#dcdebate3: Seguridad

Sigue el I Debate Diezcilindros. ¿Cómo de importante es priorizar la seguridad ante todo a la hora de elaborar reglamentos para la Fórmula 1? Pasa y usa la sección de comentarios para decir todo lo que desees sobre el asunto. Dentro hemos elaborado una relación de posibles temas a tratar, pero siéntete libre de hablar de cualquier otro, siempre que esté adscrito al título del bloque, “Seguridad”. También puedes usar el hashtag #dcdebate3 en Twitter.

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Temas sugeridos:

“Halo” y aeroscreen: ¿cuál de estas dos medidas de seguridad es mejor para la Fórmula 1? ¿Son necesarias? ¿Conseguirían su objetivo o han de ser rediseñadas?
Salidas tras el SC en lluvia: ¿qué opinas de las salidas neutralizadas? ¿Se están aplicando en demasiadas ocasiones? ¿Quién es más responsable, Dirección de Carrera o la presunta mala calidad de los neumáticos Pirelli de lluvia extrema? ¿Deberían limitarse sólo cuando exista lluvia y sea muy intensa? ¿Debería relanzarse la carrera siempre tras la 1ª ó 2ª vuelta tras el SC?
Sanciones en pista: ¿Cómo deben legislarse los límites de la pista? ¿Hay que sancionar todas las infracciones, advertir y sancionar, liberalizarlo totalmente? ¿Crees que el sistema de detección electrónica es positivo? ¿Qué hay de las penalizaciones por adelantar sin dejar hueco (Rosberg-Verstappen en Alemania)? ¿Y sobre las de defensa de posición (Verstappen-Räikkönen en Hungría)? ¿Hay demasiada legislación en el cuerpo a cuerpo?
Normas para reducir velocidad: ¿Es positivo que, como filosofía, la F1 lleve 10 años intentando controlar las velocidades, para cambiar radicalmente el enfoque en 2017 y hacerlo potencialmente más inseguro? ¿Los circuitos y las tecnologías de seguridad deben adaptarse a los coches o éstos a los primeros?
Escapatorias: ¿qué solución es mejor, la escapatoria de grava o la de asfalto? ¿Qué opinas de la anchura de los pianos y las moquetas tipo Astroturf? ¿Sería plausible una solución mixta (grava en los primeros metros, asfalto después)?

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25 comments

  1. LMProto · agosto 19

    Lo primero que me gustaría tratar en el tema de seguridad es la diferencia entre seguridad pasiva y activa. Como sabréis, la seguridad activa es aquella que ayuda para evitar un accidente y la seguridad pasiva la que interviene cuando el accidente ya se ha producido. Últimamente han habido grandes avances en la F1 en seguridad pasiva y estamos llegando a ciertos límites tecnológicos, que por supuesto serán superados en el futuro pero hoy en día es casi perfecta, el lugar más débil es la protección para la cabeza pero no deja de ser buena.

    Hablando en particular del último accidente mortal de la F1, fue un problema de seguridad activa y no pasiva. La unión entre unos neumáticos de lluvia deficientes (los pilotos ponen intermedios porque tienen más confianza en ellos) y una grúa que no debería estar mientras los coches van a más de 200 km/h provocaron el fatal accidente que sufrió Bianchi. La doble bandera amarilla era un chiste, los pilotos toman las banderas amarillas como aviso y a modo de precaución pero no piensan en aminorar la velocidad y es normal. ¿Nadie se acuerda de la grúa que metió a Hamilton en 2007? Ahí hubo suerte que nadie impactase fuertemente contra ella, sino hubiera sido un accidente muy grave. La solución está en las carreras de resistencia, zonas de “slow zone” cuando haya que retirar un coche de la pista, pero la acción continúa, además del FCY (similar al VSC) y cuando sea necesaria la presencia de un coche de seguridad o de bandera roja, se saca sin mayores problemas. También podemos fijarnos en la resistencia y los buenos neumáticos de lluvia proporcionados, además de unos interesantes neumáticos para pista húmeda (cuando ni está para intermedios ni para neumáticos de seco). Estoy de acuerdo en reducir velocidades cuando lleguen a ser inseguras, pero en la época de los F1 más rápidos de la historia no hubo que lamentar ningún accidente grave, juntando las mejoras en la tecnología y en las pistas no debería haber mayor problema, ya que la F1 y la velocidad siempre conllevan cierto riesgo.

