Comienza el I Debate Diezcilindros. ¿Cuál es tu opinión sobre la filosofía y la dirección que debe seguir el deporte? Pasa y usa la sección de comentarios para decir todo lo que desees sobre el asunto. Dentro hemos elaborado una relación de posibles temas a tratar, pero siéntete libre de hablar de cualquier otro, siempre que esté adscrito al título del bloque, «Filosofía». También puedes usar el hashtag #dcdebate1 en Twitter.
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Temas sugeridos:
– Equipos fabricantes vs privados: ¿debe fomentarse la entrada de grandes marcas de coches (GM, Audi, Porsche…) o la de equipos privados que sólo se dediquen a la competición (Force India, Sauber, Manor)? ¿Pueden convivir ambos con un sistema de «dos divisiones» (equipos de fábrica/equipos satélite)?
– Espectáculo vs progreso: ¿la Fórmula 1 debe ser lo máximo en materia tecnológica, o por el contrario sólo ha de buscarse que la acción en pista sea buena para el espectador?
– Filtración de tecnología y medioambiente: ¿ha de justificarse la participación en la F1 con el desarrollo de tecnología que pueda aplicarse a los coches de calle? ¿Ha de ser el deporte respetuoso con el medioambiente, con conceptos como el motor híbrido?
– Reducción de costes / limitación presupuestaria. ¿tiene sentido un límite presupuestario para todos los equipos? ¿Todas las medidas tomadas por la FIA han de adscribirse a un intento de controlar los costes de la Fórmula 1?
– Normas de 2017: ¿es correcto el enfoque de 2017 de aumentar la carga aerodinámica para hacer los coches más rápidos? ¿Crees que se van a lograr progresos en la acción en pista? ¿Acabará el dominio de un equipo, o por el contrario simplemente la hegemonía cambiará (o no) de nombres?
diezcilindros 
Iré contestando por puntos:
– Equipos privados, sin duda alguna. Los que son «comerciales» (por ejemplo Renault, por decir algo), tienen perfectamente delineadas las identidades del certámen, fruto de mucho tiempo de permanencia. Si entra volkswagen, no dudo que no tardarían en explotar un hipotético Golf F1 GTI 🙂
-Sin duda, tecnología. Sinceramente, creo que no es lo mismo «cantidad de tecnología» que «calidad de tecnología». No hay mas que ver los años 90. Reglamentos firmes, sin muchas tonterías. No debería ser difícil obtener éxito en la empresa. Y simplificar el volante al piloto, con menos ajustes, adulterando menos la competición.
– Siempre he defendido que bajen el peso para consumir menos.
– No me aventuro a dar un pronóstico para 2017. Pero, sin duda, le dará un regusto «vintage».
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En primer lugar, gracias por animarte a ser el primero ^^.
Bien, yo también procedo a participar por puntos usando tus reflexiones:
– Con respecto a los equipos fabricantes, yo siempre me hago la misma pregunta: ¿cómo se puede garantizar su presencia a largo plazo en la F1, si dependen enormemente de sus ventas en coches de calle? BMW no pudo soportar siquiera un año «regulero» (2009) porque con la crisis tuvo que cerrar. Honda estaba lista para ganar dicho año, pero también tuvo que cerrar y se perdió los títulos de Brawn. En definitiva, su compromiso a largo plazo con el deporte a mí me parece precario, por mucha estabilidad normativa que haya. Los privados sólo dependen de F1: si ésta va bien, ellos van bien. Los fabricantes, no.
– Los años 90 son también los del auge de la suspensión activa y otros artilugios electrónicos que en mi modesta opinión simplificaban mucho el pilotaje y además también eran carne de hegemonías (Mansell en 1992), así que habría que hacerse con cuidado. Con lo de simplificar el volante no puedo estar más de acuerdo. Me parece vital. El piloto sólo debería tener que girar el volante y apretar los pedales. Las cosas de fiabilidad que se hagan desde boxes mediante control remoto. Creo que la era de Michael Schumacher, un piloto que maximizó a niveles enfermizos los toqueteos del diferencial o del reparto de frenada, ha influido demasiado: voto por simplificar.
– A nivel de «ciudadanía», me parece irresponsable no respetar el medio ambiente. Pero mucho me temo que la Fórmula 1 no debe ser un banco de pruebas de las marcas de coches para pasarlo a los coches de calle. Sobre todo porque a nivel de imagen me queda más como un «postureo», esa palabra tan de moda. Un solo día en las calles de Madrid presneta más emisiones de dióxido de carbono que toda la temporada de F1. Sin embargo, un solo vuelo transatlántico hasta el GP de Australia también. En definitiva, que poner un V6 híbrido en vez de un V8 en 22 coches que dan un puñado de vueltas cada 15 días no cambia el mundo. Y como soy escéptico sobre la filtración de tecnología (además de que no creo que sea la función de la F1), no veo que el medioambiente deba ser un factor tan limitante. Con iniciativas como la de Max Mosley de plantar en México árboles que capten el mismo CO2 que se emite con la F1 ya se tiene una medida también de «postureo» pero al menos efectiva.
– Los equipos gastarán siempre según lo que ganen. Si un equpo obtiene 500 millones con la F1, gastará cerca de 500 para intentar ganar. Y si gana 1000, pues 1000. Si se limitan unas cosas, se derrocharán en cosas sustitutivas (simuladores al prohibir los tests en pista, por ejemplo). Y cosas como pasar de V8 a V6 ha hecho de todo menos reducir costes, pues cada cambio de normativa obliga a nuevas inversiones. Por tanto, creo que no puede hacerse mucho por contener costes.
– Ya mencionamos en su día lo que creemos que puede pasar con las nuevas normas. Los coches de 2016 están rozando o batiendo el récord de circuito en clasificación en muchos trazados, así que no era necesario ganar 4-5 segundos por vuelta. Lo que era necesario era hacerlo en condiciones de carrera. El límite de 100 kilos de gasolina me parece particularmente perjudicial al respecto: que se suba a 110-120 y los motores podrán ir a tope. Además, los neumáticos son otro punto flaco: yo soy seguidor de las gomas de rápido desgaste (ya hablaremos en el #dcdebate2 de ello), pero oblgian a pilotar muy despacio. Supongo que habrá que llegar a un mejor compromiso.
De momento no me enrollo más, por la tarde contesto a nuevas intervenciones, gracias a todos por participar ^^.
