo a la 8ª plaza. Es por eso que para el gran público el #9 sigue siendo un desconocido, y su batalla dentro de Sauber con Felipe Nasr está pasando desapercibida. La pasada temporada consiguió igualar al brasileño debido a la terrible irregularidad que éste presentó en sus resultados, causada por el sistema de frenos. Marcus rindió de forma constante todo el año y perdió la pelea en clasificación sólo 10-9, tras un inicio malo y un rendimiento a partir de julio bastante competitivo. En 2016 la tendencia se ha invertido pero el resultado es similar: Ericsson empezó batiendo 6-1 a Nasr los sábados, pero a día de hoy la batalla se encuentra 7-5. Con sus dos P12, eso sí, se encuentra por delante de él en el mundial.

Nasr Europa

Bakú ha sido de los pocos lugares donde Felipe Nasr ha brillado en 2016. (Fuente: formula1.com)

Y estar igualando a Felipe Nasr dice mucho del sueco y poco del brasileño, sobre todo porque el #12 partía como la nueva promesa del país en el automovilismo. Nadie olvida su espectacular debut, 5º en el GP de Australia 2015, manteniendo por detrás a gente como Daniel Ricciardo. Sin embargo, el brasileño entró en una espiral de dudas por culpa de su sistema de frenos, probablemente la pieza que un piloto necesita sentir más (incluso por encima del volante). Cambiando constantemente entre Brembo y Carbone Industries, Felipe o bien abandonaba destrozándolos o bien brillaba sobremanera (6º en Rusia, 8º en China, 9º en Mónaco y Estados Unidos). Nasr acabó triplicando en puntos (27-9) a Marcus debido a que supo transformar sus días inspirados en resultados, pero cuando todo le iba mal el sueco le pasaba por encima. Creíamos que Nasr podía dar mucho de sí cuando se solucionasen esos problemas de frenos, porque analizando su pilotaje uno ve esa búsqueda del giro mínimo, a lo Hamilton y Hülkenberg, que sugiere unos conceptos de manejo de las inercias y el peso bastante avanzados. Sin embargo, las imperfecciones saltan igualmente a la vista: no clava las frenadas, y de vez en cuando se ve obligado a meter un “hachazo” de volante. Pero parecía haber materia prima que confirmaba que sus buenas actuaciones en GP2 (desde luego, mejores que las de Ericsson) no eran de mentira. Sin embargo, el 2016 de Nasr sigue siendo igual de inestable. No sabemos si por culpa o no de frenos, pero aún mantiene esa irregularidad que le permite grandes momentos como pasar a Q2 en Hungría o Europa (con la P12 en carrera de propina) o sus anónimos fines de semana en España o Canadá.

La inestable situación a principios de año derivó en impagos a sus trabajadores y otros momentos de tensión como el absurdo choque de ambos coches en Mónaco, emulando lo ocurrido 11 años antes entre Jacques Villeneuve y Felipe Massa. Resulta curiosa la comparación, pues Sauber jamás ha vuelto a tener dos pilotos de semejante calibre en su volante. Pero las cosas podrían cambiar a partir de ahora. El pasado 20 de julio se hizo oficial la entrada del grupo Longbow Finance en la administración del equipo suizo, a quien en principio no cambiarán el nombre. La aparición de estos inversores seguramente salvaguarden las nóminas de la plantilla a corto plazo, pero la experiencia nos obliga a ser prudentes con este tipo de movimientos. Si el otro día recordábamos lo poco “automovilísticas” que fueron las participaciones de Alex Shnaider o Andrea Sassetti, toca ser cautos antes de juzgar adónde puede llegar Sauber. ¿Esta adquisición es meramente un movimiento especulativo? ¿Tan sólo vienen a liquidar el equipo? ¿Sanearán las deudas y luego venderán de nuevo? ¿O pretenden quedarse 10 o más años en el deporte y construir una nueva escudería privada exitosa? El sempiterno ejemplo de Force India sigue ahí. Y los activos de Sauber no están mal (su túnel de viento sigue sin estar desfasado). Pero no tener una base en Gran Bretaña es siempre un incordio. ¿Convierte eso, a 2016, en “imposible” el sueño que Peter Sauber materializó en 1993?

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