    Estoy totalmente en contra de la introducción del “halo”, me parece horrible para la seguridad e incluso más peligroso, imaginad que una pieza rebote e impacte con mayor fuerza o cambie la trayectoria del objeto para que impacte finalmente en el casco del piloto. No hubiera protegido ni del accidente de Massa, ni el de Surtees (el halo protege hasta 120 km/h, un F1 casi siempre va más rápido y sin contar de la velocidad de la propia rueda), ni del accidente de Bianchi, el “halo” no parece que pueda parar una grúa de 6 toneladas… También el ejemplo de Justin Wilson, qué decir, la pieza puede entrar perfectamente por el aire y sin un cockpit cerrado o un elemento de “techo” (o una especie de techo que salga, tipo “airbag”) podría proteger de este tipo de accidente. Las ruedas (único elemento que podría proteger el “halo”) hoy en día no salen volando y me parece la mejor protección, que nunca lleguen a salir despedidas, para que nunca impacte con la cabeza. Salvando las diferencias con la Indycar, habría que buscar alguna solución para que las piezas del monoplaza no salgan volando, sobretodo del chasis, que fue la causa de la muerte de Wilson. En cambio, mi visión del “aeroscreen” es más abierta, habría que quitar la parte negra que hace de sujeción, me parece una solución que está entre una cabina y el cockpit abierto (más cerca de este) y proporciona mayor protección a cualquier elemento que pueda impactar en ángulo frontal. La única parte que quedaría desprotegida sería la parte superior, quizás la mejor solución es un techo que se autodispare, como un “airbag”. ¿Alguien se imagina el “halo” en un prototipo? ¿Y el “aeroscreen”? Personalmente, pienso que sería una solución interesante para los prototipos que participan en Le Mans, a pesar que me gustan también las cabinas cerradas.

    En lluvia podría ser interesante varias opciones. Primero, hay que mejorar los neumáticos de lluvia, ya que los intermedios parecen bastante buenos. A partir de ahí, habría que valorar si la salida es en parado o en seco, pero nunca debería dar los coches varias vueltas detrás del coche de seguridad, como mucho una. En mi opinión, debería depender de las condiciones para decidir si es una salida lanzada o en seco. Hablar de sanciones es hablar de un tema que genera demasiada polémica, para mí hay tres pilares fundamentales: respetar trazadas desde que un coche coloca una mínima parte delantera de su coche en una mínima parte trasera del coche rival, no hacer más de un cambio de dirección (excepto por seguridad) y sancionar las salidas de pista. Primero se debería advertir en las salidas de pista (hasta un límite) o en incidentes de carrera en los que alguien tenga algo más de culpa (caso Verstappen-Rosberg). La detección digital me parece positiva y necesaria, aunque habrá que valorar luego las escapatorias (otro tema polémico). La lucha cuerpo a cuerpo está quizás demasiado sujeta a normas cuando debería ser más simple, siguiendo unas normas básicas. En mi opinión, el incidente de Alemania o el de Austria no debería ser más que una advertencia para Rosberg, ya que él tiene su trazada y tiene el derecho de trazar como quiera (aunque es verdad que llega a abusar de este derecho), pero el rival se tiene que aguantar, ha sido más listo y no hay más, al igual que Hamilton se ha aprovechado en el pasado, concretamente en Suzuka o en Austin, y no fue sancionado. La defensa de posición debe ser limpia y cuando un piloto toma una trazada para frenar, ésta no debería ser modificada y la acción de Verstappen fue hasta cierto punto peligrosa, estoy totalmente en contra de los bloqueos como el que hizo. Los mejores pilotos (al menos, en teoría) deberían dejarse de hacer “eses” y centrarse más en competir y proporcionar luchas épicas.

    Hablando de escapatorias, ya finalizando el comentario, me parece vergonzoso lo vivido en Austria este año. Nunca deberían crearse pianos tan peligrosos que han ocasionado incidentes muy graves (el de Kvyat si llega a golpear de otra forma, no quiero imaginar el susto que habríamos vivido) y es mejor poner moqueta que tenga muy poco agarre. Aquí el conflicto está entre F1 y motociclismo, quizás se debería aceptar que hay circuitos de motos y circuitos de coches, sin dar más vueltas. Las escapatorias siempre que sean seguras deberían ser de grava, si no es posible incorporar astroturf o asfalto, dependiendo de las necesidades. Por poner varios ejemplos, Eau Rouge o Pouhon deben ser sí o sí de asfalto por el peligro que conllevan, pero Bruxelles (la horquilla anterior a Pouhon) no. En Monza, ¿era necesario asfaltar la Parabólica? Una solución mixta la veo totalmente inviable, si se pone grava para parar el coche o la moto y se pone asfalto para que el piloto pueda controlar mejor el vehículo, poner grava podría provocar el descontrol o la caída del piloto y luego el asfalto en caso de una moto lo que haría es deslizar y ser muy peligrosa la escapatoria.