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Con la dimensión que tiene la #F1 actual, creo que los equipos privados tienen los días contados. Lo ideal es que haya múltiples fabricantes que puedan acceder, competir y rentabilizar sus inversiones. Los equipos no han de estar necesariamente ligados a un fabricante de automóviles, ahí está el ejemplo de Redbull, un equipo grande que utiliza la #F1 como lo que es, el mayor soporte publicitario a nivel global.
En realidad, el objetivo principal de la #F1 es ese, la transferencia de tecnología o la eficiencia/ecología sólo sirve como una herramienta de marketing, no se ha de corresponder necesariamente con la realidad, aunque en parte sirve como banco de pruebas con dichos propósitos, pero el objetivo principal es ligar a las marcas, los productos y los sponsors con una imagen que se perciba de forma positiva por parte del potencial consumidor.
En cuanto a la dicotomía tecnología/piloto, creo que es un error considerar al piloto el centro del universo #F1, lo que hace excepcional esta disciplina es el aporte tecnológico traducido en prestación, hay muchas otras en las que el piloto tiene más protagonismo, pero la #F1 ha de priorizar el rendimiento y el desarrollo tecnológico.
Por mi parte, ójala no hubiese límites reglamentarios para la técnica, más allá de lo razonable por criterios de seguridad. La igualdad debería fomentarse por otras vías, la limitación presupuestaria (insisto), cambiar el formato de las carreras u otros.
Respecto a 2017, creo que los cambios van más encaminados a complacer a una masa de aficionados que demanda unos monoplazas más aparentes, la era del tuning #F1 ruedas anchas, más volumen y más ruido … muy «poligonero» todo. Cierto que se supone que serán más rápidos, pero en carrera seguirán padeciendo la necesidad de iniciar el GP con la carga completa de combustible. La vuelta a los repostajes hubiese sido más efectiva, aunque tiene claras contraprestaciones.
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Creo que tenemos opiniones bastante alejadas, pero me encanta lo perfectamente presentadas que están tus ideas. Muchas gracias por participar así.
Leo frases como «(…) la #F1 como lo que es, el mayor soporte publicitario a nivel global» o «el objetivo principal es ligar a las marcas, los productos y los sponsors con una imagen que se perciba de forma positiva por parte del potencial consumidor» y personalmente me decepcionaría si de verdad la F1 es eso. ¿Un escaparate? ¿Cada GP es un pase de modelos? Es que no hay cosa, a mi modo de ver, menos competitiva que un desfile. Yo creo que esto son carreras, el único momento en que hay que vender imagen es en la presentación de los coches (acordaos de la entrada que hicimos sobre presentaciones de risa ^^). Luego, a competir.
Desde hace muchos años, a la F1 se le ha intentado buscar trascendencia. «Tiene que servir para algo». Ya sea para reducir la contaminación, para mejorar los coches de calle o para aumentar la seguridad vial. Está muy bien que puedan derivarse ciertas experiencias del deporte hacia esas ramas, como «externalidades positivas», ¿pero por qué hay que legislar haciendo troncales esas materias? ¿Por qué, a la hora de elegir el motor de 2014, se puso lo que ocurre en los coches de calle (híbridos) por delante del espectáculo en el circuito? Sé que me arriesgo a cometer sacrilegio con una comparación tan simplona (de hecho me parecen dos deportes muy distintos), pero creo que si el fútbol es un deporte tan gigantesco, tan amado y que despierta tantísimas pasiones, tal vez habría que echar un ojo y ver por qué. ¿Alguien le pide explicaciones a los clubes de fútbol? ¿Tiene que servir «para algo» ese deporte? ¿Es algo vital en el reglamento qué césped se usa pensando en cómo evoluciona la industria de la hierba sintética? ¿Se hacen inversiones millonarios en asegurar que el caucho sintético de los balones ha de ser respetuoso con el medio ambiente? ¿Por qué nadie pone el grito en el cielo por la contaminación de las giras veraniegas de los grandes clubes (Australia, Estados Unidos) y sí cuando 22 coches recorren 300 kilómetros en un GP? Creo que el fútbol es un fin en sí mismo, y le va bastante bien. Del mismo modo, creo que la F1 debería ser un fin en sí misma, no ser un medio para las marcas de coches. Realmente, la relación entre la F1 y el coche de calle me parece que debería ser casi nula. Son disciplinas que, si lo piensas un poco, no tienen nada que ver, ni motivos para ello.
Y con esto engarzo el tema de los equipos privados. Piensa en los grandes clubes de fútbol. ¿Cuántos de ellos son marcas que existieran desde antes de entrar en el deporte? Ninguno. No hay fabricantes de balones, ni diseñadores de camisetas, ni arquitectos responsables de estadios que posean un club. Los clubes son entidades que se dedican a competir en fútbol, y aprovechando su inmensa imagen han externalizado y diversificado (fundaciones benéficas, restauración…). Opino que la F1 podría ser algo exactamente igual: los equipos son meras agrupaciones que se limitan a hacer correr 2 coches cada GP, y si gracias a ello logran beneficios en materia de automoción o seguridad bienvenidos sean. Pero igual que la FIFA no se pone a regular cuánto han de destinar los clubes a sus organismos benéficos, y si lo hace ni mucho menos es capital en el espectáculo, creo que la FIA debería hacer igual. Legislar dándole un peso inmenso a lo que deberían ser las externalidades acaba por hacer mella en lo que es la F1 en sí misma.
Por acabar con algo menos «filosófico», cogiendo tu idea de las normas 2017, decir que el tema de los repostajes lo trataremos en el próximo debate, pero coincido en que tienen «claras contraprestaciones»: ya hablaremos de ellas ^^.
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Creo que tienes una visión muy romántica de lo que debería ser la #F1.
Estoy de acuerdo en que una competición basada en equipos como Williams, McLaren o ForceIndia, equipos que viven por y para la #F1 sería más pura, es poco más o menos lo que fue en los 70, pero aquella #F1 naif, semiamateur y bucólica, se ha convertido hoy en un gigante de proporciones mastodónticas, no podemos obviar que el volumen y el standar profesional de la #F1 de hoy se corresponde al esfuerzo que se ha hecho durante décadas para globalizar y aportar valor a esta competición, cosa que sólo es entendible por la capacidad de este espectáculo de interesar a grandes masas a través de los 5 continentes del mundo.
Hoy en día no se puede entender la #F1 fuera de su contexto como negocio y soporte publicitario, y es importante no perder de vista este aspecto para poder entender el resto de las implicaciones que ello tiene en el modelo de competición y la técnica.
Ojala hubiese un campeonato paralelo y complementario basado en tu idea romántica de lo que debería ser la #F1, más pura e independiente, con equipos «garajistas» y que no tuviese servidumbres con las grandes marcas y sus intereses de marketing, pero mucho me temo que estaría condenada a un segundo plano, porque no tendría ni la dimensión ni el interés que genera el campeonato hoy, por muchos cilindros y mucho ruido que proporcionasen sus motores.
