Memorias del Nordschleife

Tal vez se trate del circuito más desafiante jamás utilizado en la Fórmula 1. Nordschleife, con sus 22,8 kilómetros, requería verdadero valor. Subidas, bajadas, curvas de todo tipo a una velocidad de locos y con unas “escapatorias” de risa (o de miedo). Una pista que, como en los cuentos de terror, se adentraba en el bosque y que permitía que entre sus árboles se forjasen leyendas. Una mera vuelta a este trazado infernal ya daría para un torrente de sensaciones, pero procedamos a repasar 4 carreras en las que la mística de Nürbürgring obligó a los pilotos a convertirse en héroes.

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En los primeros años de la Fórmula 1, y por la propia bisoñez del campeonato, el deporte se podía definir con una palabra: “intrépido”. Donde ahora tenemos un bólido dando vueltas a un circuito con las máximas medidas de seguridad, antes teníamos un tubo con ruedas que rodaba a velocidades nada desdeñables por pistas en las que existían cientos de obstáculos que en cualquier momento podían acabar con la vida del piloto. El valor (o la inconsciencia, si prefieren) era requisito indispensable para participar en el campeonato. Y si en un circuito destacaba el valor por encima de todo, ése era el Nürbürgring Nordschleife. Gustav Eichler y su equipo de arquitectos tenían el encargo de construir un trazado en Alemania que recordase al de la mítica carrera Targa Florio en Italia. Así que simplemente siguieron un camino entre los claros de los bosques del Eifel para diseñar la pista más desafiante del mundo. 90 años después, aún se sigue recordando la leyenda forjada a base de volante sobre su asfalto, a pesar de que lleve 4 décadas sin ser utilizado por la Fórmula 1. Como 4 son las carreras que, siempre disputadas en este mes de agosto, vamos a recordar para tratar de comprender la historia de este lugar.

Hawthorn Fangio Collins Alemania 1957

Fangio ya ha pasado a Collins y se dispone a dar cuenta de Hawthorn. (Fuente: cochesclasicosdehoy.com)

1957, la “Carrera del siglo”: Juan Manuel Fangio, ya con 46 años, todavía seguía siendo de largo el mejor piloto de automovilismo de la época. A bordo de su Maserati 250F1 estaba barriendo a la oposición en el mundial, con 3 victorias en las 4 primeras carreras (sin contar Indy, donde nadie de la F1 participaba). Como quiera que por aquel entonces el campeonato estaba compuesto sólo por 8 eventos, el “Chueco” podía proclamarse matemáticamente campeón en el GP de Alemania. Para ello necesitaba ganar, conseguir la vuelta rápida y que Luigi Musso (Ferrari) no subiese al podio. Como era de esperar, Fangio consiguió la pole position, pero el domingo, 4 de agosto, la cosa no sería tan sencilla. Los coches de la Scuderia podrían realizar el Gran Premio sin parar en boxes, así que Fangio tenía que volar en pista para compensar la detención que él sí tenía que hacer. Puso combustible para sólo 13 vueltas de las 22 que había que dar, y calzó gomas más blandas. Todo iba según los cálculos cuando entró para repostar y cambiar neumáticos (30 segundos de ventaja sobre el 2º, Mike Hawthorn), pero el pit stop del argentino fue un desastre. Un mecánico dejó una tuerca olvidada debajo del coche durante casi medio minuto hasta que se dio cuenta de su ubicación (algo inimaginable hoy día, claro), así que Fangio salió de su parada en 3ª posición, por detrás de los Ferrari de Hawthorn y Peter Collins y a 48 segundos de éste. A 9 giros de la bandera a cuadros, eso debería haber supuesto el adiós definitivo a la victoria. Pero entonces el argentino, que ya era 4 veces campeón del mundo, pasó a conducir como nunca lo había hecho. Se adentró en los límites del Nordschleife y empezó a batirlos. En su primer giro le recortó 15,5 segundos a Hawthorn (!); la falta de sistemas de cronometraje tan desarrollados como hoy día hizo que Ferrari tardase en darse cuenta de la velocidad de Fangio. En el siguiente giro Mike y Peter apretaron, pero el “Chueco” le metió otros 8,5 al líder. Durante esa persecución, Juan Manuel bajó el récord de la pista 7 veces consecutivas, rebajó el tiempo de su pole en 8,2 segundos (!) y dio alcance a sus rivales en el penúltimo giro. Pasó a Collins como si nada al principio de la vuelta y unos kilómetros más adelante se deshizo de Hawthorn metiendo las dos ruedas interiores en la hierba. Acababa de culminar la mayor de las gestas del automovilismo. Fangio respondería más tarde que “no he pilotado tan rápido en mi vida y no creo que pueda hacerlo nunca más. Pero esta tenía que ganarla“. Jamás se supo por qué estaba obligado a conseguir ese triunfo que a la postre le daba su 5º y último campeonato del mundo. Pero lo que nunca olvidaremos es que Alemania 1957 fue la obra maestra de un piloto que, 60 años después, sigue siendo de los mejores de la historia.