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    • diezcilindros · agosto 20

      Una solución mixta la veo totalmente inviable, si se pone grava para parar el coche o la moto y se pone asfalto para que el piloto pueda controlar mejor el vehículo, poner grava podría provocar el descontrol o la caída del piloto y luego el asfalto en caso de una moto lo que haría es deslizar y ser muy peligrosa la escapatoria.

      Aunque toda tu opinión es bastante interesante e ilustrativa, quiero centrarme en esto para aclarar una cosa. En efecto, la solución mixta está más pensada para coche que para moto, obviamente hablamos desde el punto de vista de la F1. Y en mi opinión, como he detallado en otro comentario, la franja inicial debe ser más bien de hierba (en vez de grava como se sugiere arriba), algo que no provoque un descontrol o incluso un vuelco como Alonso-Gutiérrez. La hierba es relativamente segura y se pierde suficiente tiempo para “penalizar” a quien se salga de pista, y si tras ella se pone asfalto se puede conseguir una seguridad equiparable a la de hoy día (incluso mayor, pues tras la hierba el coche saldría decelerado). El único punto crítico es la transición hierba-asfalto, que no haya desnivel para que no se levante el coche. Así que, como dije con el tema del “halo”/aeroscreen: investigación.

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    • pgimoreno · agosto 20

      Hola LMProto,
      Dos apuntes sobre comentarios en tu análisis: Toda trazada en curva tiene un punto de vértice. Quien en curva defiende la posición por la parte interna frente a un embate marca su trazada en línea recta hasta donde debiese girar de manera natural, esto es en el punto del vértice.
      Hay 3 pilotos, desde mi personal gusto, que defienden con maestría y en el límite de la regla su trazada en curva: (Alonso, Hamilton y Verstappen). Nico Rosberg no posee esta habilidad. Su defensa es histérica y obviamente a todas luces fuera de reglamento.
      Respecto a las “eses” que mencionas le hizo Verstappen a Kimi, desde mi personal punto de vista, sólo le hizo un movimiento a la derecha y regreso a su línea. Fue Kimi quien se engancho e hizo dos “eses” ineficientes y para la galería.

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  2. Jose Zugasti · agosto 19

    “Halo” y aeroscreen: Que tema este..segun lo que vi este año en el onboard de Ferrari es espantosa la vision para los que somos espectadores, y es mas, oculta los patrocinadores principales. Hablando de seguridad escuche varias opiniones sobre diversas situaciones en carrera y el Halo tiene muchas contras. el aeroscreen para mi es la unica opcion viable, porque el piloto tiene mas vision de la pista, y es mejor para salir del coche en caso de inciendo o vuelco.

    Salidas tras el SC en lluvia: Creo que Pirelli no es mal fabricante, pero la Formula 1 le queda grande y esta dañando el espectaculo mas fuerte que tiene la competicion: la lluvia. creo seria mejor que los neumaticos de lluvia los tiene que diseñar otra casa (Michelin, Bridgestone, Goodyear, etc) o que directamente entre otra empresa a hacerle competencia, para asi equilibrar los gustos de los equipos y espectadores.

    – Sanciones en pista: Claramente en contra, la F1 necesita lucha por los puestos ya sea el primero, quinto o decimo lugar, porque los pilotos tiene un miedo total a las sanciones, y en muchos casos son sin sentido.

    – Normas para reducir velocidad: Como dijeron en 1994, con la muerte de Senna, “quitaron la electronica pero no la potencia”, tiene que haber un cierto equilibrio entre lo que es la tecnologia y la potencia de los monoplazas, veremos lo que pasara en 2017…

    – Escapatorias: Lo que han hecho con la Parabolica de Monza es una aberracion a lo que es la tradicion de la F1, lo que yo propondria es un 50% de curvas en grava en el final, y en el principio de la pista, osea, el otro 50% de asfalto.

    Un abrazo!