En este sentido, creo que los aficionados no deberíamos mirarnos al ombligo, la #F1 no tiene su razón de ser en entretener y complacernos, dándonos el tipo de espectáculo que demandamos, sin ningún tipo de condiciones.
Debemos entender cual es la dimensión global y la razón por la cual la #F1 se ha desarrollado como lo ha hecho las últimas décadas para aceptar ciertas condiciones y no tratar de hacer prevalecer aspectos puristas e inmovilistas.
Es una necesidad que la masa social que sigue la #F1 sea progresista y abierta, los que no sean capaces de seguir el ritmo, se quedarán por el camino, porque creo que no es posible desde el punto de vista comercial, que la #F1 vuelva a sus orígenes.
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Supongo que la clave está en esta frase: «La #F1 no tiene su razón de ser en entretener y complacernos». Me temo que esa es nuestra diferencia más irreconciliable, porque es exactamente lo contrario de lo que me gustaría que fuera ^^.
Sólo quería añadir que cuando hablo de mi predilección por los equipos privados, no estoy pensando en que vuelvan los tiempos de tener sólo 15 ó 20 empleados en una escudería, hacer todo artesanalmente y en definitiva que el deporte sea más pequeño. Al contrario, mi idea es que una F1 llevada por y para la F1 en sí misma tiene potencial de seguir creciendo. De nuevo, comparo con el fútbol: los grandes clubes cada vez tienen más ingresos con una visión por y para el fútbol (escasas externalidades). ¿Podría la F1 crecer igualmente con un espectáculo que «entretenga y nos complazca» en base a equipos privados? Yo creo que sí, pero en efecto sólo sería comprobable con un campeonato paralelo que, por el hecho de no tener la marca «F1», ya está condenado al fracaso.
PD: Cada vez se hace más pequeño el espacio para escribir una respuesta de una respuesta, ya me lo dijo un usuario en los primeros días pero es que no encontré una forma de hacerlo más ancho. Las cosas gratuitas…
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A mi como aficionado, también me gustaría que la #F1 tratase de complacerme y entretenerme, sin ningún tipo de condicionante, pero eso no es posible.
La #F1 como negocio no se mantiene si no es con el apoyo de las grandes marcas, existen muchas otras alternativas más populares, pero menos relevantes en el motorsport.
Creo que la #F1 puede crecer en popularidad, pero no banalizándola para hacerla más asequible o más comprensible a todo tipo de espectador potencial.
La #F1 exige un compromiso, se puede ser un aficionado casual sin pretender controlar todos los aspectos técnicos y deportivos, pero si se pretende ser fan de la #F1 eso exige, en mayor o menor medida, la necesidad de aceptar que la comprensión de todo lo que concierne al deporte exige un aprendizaje y un esfuerzo intelectual, por la propia naturaleza del deporte, muy condicionado por el desarrollo técnico y por aspectos socioeconómicos.
Esto no es fútbol, por tanto creo que no se puede comparar.
Es como tratar de comparar la ópera con el pop. o tratar de banalizar la primera, con el fin de hacerla más asequible a los que gustan de la segunda.
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Hola. Gracias por fomentar un debate tan interesante sobre los aspectos fundamentales que deberían guíar el futuro de la #F1
Hay que tener en cuenta que la #F1 tiene múltiples fácetas que hay que conciliar, negocio, deporte, espectáculo, etc … por tanto, cualquier cambio en alguno de esos aspectos tiene implicaciones en cualquiera de los otros, hay que tratar de buscar un equilibrio óptimo entre todos los condicionantes y entender qué es, cómo funciona y cual es el modelo de competición que se desea dentro de un marco económica y ecológicamente sostenible a medio y largo plazo.
Como negocio, la #F1 ha de ser rentable e interesante para marcas y sponsors, así como para equipos, pilotos, promotores, etc … por eso debemos aceptar un marco evolutivo que trata de contemporizar el deporte/espectáculo con las condiciones socio económicas de cada momento. No se puede pretender implantar un modelo técnico y deportivo determinado y tratar de perpetuarlo de forma indefinida, la #F1 ha estado, está y estará viva cambiando en cada momento de acuerdo a la realidad y las condiciones que impone el entorno, eso exige una actitud abierta y vanguardista a todas las partes implicadas, desde fabricantes hasta aficionados.
Creo que la necesidad más urgente que tiene la #F1 actual es la de establecer un modelo de negocio que permita a todos participar de ella de una forma en la que no se vean condenados a la precariedad económica. Es imprescindible limitar los costes e implantar techos presupuestarios que eviten la escalada de costes que genera la competición, democratizando el acceso a fabricantes, equipos, pilotos y aficionados y no condenen a los promotores a trabajar en pérdidas. Presupuestos contenidos, mejor reparto de beneficios y sobretodo un acceso, aunque no sea totalmente gratuíto, al menos sea mucho más asequible para los aficionados, ya sea a través del PPV o las entradas a los circuitos.
Tecnicamente la #F1 debe representar todos aquellos progresos técnicos que sean relevantes para los fabricantes, la #F1 debe ser vanguardia en todo lo que respecta a la tecnología y la explotación de todos los recursos disponibles para la obtención del rendimiento. No se debe anquilosar en determinados modelos técnicos, por mucho éxito y aceptación que hayan tenido, para no quedarse desfasada.
Dentro de un marco de limitación de costes se podría regular de un modo mucho menos restrictivo lo relativo a la técnica, fomentando mayor variedad entre unos y otros constructores. Que sea el presupuesto el que imponga el límite y no la restricción detallada del hasta más mínimo detalle técnico, lo que provoca que la relación entre la inversión en I+D+I sea muy desfavorable respecto a las ganancias de rendimiento.
Las regulaciones deportivas y técnicas deben buscar fórmulas de convergencia de rendimiento, la competición consiste en romper esa igualdad y dominar si es posible, pero de cara al aficionado, no es positivo que se establezcan grandes diferencias entre unos equipos y otros, así como que se generen clases diferentes entre equipos de élite y equipos de relleno.
La #F1 ha de ser una actividad segura, dentro de lo posible, no se debe reivindicar que los pilotos tengan que convivir con el peligro poniendo en riesgo su integridad y la de los espectadores. Esto es un espectáculo deportivo, los pilotos no son gladiadores, aunque a menudo la mística del motorsport recurra a esos tópicos,
Actualmente es inaceptable que un piloto fallezca en pista y todo el mundo sea testigo de ello por TV, al menos no lo es si en alguna medida se poduiera haber evitado. No estamos en los 70, hoy la sensibilidad en este aspecto es muy diferente. No tiene ningún interés ni es razonablemente aceptable.