Ickx Alemania 1967

Jacky Ickx saltando por los desniveles del Nordschleife en su épica carrera de 1967.. (Fuente: itsawheelthing.tumblr.com)

1967, Ickx sorprende a la F1: en los años 60, la referencia en el campeonato del mundo era Jim Clark, un piloto al que primero la escasa fiabilidad de sus bólidos Lotus y luego la tragedia le impidieron dejar unos registros a la altura de los mismísimos Fangio o Michael Schumacher. En su corta trayectoria de 77 carreras logró 33 poles y 25 victorias, unos números que ponen de relieve que era sin duda el número 1. Alemania era la 7ª carrera de la temporada 1967 y Jim ya se había retirado en 3 de ellas, por lo que el título estaba prácticamente perdido, pero en el Nordschleife Clark volvió a demostrar que su talento era infinito: marcó la pole con un 8:04,1, 9,4 segundos más rápido que el 2º, Denny Hulme (a la postre el campeón). Pero aquel día las miradas se centraron en un joven belga de 22 años que estaba estrenándose aquel día en Nürbürgring. Debido a la extraordinaria longitud de la pista, la organización aumentaba las parrillas con participantes de Fórmula 2 para que el público viera más coches en acción. Jacky Ickx fue uno de esos pilotos que en apariencia venían a rellenar, pero con su Matra MS7 de F2 dejó anonadado al mundillo con un registro en clasificación de 8:14.0 que durante muchos minutos fue el más rápido de toda la parrilla, F1 incluida. Al final, superado por Clark y Hulme, Ickx “clasificó” 3º, por delante de otros 15 coches de F1, pero el domingo (6 de agosto) se vería relegado en la parrilla al 18º lugar (el 1º de los no-F1), ya que no estaba en la misma categoría que los demás y ni siquiera podía sumar puntos. Pero cuando comenzó la carrera, poco importó: Ickx siguió corriendo a una velocidad endiablada. En la 4ª vuelta ya era 5º, justo cuando acababa de marcar la vuelta rápida de la carrera (!). Sir Jackie Stewart abandonó dos giros después e Ickx subió a la 4ª plaza. De haber otra retirada, se estaría ante la inédita situación de no permitir subir al podio a un piloto que, con un coche literalmente de otra categoría, estaba mereciéndolo. Sin embargo, el cuento de hadas acabó a 3 vueltas del final: la suspensión de su Matra no resistió los esfuerzos a los que Ickx la estaba sometiendo y el belga tuvo que retirarse. Pero ya había dejado su sello: Il Commendatore no perdió ojo y al año siguiente debutaría en Fórmula 1 nada menos que con Ferrari. La velocidad y el arrojo tuvieron su premio. (PD: sí, Jim Clark abandonó por un fallo mecánico).

Stewart Alemania 1968

Con una muñeca rota, Jackie Stewart dio una de las mayores lecciones de conducción de la historia. (Fuente: espn.co.uk)

1968, Stewart arrasa entre la niebla: tras dos horribles temporadas llenas de problemas de fiabilidad en BRM, Sir Jackie Stewart sintió que su carrera deportiva necesitaba un giro. Fichó por Matra con el objetivo de conseguir su primer título mundial, pero 1968 empezaría mal: a un abandono en Sudáfrica le siguieron 2 ausencias debido a una lesión causada en un accidente con un F2 en el circuito del Jarama. El Mundial ya estaba por tanto muy complicado, pero eso no le impidió mostrar el inmenso talento que le acabaría convirtiendo en tricampeón del mundo. El 4 de agosto llegaba la cita grande, el GP de Alemania, y como de vez en cuando ocurría el cielo decidió complicar las cosas. El día antes, en la clasificación, la lluvia era espantosa y no se veía a más de 10 metros. Un tal Jacky Ickx se convirtió en el poleman más joven de la historia, pero el domingo la gloria estaba reservada para JYS. Desde la 6ª posición en parrilla y en condiciones aún más cruentas de lluvia y niebla (la salida se retrasó 50 minutos pero eso no hizo sino empeorar la meteorología), Stewart se puso en primera posición ya en la vuelta inicial, cruzando la meta con 9 segundos de ventaja. Tras el 2º giro, la distancia se había incrementado a 34 (!). 200.000 valientes espectadores estaban asistiendo a una de las mayores palizas de la historia del deporte. La carrera duró 14 vueltas, y Jackie cruzó la meta proclamándose vencedor con más de cuatro minutos de ventaja sobre el segundo clasificado, uno de los mayores márgenes de la historia. Si ya de por sí esta actuación merece entrar en los anales de la historia, ha de tenerse en consideración que Stewart disputó todo el Gran Premio con la muñeca derecha todavía severamente maltrecha después de su accidente en el Jarama. Jackie, adalid de la seguridad en el deporte, confirmó lo absurdo que era correr en estas condiciones: “La visibilidad era tan mala que no podía ver ni siquiera el coche de Chris (Amon) delante de mí. Simplemente conduje entre el inmenso spray. Era tan denso que estaba pilotando literalmente sin ver nada“. Pero es por eso que esta actuación entró de lleno en los libros de historia.