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    • pgimoreno · agosto 21

      Hola José Z,
      Dos comentarios a tus aportaciones uno respecto al aeroscreen y otro sobre los neumáticos para mojado.
      Cuanto mejor es un un neumático para lluvia mayor cantidad de agua desplaza. Este efecto provoca una brisa que impide la visibilidad a los autos de atrás. ¿ Tú propuesta de cambio de casa para los neumáticos sobre mojado va en el sentido de diseñar un compuesto que no desplace tanta agua pero a la vez tenga todo el agarre?.
      El segundo comentario a vuela pluma desde mi personal punto de vista respecto al aeroscreen es su utilidad. ¿Podría haber detenido la barra que atravesó el casco de Senna? Si no es así, que se desea detener con este artilugio?

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      • SportPrototipos · agosto 21

        Hay un obstáculo insalvable, que jamás se solucionará: la aceleración o deceleración.

        El malogrado Senna no murió tanto por la barra metálica como por la brutal deceleración de su cuerpo en el impacto. Física.

        Sid Watkins, en una reunión de pilotos celebrada en Montmeló una semana o dos después del fatal acontecimiento, expuso su punto de vista en términos físicos (y cito textualmente) cuando le preguntaron.

        -“Con la tecnología actual, podríamos hacer un coche extraordinariamente resistente, pero llegaría un punto que, en caso de accidente, el piloto quedaría físicamente destruído en el habitáculo. Es necesario disipar la energía de una u otra forma. Aún siendo posible disipar una alta cantidad de energía, los posibles daños seguirían siendo catastróficos”

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        • suomijon · agosto 21

          No estoy de acuerdo SportPrototipos, Ayrton no sufrió ningún traumatismo como consecuencia de su accidente. La única causa de su muerte fue la intrusión de la barra.
          En el caso de Jules Bianchi, evidentemente toma sentido lo citado por el Dr. Sid Watkins, en ese caso la brutal deceleración del impacto fue la causante de sus graves lesiones, y en estas condiciones resulta mucho más crítico evitar daños en caso de accidente. Para ello, lo más eficaz es extremar la exigencia a la hora de homologar los circuitos y mejorar los protocolos de seguridad en caso de accidente o riesgo potencial, SC, banderas, comisarios, gruas, etc …

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          • SportPrototipos · agosto 21

            Insisto. La presión intracraneal producida por el propio impacto fué causa primera y principal. La intrusión de la barra fué justo después, con sus correspondientes extremos daños.
            Es decir, una súbita deceleración provocó daños intracraneales mortales ipso-facto, y la barra terminó por poner la guinda y la controversia. Si no hubiera habido barra, el resultado hubiera sido el mismo.
            Impactó a 304 km/h según la telemetría facilitada a la FIA en la comisión de investigación. Así consta en el parte del Hospital Maggiore de Bolonia y así consta ante las Autoridades Italianas y la FIA.

            Lo de Bianchi, si bien era muy similar (aunque la velocidad notablemente ñmenor), había un agravante, que era la energía concentrada en un punto concreto. Igual que con Maria.

            No voy a desvirtuar el hilo, pero cuando digo algo me esfuerzo en asegurar de estar en lo cierto. Y #diezcilindros lo sabe.

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        • suomijon · agosto 23

          Quiero excusarme con SportPrototipos por cuestionarme este comentario en relación al accidente de Senna.
          He indagado más en el tema, y he comprobado que tiene razón. En mi respuesta hablaba de memoria y con el convencimiento de que en algún lugar había leido que Ayrton no había sufrido ningún traumatismo y hubiese salido por su propio pie del auto.
          Siento mucho el malentendido.

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      • suomijon · agosto 21

        Estoy de acuerdo contigo pgimoreno en lo que respecta a los neumáticos full wet, en esas condiciones el problema no es tanto el agarre, al que los pilotos adaptan su pilotaje sino la visibilidad precaria. Cuanto más eficaz sea el neumático en evacuar agua, mayor es el problema de visibilidad inducido.

        Respecto al aeroscreen o cualquier otro elemento de seguridad pasiva, no se trata de erradicar totalmente el riesgo, sino minimizar las consecuencias del mismo. No tengo dudas de que en el caso de Senna, un elemento como un aeroscreen hubiese atenuado las consecuencias, incluso hubiese sido suficiente para evitar la tragedia por el simple hecho de desviar la trayectoria de la barra.
        Tal vez no sea un remedio 100% eficaz, pero si lo es en un 50 o 70 % de los casos, no es despreciable.

        La #FIA seguirá investigando en ello, y seguro que se implementará algún sistema que busque el mejor compromiso.