Gracias.
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Equipos fabricantes vs privados: Me inclino totalmente a la competicion, recordar que en las temporada 92, 93 y 94 e incluso la 95, era bestial la cantidad de coches que habia, por ende habia espectaculo, choques y demas, Bernie Ecclestone mantuvo la filosofia de 10/11 escuderias desde ese entonces, y la F1 precisa mas «garajistas» que fabricas promocionando sus productos.
Espectáculo vs progreso Mi opinion es mas que equilibrada, entiendo que la F1 quiere ser vanguardia del progreso, pero tambien tiene que atender las necesidades del que lo ve, sinceramente los altos mandos se reflejan en la necesidad del espectador ingles mas que nada, y creo que tendria que globalizar mas la opinion de la gente, tanto como para un europeo o asiatico como para un latinoamericano comun y corriente.
Filtración de tecnología y medioambiente: este tema siempre sera tema de debate en todo ambito de la competicion, con la llegada de la Formula E, la Formula 1 ya no es tan castigada en el sector del medio ambiente.
Reducción de costes / limitación presupuestaria: Creo que a la cupula de la Formula 1 y FIA se le fue de las manos el control, entre 2010 y 2014 desaparecieron dos equipos y uno sobrevivio de milagro, Sauber amago con dejar la competicion pero le vino bien la inyeccion por parte del consorcio suizo.
En general, no estaria mal tener un sistema equilibrado tanto para el fabricante como para el privado, y que el motorista fabricante no negocie sus motores metiendo un piloto de la academia caso Jules Bianchi o Wehrlein en Manor.
Normas de 2017: Un lindo debate. realmente tengo ilusion, me considero ferrarista, y espero que Ferrari luche EN SERIO por el titulo, con respecto a las normas, todos queremos volver a ver los coches del 2007/2008, y viendo los test de Ferrari con Pirelli, es los mas cerca que podemos estar de aquella epoca, de dominio no sabria opinar porque sinceramente nose que pasara, pero esperemos que minimo tres equipo luchen hasta la ultima carrera.
En fin, esa es mi opinion, no soy un tecnico ni un sabio de la F1, soy un chico que se levanta todas las mañana a ver los libres, clasificaciones y carreras. 😀
Un abrazo
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Primero que nada déjame mencionar que los puntos escogidos para el debate son excelentes, y si creo que abren el debate: La competicion se encuentra abierta a cualquier interpretación hay quien lo analiza desde una perspectiva tecnológica otros desde la misma competición y otros desde el punto de vista económico, creo que al final de cuentas todos estos elementos tiene que encontrarse balanceados dentro de la F1 por lo que será difícil tener contentos a todos. Yo quisiera un competición más auténtica más heroica más individual sin embargo esto no es posible ya que en este momento se encuentran de tras de la competición demasiados intereses, y algunos de estos muy poderosos cual no nos permite aspirar a la competición de antaño por decirlo de alguna manera «amateur». A la F1 ya no le interesa tener héroes auténticos necesita tener el control porque es demasiado dinero el invertido y no solo en una temporada sino en las temporadas que se requieren para obtener un carro competitivo. A muchos de nosotros solo nos queda ver que exigen las nuevas generaciones y eso será la competencia que tendremos que ver si así lo queremos. La F1 es una competencia que se encuentra completamente asíncrona con estos tiempos será muy difícil revivir la pasión por un deporte que se encuentra obsoleto en el contexto de la globalización.
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La cuestión filosófica es qué entendemos por competición.
A menudo y por el pilotocentrismo que padecemos, se considera que competición sólo es la lucha rueda a rueda entre los distintos pilotos. Obviamente, eso forma parte de la competición, porque es inevitable que los pilotos se encuentren en tiempo y espacio, pero la competición es mucho más …
Los equipos tratan de prevalecer generando diferencias de rendimiento, se trata de conseguir desarrollar el máximo potencial del coche/piloto a través de la técnica y la estrategia, eso está reñido con la lucha directa, porque es contraproducente y genera handicaps.
No se puede pretender que la #F1 sea una constante de luchas como la de Villeneuve/Arnoux en Dijon 1979, porque el objetivo de los competidores no es luchar, sino conseguir el mejor resultado posible, es decir, llegar a completar la distancia de carrera en el menor tiempo posible.
Este es un conflicto que tiene la #F1 actual, los profesionales aspiran a ganar asumiendo los menores riesgos posibles y si puede ser haciendo la carrera «aburrida» y sin embargo muchos aficionados exigen el estímulo que aporta la lucha directa, el riesgo al accidente y maniobras extremas, por una mal entendida competitividad, despreciando otros aspectos que aportan valor a la competición como la estrategia y el uso de la inteligencia.
El modelo de carreras puede proporcionar todo tipo de competición, es razonable que de cara al espectáculo se fomenten medidas para evitar que los GP´s se conviertan en monólogos donde cada cual desarrolla su propio rendimiento, generando carreras estáticas y monótonas donde prevalezca el rendimiento puro.
Sería aconsejable estudiar alternativas, incentivar el trabajo bien hecho de constructores y pilotos ligado al rendimiento, pero complementarlo con factores que potencien todo tipo de competición en el desarrollo de la carrera.
Creo que una buena medida sería puntuar como en carrera las sesiones de clasificación, sesiones que actualmente se han convertido en tan relevantes o más que las propias carreras, y a su vez invertir las parrillas (completamente) de cara al domingo para fomentar las alternativas estratégicas agresivas y la necesidad de progresar a través del campo.
De ese modo se puede satisfacer a todo el mundo, pero a menudo este tipo de propuestas chocan con el rechazo de los más puristas e inmovilistas que las consideran una manipulación artificial de la competición como ha sucedido antes con elementos tan positivos como el DRS o los neumáticos de obsolescencia programada.
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Como siempre, gracias por pasarte y comentar. Me está pareciendo bastante completo todo el debate ^^.
Dices que ya no podemos tener la competición de antaño porque ya no puede ser «amateur», ya hay mucho dinero. Bueno, voy a enlazar con mi comentario anterior a suomijon: el fútbol mueve aún más dinero y para muchos sigue siendo el mejor deporte del mundo. Así que algo podrá hacerse, ¿no?