Lauda Alemania 1976

40 años después, sigue siendo inexlicable cómo Niki Lauda sobrevivió a esa bola de fuego. (Fuente: rhein-zeitung.de)

1976: Lauda sobrevive de milagro: la temporada 1976 seguramente marcó el inicio de la Fórmula 1 como deporte de masas. La tremenda pelea entre James Hunt y Niki Lauda por el título cautivó a los espectadores, quienes se encontraron un campeonato salpicado de emoción, polémica y, por supuesto, riesgo. Todo ello se puso de manifiesto el 1 de agosto de aquel año, día del Gran Premio de Alemania. Lauda era el cómodo líder del campeonato, con 23 puntos de ventaja sobre Hunt, pero la previsión meteorológica vaticinaba lluvia sobre el Nordschleife. En aquella época los coches ya eran mucho más rápidos de lo que ese circuito podía acoger, así que no fueron pocas las voces que criticaban la permanencia del trazado en el calendario. Lauda intentó boicotear la carrera y propuso una votación entre los pilotos. Por un solo voto de diferencia, ganó la opción de “correr”. Eso casi acabaría con su vida. La carrera empezó con el suelo mojado, pero la pista estaba secándose y algunos pilotos como Jochen Mass decidieron salir con gomas de seco. El resto partió con ruedas de lluvia y hubo de detenerse en la primera vuelta para sustituirlas. Niki partió 2º, pero se hundió durante ese delicado giro inicial y cuando salió de boxes tuvo que pilotar al máximo para recuperar tiempo. Sin embargo, antes de llegar a Bergwerk, en una curva de izquierdas muy rápida el Ferrari perdió el control y viró bruscamente hacia la derecha, chocando contra el terraplén. El 312T2 quedó envuelto en llamas y dos pilotos, Ertl y Lunger, impactaron contra él. Ambos, junto con Guy Edwards y Arturo Merzario, se bajaron inmediatamente de sus vehículos para intentar rescatar al austriaco de entre las llamas. La carrera fue obviamente suspendida y Niki fue llevado a un hospital con un parte médico descorazonador: graves quemaduras en el rostro y la cabeza e inhalación de gases tóxicos que afectaron a sus pulmones y a la sangre. Lauda recibió la extremaunción y prácticamente todos habían aceptado que difícilmente sobreviviría. Pero los corredores de antes estaban hechos de otra pasta, claro. Apenas 6 semanas después, Lauda estaba de nuevo al volante de su Ferrari, con una oreja parcialmente destrozada y con unas espantosas heridas en la cabeza que le llevaron a tomar la decisión de llevar siempre una gorra roja a la cual inmediatamente comenzó a sacar rédito económico. Genio y figura hasta una sepultura que aquel día consiguió evitar de milagro.

Tras este espantoso accidente, el Nordschleife cerró sus puertas para la Fórmula 1. La inseguridad era evidente, no había espacio para escapatorias y los coches médicos y ambulancias tardaban demasiados minutos en alcanzar el lugar de los accidentes. El viejo Nürbürgring sería una reliquia del pasado. Eso impidió que otros nombres legendarios como Gilles Villeneuve o Ayrton Senna disputasen carreras en esta pista. ¿Se imaginan las gloriosas páginas que ambos supertalentos podrían haber escrito sobre este asfalto? Lamentablemente, la tragedia acabó con ellos en otros circuitos en apariencia más seguros, lo cual demuestra que la F1 siguió, sigue y seguirá siendo una disciplina de alto riesgo. Y el circuito que siempre se asociará a ese concepto intrínseco de nuestro deporte es el Nordschleife, testigo de grandes hazañas que nunca serán olvidadas.

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One comment

  1. SportPrototipos · agosto 13, 2016

    Un lugar espiritual del automovilismo. Lugar de hazañas y límites humanos y mecánicos.

    Sólo espero que el día de mañana no le destrocen el asfalto, como Hockenheim.

    Muy buen artículo/resumen de la historia del Ring

    Me gusta

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