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  3. suomijon · agosto 19

    Como primera consideración me gustaría decir que no es asumible que la #F1 deba ser peligrosa para mantener su atractivo, obviamente es imposible erradicar todos los riesgos, pero en la medida de lo posible y siempre que no suponga anular la competición hay que potenciar la seguridad y tratar de minimizar los riesgos.
    Las últimas décadas se ha hecho un gran esfuerzo en materia de seguridad y hay que reconocer que el resultado es muy satisfactorio, todo es susceptible de mejora, pero hoy día se puede considerar una actividad segura.
    En aspectos técnicos no me siento capacitado para discutir si tal o cual medida es más o menos efectiva, confío plenamente en los técnicos de la #FIA que llevan años estudiando las mejores soluciones tanto en seguridad activa como pasiva.

    Creo que hay que introducir algún dispositivo para proteger la cabeza del piloto, creo que el aeroscreen se perfeccionará y será más eficaz que el halo en la protección ante elementos que puedan ser proyectados, se integrará de forma más racional en los próximos diseños y en cualquier caso me parece ridículo cuestionarse cualquiera de estos sistemas por criterios estéticos o tradicionales.
    No voy a cuestionar el protocolo de salida tras el SC, creo que no es gratuito y se consideran riesgos potenciales que a menudo los aficionados no alcanzamos o no queremos ver. Sería deseable mejorar la eficacia del neumático de lluvia extrema, pero creo que en esas condiciones no hay ningún fabricante que pueda proporcionar un producto 100% eficaz.
    El sistema sancionador me parece apropiado, deja lagunas a la interpretación porque la norma no puede contemplar todas las casuísticas, pero creo que es correcto el concepto y su aplicación.
    Es ridículo el extremo al que se ha llegado con los límites de pista, existían normas claras al respecto, y sólo la obstinación y la presión de amplios sectores han creado una confusión que no es de recibo.
    Equipos y pilotos deberían ser más disciplinados y asumir, respetar y aceptar las normas y la aplicación de sanciones en caso de incumplimientos.
    En cuanto a la velocidad, creo que tiene que haber un equilibrio entre las prestaciones y las características de los circuitos, Es razonable que haya límites para el desarrollo del rendimiento cuando eso compromete la seguridad, los circuitos deberían cumplir escrupulosamente con las normas que se aplican a los circuitos de nueva construcción para la obtención de la homologación grado 1 … eso tal vez implicaría que algunos, y mucho de los más tradicionales, estarían obsoletos.
    No soy defensor incondicional de ningún GP en particular, por mucho que me gusten Suzuka o Spa como trazados, creo que van muy justos en materia de seguridad, por no hablar de Monaco, un auténtico despropósito como circuito de #F1.
    En cuanto a las escapatorias, creo que hay que dejar trabajar a los expertos, todos tenemos opinión, pero no todos estamos capacitados para sentenciar cual es mejor o peor, lo que me molesta bastante en estos temas es la posición inmovilista de muchos con argumentos tradicionalistas y puristas … tal vez deberíamos ser más condescendientes y aceptar con normalidad elementos que contribuyan a hacer este deporte más seguro … aún.

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    • diezcilindros · agosto 20

      Equipos y pilotos deberían ser más disciplinados y asumir, respetar y aceptar las normas y la aplicación de sanciones en caso de incumplimientos.“.

      No sé si lo dices por los límites de pista, las luchas cuerpo a cuerpo o ambas, pero en mi modesta opinión el principal problema al respecto es que se le piden a los pilotos cosas “contra natura”. Y ojo, que mi actividad de conducción de monoplazas se reduce a 0 minutos, así que puedo estar equivocado:

      – En el caso de los límites de pista, creo que es muy difícil pedirle a un piloto que se guíe por líneas o elementos visuales del suelo. Diría que ellos necesitan “sentir” el agarre con su cuerpo. Sí un piloto encuentra la diferencia entre asfalto, piano y hierba, halla los límites de pista mucho mejor que si el asfalto, el piano y la escapatoria son todos del mismo material. Si “siente” que todas esas superficies le dan el mismo agarre, irá a fondo por ellas. Tal vez esté yendo demasiado lejos con esta disertación, pero pienso que el piloto no puede “controlarse” en este aspecto.