Me interesaría que detallaras lo de que la F1 es «asíncrona». Supongo que lo dices porque está «desfasada», ¿no? ¿Podrías ampliarlo? Es un término que he leído para referirse a su enfoque de las redes sociales (en el #dcdebate4 hablaremos sobre ello), pero creo que no estás hablando en concreto de eso. Me interesaría si pudieras describirlo más ^^.
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Se puede fomentar la competición, incluso entendida como la lucha en pista directa, pero esto no es una copa monomarca en la que en teoría todos parten desde la misma base técnica.
Siempre van a existir diferencias técnicas que generarán un estatus competitivo, si no se introducen medidas para limitar el rendimiento o se generan handicaps para fomentar la competitividad, las carreras son estáticas y poco emocionantes, como acostumbraban a ser en la segunda mitad de la década pasada.
La limitación del rendimiento no debería consistir en capar la capacidad de generar diferencias entre los distintos fabricantes, sino en introducir factores como los neumáticos de obsolescencia programada que tan buenas carreras proporcionarion en 2012, por ejemplo, limitando la capacidad de optimizar todo su potencial a los equipos más competitivos.
No se a qué te refieres con lo de #F1 «asíncrona»
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Por cierto, por hablar de una rama que se ha debatido poco: ¿cómo deben ser los coches de F1? ¿Debe primar la aerodinámica para que sean rápidos, o el agarre mecánico para que no sea complicado seguirse unos a otros? Me ha gustado lo que han aportado por arriba de «volantes simples»: ahora que está en boga la normativa de la radio, ¿es bueno o malo que el piloto controle decenas de funciones? ¿Es avance tecnológico y por ende bueno (era Schumi)? ¿El piloto debe limitarse a conducir? ¿Los equipos deben solucionar las cosas desde boxes o es bueno que las haga el piloto sin que le den ayuda via radio?
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Lo propuse yo.
La idea base es obtener el brillo del piloto, sin comprometer la seguridad del mismo, y permitiendo un mínimo de personalización.
Ejemplo base: Repartidor de frenada.
+4,+3,+2,+1, 0 ,-1, -2, -3, -4
Ejemplo de «volante simple»: Repartidor de frenada.
+1, 0, -1
Además, no requiere inversión alguna (puesto que no hay que «diseñar» nada), y a priori, la adaptación del piloto debe ser extremadamente rápida.
Me parece una medida extremadamente simple, de fácil adaptación y en pro del espectáculo.
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La #F1 no debe renunciar a la aerodinámica de ninguna manera, ese es el secreto de su capacidad prestacional, por mucho que se potencie el agarre mecánico, jamás podrá compensar el aporte aero a la prestación global.
Creo que es un error atribuir a la aerodinámica la dificultad para adelantar, en muchas otras categoría deportivas mucho menos dependientes de la aero vemos que también existe una gran dificultad para el rebase, mayor cuanto más extremas son las prestaciones, no sólo en velocidad y aceleración, sino también en frenada.
Soy partidario de que no se limite en absoluto la tecnología, no creo en la dicotomía entre pilotaje/trcnología, creo que la técnica condiciona el pilotaje, pero no lo anula. No hay que infravalorar la exigencia de pilotar unas máquinas prestacionalmente más extremas, aunque en apariencia más fáciles de llevar.
En el motorsport, el sobreviraje y el contravolante están sobrevalorados, se hace de un defecto virtud, como si el hecho de llevar un coche de lado fuese una muestra de buen pilotaje, cuando está claro que es contraproducente y poco eficaz.
Hay que cambiar la percepción que tenemos del trabajo de pilotar, creo que por mucho aporte tecnológico que tengan siempre será un desafío llevar estas máquinas al límite, tanto más cuanto más prestacionales sean estas.
Lo de los volantes y su simplificación creo que queda respondido, la #F1 no debe huir de la complejidad, para eso existen categorías del motorsport más básicas y asequibles, si algo ha formado parte del ADN de la #F1 es la complejidad y la vanguardia técnica, por mucho que mirando hacia atrás, las propuestas de hace unas décadas nos parezcan tan básicas.
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En la F1 debe primar el agarre mecánico y la aerodinámica. En estas categorías lo que prima es el ritmo de carrera y no tanto el espectáculo puro, si alguien quiere ver espectáculo que vaya a la NASCAR, BTCC o los V8 aussies. De todas formas sí que me parecería interesante permitir correr con lluvia extrema con unos neumáticos decentes, incluso la valoración de introducir algún elemento en caso de lluvia extrema en las ruedas traseras que impida que el de detrás pierda por completo la visibilidad. También es necesaria una simplificación de los botones por seguridad y debe primar la conducción pura, aunque también la parte estratégica del piloto debe ser en mayor o menor medida premiada.
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Me gustaría participar en el debate (más vale tarde que nunca) y felicitarte por el blog, en el que por primera vez participo aunque lo sigo desde sus comienzos, es de agradecer el contenido de calidad y la labor que realizas.
Primero pondré en la «pizarra» mis propuestas y a continuación explicaré cada una de ellas.
– Se permite equipos de fábrica y privados. No está permitido equipos satélite.
– Equipos de fábrica: motores V6 1.6L híbridos, aumentando en 2018 la energía disponible de los 4MJ/vuelta actuales a 6 MJ/vuelta y en 2020 a 8 MJ/vuelta. Equipos privados: motor V10 biturbo entre 2.8-3.2L con KERS estándar. En el próximo cambio normativo se podrá valorar libertad de motores, siendo híbridos los de fábrica y los fabricantes independientes dispondrán de un KERS estándar.
– Paquetes aerodinámicos: baja, media y alta carga aerodinámica.
– Desarrollo del monoplaza sin limitación dentro de unas normas de seguridad y de diseño reglamentarias.
– Reducción de peso a 500 coches no híbridos, 550kg coches híbridos sin piloto. El piloto que no llegue a 80kg añade lastre al asiento.
– Limitación de apéndices aerodinámicos, simplificación alerón delantero.
– No estarán permitidas las ayudas a la conducción (ABS, TC…).
– Libertad en la radio.
– Estará permitido cualquier fabricante de neumáticos que cumpla con los requisitos de la FIA. Los neumáticos resistirán hasta determinado límite a más del 80% de rendimiento, a partir de ese límite el rendimiento deberá ser menor al 20%. Uso libre de 3 compuestos a elegir por el equipo.
– Sustitución del VSC por FCY. Se añadirán las «slow zones».
– Uso del DRS en las zonas delimitadas a un número máximo de activaciones en carrera, libre en clasificación. Uso del KERS y batería libre. Podrá activar el DRS en cualquier situación, eliminación de la zona y distancia de activación.