      – En el cuerpo a cuerpo, de nuevo creo que se sobreestima la capacidad del piloto. Debo reconocer que me hizo gracia cuando se pusieron los límites esos de “si una parte significativa de carrocería del coche adelantador se pone a la altura de la rueda trasera del adelantado” y similares. A ver… a 300 km/h, a 180 pulsaciones por minuto, y con unos espejos retrovisores que vibran y dificultan la visibilidad, es sencillamente imposible que un piloto pueda medir con una mínima precisión cuántos centímetros de coche ha metido su rival sobre su rueda trasera. No pueden. Así que, copiando la idea de Elvis Reymond, creo que sólo deberían sancionarse las acciones manifiestamente negligentes (por ejemplo, frenar cambiando de dirección, o tomar una curva sin mirar el retrovisor cuando estás en plena pelea) o directamente deliberadas. Cuando veo carreras de hace apenas 10 años veo maniobras ni siquiera investigadas (ejemplo 1, ejemplo 2, ejemplo 3) que hoy día serían indudablemente penalizadas. Ahora se está siendo bastante más quisquilloso. Creo que habría que comprender que los pilotos difícilmente pueden calcular las distancias tan bien como exige la normativa, por lo que creo que ésta es incorrecta.

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      • pgimoreno · agosto 21

        Diezcilindros,
        Un comentario sobre lo que bien señalas:
        “Diría que ellos necesitan “sentir” el agarre con su cuerpo. Sí un piloto encuentra la diferencia entre asfalto, piano y hierba…”
        Un piloto que toma mal una curva suele sacar de 1 a 4 llantas de pista. ¿Cuál es el propósito causal de colocar pianos, pasto, asfalto o grava?
        Desde mi personal punto de vista es en primer lugar avisarle al cuerpo del piloto la sensación de “default” para que corrija.
        La segunda causa que encuentro desde mi personal punto de vista es cuando el piloto se ha pasado por completo (en seco) y pasara por sobre piano, hierba y grava. Mala conducción y hay que deter el bólido. Sobre mojado ya es otra historia.

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      • suomijon · agosto 21

        La lucha en pista entre los pilotos forma parte de la competición, pero no lo es todo en competición.
        Creo que es lógico y razonable que haya un régimen disciplinario para regular el comportamiento en pista de los pilotos y que no se vean actitudes antideportivas, bajo el falso argumento de que “están compitiendo”.
        Es inevitable que se produzcan peleas y que a menudo tengan consecuencias, toques, abandonos, sanciones, pero deben existir códigos y reglas para evitar que la sana competicíon se convierta en circo.
        Hay que considerar que en #F1 no compiten sólo los pilotos, hay cientos de personas detrás de un equipo y su trabajo no debe quedar eclipsado o anulado por el ego y las ganas de lucirse en pista peleando como un animal.
        … No, no soy muy fan de Gilles Villeneuve.

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  4. SportPrototipos · agosto 20

    Escapatorias de grava 100%. En casos muy excepcionales, podría admitir, a lo sumo, un par de metros de asfalto, si las características de la pista así lo indican, y no por criterios de imagen y publicidad (escapatorias de colorines). Escapatorias de grava fina estándar en zonas menos críticas y de material mas arenoso o blando en las rápidas , por aquello de una deceleración mas segura.

    El piloto ha de pelear en pista, no veo necesaria demasiada regulación al respecto. Ahora, cualquier mínimo lance o rifirafe se mira con lupa innecesariamente.

    Pianos planos y anchos, sin astro turf ni salchichas. Sin publicidad.

    Si llueve fuerte, extremos, que para eso están. En casos muy ovbios, salida lanzada con SC, y al garaje a la siguiente vuelta.

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  5. Elvis Reymond · agosto 20

    Yendo al primer punto hay que decir que el aeroscreen es la mejor solución. Desde el punto de vista estético es fácil acostumbrarse y hasta me aventuraría a decir que le da un aspecto más “carro/coche” (de calle, me refiero) a los monoplazas, algo que haría más digerible el vehículo a los nuevos públicos. Aquí es bueno saber que cada equipo tiene sus opiniones y sus encargados para resolver esto, no será algo implantado y ya, así que nos podemos relajar porque eventualmente se llegará a una solución por el bien de todos.

    Con respecto a la lluvia y los SC es deplorable la actuación de Pirelli y los neumáticos de lluvia extrema. Antes los monoplazas con Bridgestone o Michelin de lluvia iban bien cuando caían aquellos chaparrones y pocas veces se veían velocidades tan lentas, creo que ni siquiera en Brasil o Malasia los veíamos como burros; aún así confío en que Pirelli estudiará el caso y resolverá para 2017, Hembery se ha ganado mi confianza. Sin embargo soy un poco liberal y me gustaría ver a los pilotos sufrir un poco con los neumáticos de lluvia extrema, creo que si van tan lentos nadie podría salir herido ¿o sí? Obviamente sí pero no tanto, así que el SC sobra tanto como sobró en Imola del 94′.

    Sanciones… Lástima que es gramáticamente incorrecto, pero aquí yo insertaría mil puntos suspensivos. Me recuerdan a Suzuka del 89′, el choque, Prost bajándose, Senna siguiendo, Senna ganando, los comisarios, Prost campeón. Hoy en día sería curioso ver como actuarían los comisarios en esa situación de la chicana Casio, probablemente sancionarían a Prost por hacer una frenada a lo Verstappen y Senna a lo mejor después hubiese quedado campeón polémicamente y muchos dudarían de su campeonato. Prost era un pilotazo, pero vaya mancha la del 89, no por culpa de su cambio de trazada, sino por lo comisarios y su decisión de descalificar a Ayrton, irónico. Las sanciones deben ser mínimas, muy mínimas. La mayoría de los pilotos viven pensando en ellas, cohibiéndose de ser pilotos para ser seres vigilados. Se llegó a la crema y nata de la estupidez cuando se prohibieron los mensajes por radio, como si estuviéramos en 1913 o 1887. Son pilotos, no ingenieros mecánicos ni electrónicos. No crecieron pilotando aviones, crecieron pilotando simples kartings. Se deben sancionar acciones deplorables deportivamente, como cambiar de trazada bruscamente, bloquear los frenos donde normalmente no se hace, comerse la chicane voluntariamente, y cosas por el estilo. No sé si es que yo lo veo muy fácil, pero se nota mucho cuando un piloto hace algo intencionalmente, además está la telemetría, las cámaras. Además se podría colocar un comisario en jefe que tenga el respeto de todos y sea muy diplomático pero a la vez severo en cuanto a sus decisiones, que imponga respeto para que nadie quiera manipularlo. No sé, mientras más control más desmejora nuestra Fórmula 1.

    Por último la grava tiene que volver en todos los escenarios, que gane el mejor piloto, no el mejor coche. Si soy mal piloto pero tengo el mejor coche las escapatorias me ayudan demasiado. Me salgo, pero recupero gracias al coche. Si soy buen piloto pero tengo un mal coche, no me salgo, pero ganaría porque los demás que son unas escorias al volante y no saben ir al límite se fueron a la grava y tuvieron su castigo. Pero bueno, la profanación de Monza no fue por la F1 sino por otro deporte, al igual que ocurre con la MotoGP, cosas políticas, lamentable, nada que hacer.

    Saludos.

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  6. suomijon · agosto 20

    Quiero hablar más concretamente del tema de la gravilla como escapatoria.
    Creo que con escapatorias ámplias la gravilla no es el metodo de retención más eficaz, el asfalto a menudo permite a los pilotos retomar el control y volver a recuperar la pista, tal vez las consecuencias del error no son tan dramáticas, pero siempre se pierde tiempo que aunque pueda parecer insuficiente, puede condicionar el resultado final.
    Como aspecto positivo, considero que la grava y la hierba, permiten unos límites de pista más disuasorios para los pilotos, pero hay que entender que las escapatorias de asfalto no pretenden otorgar ventajas sino minimizar las consecuencias de una pérdida de control e interferir lo menos posible en el desarrollo normal de la carrera.

    Con los actuales protocolos de seguridad, la existencia de escapatorias de grava obligaría a neutralizar la carrera al mínimo incidente, imaginemos un GP pasado por agua en el que el más mínimo incidente con coches atrapados en la gravilla obligarían a interrumpir la carrera, pensemos también en cuantos pilotos se verían obligados a abandonar, ¿queremos ver GP´s en los que acaben media docena de coches, como sucedía a menudo en los 80 y a pilotos que no asumen el más mínimo riesgo en pista por miedo a perder la oportunidad de acabar la carrera?¿alguien se imagina a Alonso haciendo la maniobra de la curva 3 en el GP de España de 2013, si la escapatoria hubiese sido de grava?
    Los monoplazas compiten y han de hacerlo dentro de los límites de pista, creo que de cara a la competición debería ser irrelevante que fuera de ella hubiera hierba, arena, grava, asfalto o un muro. La única consideración que ha de condicionar el diseño de las escapatorias, creo que ha de ser la seguridad, y en ese caso, la #FIA dispone de los recursos humanos y materiales para estudiar, desarrollar y determinar cuales son las mejores soluciones.