– Los pilotos de los coches híbridos podrán gestionar qué modo de energía quieren usar entre los disponibles con sentido común, sin que ello suponga un riesgo o una distracción, la gestión tendrá que ser realizada por el propio motor. Delimitación del uso del reparto de frenada a 3 cambios por vuelta.
– Aumento del efecto suelo y de la carga aerodinámica hasta determinado límite.
– Cockpit abierto, posible uso en el futuro de dispositivos como el «aeroscreen» que no disminuyan la visión. Siempre será el cockpit abierto.
– Disponibilidad de 50 días de test para equipos privados y para equipos de fábrica 30 días de test.
– Los simuladores serán proporcionados por empresas comerciales y disponibles para todos los equipos.
– Uso del túnel del viento y de CFDs libre, máximo 1000 horas de uso entre ambos, proporción de uso entre 40%-60% cada uno.
– Reparto del dinero según rendimiento, los equipos con menor rendimiento recibirán una mayor cantidad y los de mayor rendimiento una menor cantidad. Se calculará según el ritmo de clasificación y el de carrera.
No concibo la F1 sin fabricantes dentro de ella, Ferrari lleva desde los inicios de la categoría y el problema que podría ocasionarse con McLaren, que aunque no sea motorista construye coches de calle o Red Bull, con una estructura (y presupuesto) que cualquier comparación es ridícula con un equipo privado. Los equipos satélite harían más mal que bien a la categoría, no creo que nadie quiera los grandes y todos los equipos tipo Haas, sería dividir la categoría en dos y esto sería romper el espíritu de la F1. En esta categoría nunca ha habido igualdad porque debe ser la cima de pilotos y equipos, buscar un BoP podría ser perjudicial, el mejor ejemplo en el WEC este año con los GTE. Se debe buscar el beneficio de los equipos privados, los fabricantes y la categoría en sí, solo hay que fijarse en Le Mans con la presencia de Audi y en menor medida, el prestigio adquirido por compañías más pequeñas como Oreca en la categoría LMP2. La implementación de determinadas limitaciones (o congelaciones del desarrollo) en el apartado de la aerodinámica o de los motores siempre puede ser interesante para intentar limitar el desarrollo y el presupuesto invertido por los equipos, además de la simplifación de los alerones y la implementación de la aerodinámica activa, piezas flexibles que ofrezcan mayor rendimiento, menor consumo y menor coste a los equipos. El primer paso puede ser la implementación de 3 paquetes aerodinámicos que se adapten a cada circuito sin tener que llevar alerones especiales, véase Monza o Mónaco. Así pueden haber equipos que apuesten por aumentar el rendimiento según sus puntos fuertes en determinados circuitos y sacrificar otros. Sería interesante la evolución de los motores manteniendo la actual normativa para dar estabilidad, apostando por un uso mayor de energía como principal evolución. Para los equipos independientes, la introducción de un motor V10 biturbo daría la suficiente potencia para estar 2-3 segundos por detrás en clasificación pero en ritmo de carrera no perder más de 0.5-1 segundo por vuelta, lo cual un buen piloto o una carrera especial puede permitir la aparición de buenos pilotos y permitir que destaquen, además de reducir el déficit de ritmo con los grandes. El peso se debe reducir para hacer los coches más veloces sin añadir demasiada aerodinámica y un aumento del efecto suelo para reducir, en parte, el aire sucio. La radio debe ser abierta y libre, además de arreglar los fallos del monoplaza desde el box por seguridad y limitar los cambios que pueden hacer los pilotos con el volante para buscar una conducción más pura, sin que eso limite usos estratégicos de la energía que proporciona el motor eléctrico. Tampoco deberán haber ayudas a la conducción. El uso de las banderas amarillas, «slow zones» y «full course yellow» podría tomarse como referencia las carreras de resistencia para aumentar la seguridad y evitar situaciones como el accidente de Bianchi, porque el «halo» tiene refrán propio: es peor el remedio que la enfermedad. La implementación del «aeroscreen» es el camino a realizar y puede transferirse a los prototipos para que vuelvan a tener cockpits abiertos. A mí personalmente no me gustan los neumáticos que se degradan pero, si los coches no repostan y entiendo que es por ahorro de costes y motivos de seguridad, sería muy interesante un neumático que degradase muy poco y ofreciera casi el máximo rendimiento un determinado número de vueltas y que a partir de ahí degradara muy rápidamente (2 o 3 vueltas) para pasar a tiempos 4 o 5 segundos más lentos, podría abrir el abanico de estrategias mucho más que actualmente. El DRS con los motores híbridos no tiene el efecto de «push to pass» como en la época de los V8, así que lo mejor es poder usarlo un determinado número de veces en carrera. Apoyo también la vuelta a los días de test, siendo mayor para los equipos privados que para los de fábrica (o motorizados por fabricantes, como puede ser McLaren Honda) y limitándolos para que no haya un exceso y apoyar al avance de los simuladores/túnel del viento/CFDs. El problema sería encajar a equipos como Force India o Williams, a los que se podría encontrar una solución intermedia como «equipos motorizados con motores híbridos», asignarles por ejemplo 40 días sería una solución quizás adecuada. En el tema económico, el rendimiento debería medirse a partir del ritmo en carrera y asignar más dinero al que peor lo está pasando para que pueda invertir más al año siguiente y a los equipos de media tabla darles ese empujón «extra» y apoyo que necesitan. Por último, me gustaría mencionar el uso de herramientas como el túnel del viento o los CFDs que se utilizan para las simulaciones aerodinámicas, deberían balancearse para evitar desigualdades entre equipos. El uso de simuladores deberían ser proporcionados por empresas externas, siendo el material disponible el mismo independientemente del equipo. Para ello cualquier empresa podrá ofrecer sus productos sin hacer distinciones entre equipos, tanto el hardware como el software.
Si alguien quiere aportar algo a esta «lluvia de ideas» o abrir un debate, será un placer!
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Interesantes propuestas las que traslada #LMProto se agradece la concrección y el trabajo en estudiar unas directrices tan detalladas.
Me centraré en dos de sus propuestas, aunque todas me parecen muy interesantes.
Muy de acuerdo en que no se permitan los equipos satélite, sólo sirven para rellenar parrillas y las servidumbres que generan su dependencia al equipo principal no son positivas para el deporte, es mejor tener ForceIndias y Saubers, con una casi total independencia, construyendo sus propios monoplazas que equipos supeditados a los intereses de los más poderosos.
Tal vez, el modelo económico debería cambiar para potenciar la participación de este tipo de equipos sin que tengan que padecer una crisis económica crónica.
El ejemplo de ForceIndia es el paradigma de lo que debería ser un equipo privado en #F1, con un rendimiento y eficacia muy favorable en relación al presupuesto.
No comparto en absoluto la propuesta técnica de crear una alternativa de UP dentro de la misma catagoría, aunque sea en condición de clientes, todos los equipos deberían disponer de motores con las mismas especificaciones.
Introducir un V10 turbo Kers alternativo me parece una aberración, no sólo por el coste que tendría volver a diseñar un nuevo motor, sino porque ya de origen sería mucho menos competitivo que el #V6TurboERS sobretodo en carrera.
Aunque se pudiese conseguir cierta convergencia en rendimiento puro, ese tipo de arquitectura estaría en clara desventaja cuando se tratase de llenar el tanque e iniciar la carrera con la carga completa de combustible … estaríamos hablando de entre 50 y 100 kgs más de lastre respecto al V6 híbrido y eso anularía la capacidad de competir en condiciones de la mitad de la parrilla, y eso por no hablar de los compromisos que generaría en el diseño/construcción de los monoplazas para esos motores.
La única opción que tendría la introducción de motores alternativos, sería volver a los repostajes, pero aún así me parece que esas arquitecturas no tendrían ninguna oportunidad competitiva. Sería peor el remedio que la enfermedad.
Hablando de peso, me parece positivo que se reduzca al máximo el peso total del monoplaza, sin comprometer la forma y la salud del piloto, pero creo que el actual incremento se debe a la necesidad de introducir los motores híbridos, pero sobretodo por el control de costes al no permitir la utilización de materiales con mejor relación peso/resistencia que encarecerían todos los procesos de construcción.
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Bueno, en primer lugar muchísimas gracias por pasarte y comentar y por tener tan buena consideración del sitio.
Esta última mejora con comentarios como el que nos acabas de dejar ^^.
Estoy bastante de acuerdo con cosas como reducir peso y limitar la aerodinámica. Igualmente simplificaría aún más la centralita electrónica estándar. Y huelga decir que soy un fanático del V10 (el nombre de la web os dará alguna idea ^^), pero no me convence en absoluto esa creación de dos divisiones, sobre todo porque a la hora de la verdad creo que sería increíblemente complicado calcular el rendimiento de ambas UP para que sean lo equivalentes que se desee. Me gusta la idea de los simuladores comerciales, pero desconozco si hay empresas que los proporcionen con el nivel de detalle que exigen los equipos, que me imagino que será algo más que un rFactor personalizado.
Por acabar, creo que en el tema del reparto del dinero «con la Iglesia has topado». Los equipos grandes no aceptarán eso bajo ningún concepto y amenazarán con irse, esa historia ya la hemos visto (GPWC en 2005, FOTA en 2009). No digo que la medida sea mala, ojo, la NBA es una gran competición dejando que el peor equipo elija al mejor del draft, sólo digo que no creo que la acepten los equipos porque ni mucho menos hay esa visión «global» de la F1.
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Cierto, hasta ahora los equipos poderosos han vetado cualquier iniciativa a controlar el gasto y a un reparto más equitativo de los beneficios, pero actualmente todo se está cuestionando por la crisis que padece la #F1
Creo que el modelo económico es el principal área por el que habría que empezar a sanear el deporte, la #FIA lo tiene claro desde tiempos de Moxley, pero la lucha de poderes y los intereses de #FOM y los equipos que han manipulado a su antojo la #FOTA lo han impedido … espero que esto cambie y se den pasos hacia otro modelo, cada vez más demandado.
Con ese aspecto cerrado, todo sería mucho más sencillo en cuanto a la normativa deportiva y la técnica, con un techo presupuestario, muchas de las restricciones actuales no tendrían ningún sentido. Se podría abrir la mano para que la técnica evolucione sin más límites que los que impone la razón y la seguridad y de paso se daría una oportunidad para que los equipos más modestos pudiesen luchar en la misma liga que los grandes o incluso para facilitar el acceso a la #F1 a más marcas y sponsors.
Hay que democratizar la #F1 aplicando unos criterios económicos razonables, actualmente no lo son.
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Respondo aquí a los comentarios de diezcilindros y suomijon (te sugiero que valores disqus como sistema de comentarios, se puede integrar a wordpress gratuitamente).
Yo sí estoy a favor de los dos motores por costes económicos y porque su rendimiento puede ser similar, ya que el V10 necesitaría entre 25-50 kg más que pueden aligerarse del peso del coche con lo que a principio de carrera estarían igualados en peso con los híbridos y en clasificación el déficit de potencia se compensaría en parte. El desafío en reducir el peso sería para los equipos de fábrica que más dinero tienen pero no así a los privados, no creo que sea difícil de conseguir un peso de 500 kg con un V10 biturbo y que este saque alrededor de 900 cv en clasificacióny unos 750-800 cv en carrera, con lo que un déficit de 2-3 segundos en clasificación y alrededor de 0.5-1 segundo en carrera sería un equilibrio entre los equipos privados y los fabricantes, estos últimos verían justificada la inversión en UPs híbridas más potentes y los privados tendrían un rendimiento parejo en carrera, que es lo que interesa, con motores muy baratos.
Con respecto al tema económico, no apoyo el límite presupuestario ni la limitación en las evoluciones pero sí medidas de congelación para evitar épocas con un dominador absoluto. La limitación tendría que venir en días de test, en los simuladores y en el túnel de viento/supercomputadoras. Con los CFDs (uso de computadoras como túnel de viento, para simplificar y entenderlo) hay muchas empresas interesadas punteras, con lo que un uso equilibrado de estos recursos y del túnel del viento puede beneficiar a los equipos pequeños y una limitación en las horas, que es donde radica las diferencias de presupuesto y de personal. Si los equipos están forzados a usar en una proporción entre 50-50 y 60-40 estos recursos, un túnel de viento de mayor calidad no proporcionaría una ventaja tan desproporcionada porque estarían obligados a usar los supercomputadores a los que pueden acceder también los equipos con menor presupuesto. En el tema de los simuladores, efectivamente los creadores de rFactor tienen una versión «pro», además hay más empresas en el sector que ofrecen productos superiores. Siempre que se limite mediante un organismo (la FIA) que todos los equipos reciben o pueden acceder al mismo material (aquí también habría que limitar el hardware y que sea proporcionado por empresas externas) ningún equipo obtendrá ventaja por un simulador «mejor», sería lo equivalente a mismos chasis, quien sepa sacar mejor el «jugo» al simulador obtendrá ventaja por méritos propios y no presupuesto. ¿Imagináis a Force India en la Indycar? Con el mismo chasis y motores, no dudo que estarían delante. Tener el mismo simulador que los mejores sería un equivalente sin necesidad de coches satélite.
Por último, en el tema presupuestario, una manera de mantener contento a los peces gordos es darles mayor reparto de dinero por ser clásicos o por antigüedad y luego repartir el dinero en base al rendimiento como propuse anteriormente. No creo que 25 millones sean determinantes para Ferrari a la hora de construir su coche, pero sí que se sienten de alguna manera «superiores» o «honrados» con dichos privilegios, me parece a mí que es más cosa de honrilla o postureo que necesidad económica.
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Gracias por sus articulos, de mis favoritos el análisis de estilos de conducción entre Pérez y Hulkenberg.
Tengo unas dudas que tal vez ustedes podrían resolver, ¿Que provocó en las reglas para que 2012 fuera uno de los mejores años de competitividad entre pilotos dándonos una gran variedad en los ganadores, hasta Sergio pudo haber ganado en Malasia? Segunda pregunta, ¿que cambiaron en las reglas para arruinar lo logrado ese año? Saludos.o
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Bajo mi punto de vista lo que ocurrió se debió a dos circunstancias. La primera es que a inicios de 2012 se prohibió el difusor soplado. Red Bull tuvo una importante ventaja en 2011 por ello así que con un cambio de reglamento leve se anuló todo eso. La segunda es que la bendita «ley de rendimientos decrecientes» ya estaba muy avanzada: era la 7ª temporada con normativa de motor prácticamente constante (más allá de un par de limitaciones de RPM, el motor llevaba congelado casi desde 2006) y la 4ª con el mismo reglamento aerodinámico. Asimismo, era el tercer año sin repostajes y el segundo con Pirelli, es decir, que nada pillaba de nuevas. Lo único, el difusor soplado. También creo que colaboró en todo esto que Sauber fuera de los primeros en aplicar el efecto Coanda en los escapes o que Lotus contase con una alineación de pilotos anormalmente poderosa para ser un equipo relativamente modesto. En definitiva, el líder destacado perdió su ventaja frente a los perseguidores, y el pelotón mejoró su rendimiento. Resultado: igualdad brutal. Nunca olvidaré la Q2 de China 2012: Sebastian Vettel marcó un tiempo apenas 0,331 segundos más lento que el hombre más rápido de la sesión… y se quedó eliminado (!).
¿Qué paso en 2013 para que desapareciera la igualdad de 2012? Sauber se hundió con su nuevo coche, pero por arriba los neumáticos estaban dando bastante vidilla. En Hungría se cambiaron y Red Bull hizo valer su excepcional explotación del efecto Coanda. Resultado: hegemonía.
Sé que puede sonar contradictorio que yo abogue por la estabilidad reglamentaria y diga que un cambio normativo pueda crear una hegemonía (como en 2009 ó 2014), y luego reconozca que fue eliminar los escapes sopladores lo que propició una gran temporada. Pero el matiz es importante: una cosa es que un equipo tenga una ventaja muy localizada y justo se la quites, y otra cosa es que hagas un cambio brutal de diseño del coche como el que viene en 2017. Si Mercedes tuviera una ventaja en sólo un ámbito de su coche, modificar sólo eso sí que redundaría casi seguro en máxima igualdad, pero su ventaja es tan grande que obligan a cambiar casi todo. Y cambiando casi todo hay un inmenso océano de rendimiento disponible, y hay más probabilidad de que alguien obtenga una importante ventaja temprana.
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Lo de 2012 fue algo excepcional en la historia de la #F1 moderna, se dieron unas condiciones que fomentaron una gran igualdad relativa.
Como bien dice @diezcilindros la estabilidad que propiciaron las restricciones técnicas, con motores congelados y ya muy optimizados, y aerodinámicas en las que generar diferencias de unas pocas décimas requiere de grandes inversiones en el ajuste fino de los paquetes.
Pero hay dos factores que revolucionaron en particular la #F1, el uso del DRS y los neumáticos de obsolescencia programada contribuyeron a aumentar la concurrencia en punta y las alternativas.
El hecho de tener que gestionar un recurso de rendimiento tan limitado como los #Pirelli provocó que se anulasen aún más las diferencias de rendimiento, fomentando a su vez múltiples alternativas estratégicas.
De ese modo, con estrategias asíncronas los equipos conseguían generar diferencias de rendimiento que daban como resultado carreras impredecibles, emocionantes y muy abiertas hasta las últimas vueltas. El DRS a su vez daba la posibilidad de asumir estrategias más agresivas, no tan condicionadas a la necesidad de rodar en tráfico, esto ya no suponía un bloqueo y echar la carrera a la basura por la imposibilidad de adelantar, incluso a coches mucho más lentos.
Creo que en general, las 5 temporada de la era #Pirelli han sido las que han tenido las carreras más dinámicas desde que yo sigo la #F1, hace más de 30 años.
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Desde hace unos años he pensado que el gran problema de la formula 1 son los fabricantes: es muy difícil que en los últimos años un privado logre algún resultado relevante si no es con apoyo de un fabricante: BAR Honda, Jordán Mugen Honda (miren lo que pasó con este equipo desde que Honda se hizo de mas acciones en BAR, de un tercer lugar en el 99 a hundirse a comienzos de siglo), Williams BMW, Sauber BMW, Mclaren Mercedes y el antes y después Benetton luego de que lo compro Renault. Lo que me gustaría ver es una competencia de fabricantes neumáticos (michelin, Pirelli, Bridgestone, Goodyear), Chasis ( Reynard, Lola, Dallara, Swift, lotus y por qué no chasis Newey, Brawn, Pat Simmonds, james Key, Allison), motores (ferrari, mercedes , cosworth, honda, Toyota, Ford, chevrolet, Renault), frenos (brembo, carbon industries, Baer racing, AP racing, Rotora, Willwood), ruedas (rays, bbs, enkei) transmisiones (aisin, getrag). Que un organismo regulador pueda dar a conocer cuál marca es mejor que otra y de ese modo clasificar los mejores y así que ningún equipo pueda tomar todos los componentes clase A (por llamarlo de un modo) y que los peores equipos puedan escoger los mejores componentes primero para ajustar la competencia. Con un límite presupuestario total (inversión en el monoplaza, sueldo de los pilotos y control de empleomanía). Que cada cierta cantidad de años se impongan nuevas medidas en pro de la eficiencia: menor consumo, mayor potencia, mayor eficiencia de frenado, menor peso del chasis, mayor downforce. Se que suena utópico pero entiendo que en un escenario así todos pelearán con las misma armas.
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