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    • diezcilindros · agosto 20

      Me gusta muchísimo la reflexión de los abandonos. Estoy totalmente de acuerdo contigo. No creo que tenga mucho de espectacular que un piloto se retire por una salida de pista. Pero lo que creo que debe suceder es que sí penalice en algo de tiempo, más que unas décimas. Por ello me gusta tanto la opción de la escapatoria mixta. Se pueden perder 1-2 segundos al pisar la hierba (lo suficiente para ser adelantado, por ejemplo, una forma de penalizar un error), pero el piloto puede volver sin problemas a la acción.

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      • pgimoreno · agosto 21

        Hola Diezcilindros,
        Sigo pensando que tras la discusión de la seguridad existe una causa deportiva sobre los pianos, hierba, asfalto y grava. El piloto debe respetar el trazado, luego entonces te coloco un pequeño obstáculo que avisa del “default”.
        ¿Qué no hace caso el piloto? Se le coloca un detector electrónico y penaliza. ¿Qué sigue sin hacer caso el piloto? Pues le colocan un piano que le rompe la suspensión (Red Bull Ring de Austria 2016).
        Desde mi personal punto de vista la primera causa es deportiva. El piloto debe luchar en los límite, debe conocerlos y sentirlos.

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        • suomijon · agosto 21

          Totalmente de acuerdo pgimoreno, las escapatorias y los márgenes de pista deben existir por criterios de seguridad, nunca han de ser utilizados de forma ventajista para obtener beneficios de su abuso.
          Si los pilotos son capaces de competir en circuitos sin margen como Mónaco, Singapur o Baku han de asumir esos mismos límites en cualquier otro circuito. Si se superan los límites de la pista que sea por causas fortuitas y que no supongan ninguna ganancia, si no, la sanción es lo más razonable.

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  7. diezcilindros · agosto 20

    Pues después de leer todas vuestras aportaciones, bastante interesantes, ahora es mi turno de opinar ^^. Seguiré el esquema de los temas sugeridos:

    – Gran dilema, el “halo” y el “aeroscreen”. Tengo muy claro que entre ambas me quedo con la segunda, por estética y utilidad. Pero creo que dista mucho de ser una solución perfecta: gran parte de la cabeza sigue sin cubrir, la visibilidad en lluvia puede reducirse aún más y aunque a algunos les queme la sangre hay que decir que no ver desde fuera con claridad el casco del piloto resta mucha “humanidad” al deporte. Eso no me convierte en un temerario: detesto los accidentes y no veo la F1 por el riesgo sino por la competición. Siempre abogaré por aumentar la seguridad de los pilotos, y quiero que se implemente un dispositivo para proteger la cabeza. Simplemente pienso que ese dispositivo está aún lejos de llegar, porque todos presentan puntos en contra importantes. Hay que seguir investigando hasta encontrar una buena solución.

    – Ya dejé más o menos clara mi opinión en la crónica de Gran Bretaña: cuando hay una cantidad de agua importante, ¿qué tiene de bueno una salida desde parado? Los pilotos no ven, y como no ven no pueden competir. Simplemente van a ciegas y rezan por no topar con nada. Eso, desde mi punto de vista, no tiene nada de emocionante y sí de peligroso. Por ello creo que la salida detrás del SC es necesaria. Ahora bien, en cuanto se elimina el riesgo de la salida desde parado y se da una vuelta completa para revisar cuánta agua en toda la pista, se acabó. Tras la 2ª vuelta, salvo un diluvio evidente, el SC debería irse a boxes y que comience la carrera. Es inaceptable que en cuanto se relanza la carrera todos los pilotos se dirijan al pit lane a poner intermedios. Tanto Dirección de Carrera como Pirelli son culpables de esto, y hay que mejorarlo.

    – Luego lo detallaré en “Escapatorias”, pero cualquier vuelta en la que durante al menos un instante se hayan puesto las 4 ruedas fuera de pista debería penalizarse. Puede hacerse de forma “indirecta”, es decir, añadiendo tiempo a la vuelta (por ejemplo, 1 décima por cada vez que se salga un piloto) o directamente anulándola; o puede hacerse de forma “directa”: que salirte de pista nunca te reporte beneficio, por las propias características del piano y la escapatoria. Enseguida detallo, pero ya digo que los pianos, para mi gusto, deberían ser estrechos y un poco altos, sin llegar a ser bordillos tipo Imola. Como esto, pero más estrecho.

    – En 2005, la FIA quiso limitar la velocidad de paso por curva; en 2006, lo hizo con la punta en recta; en 2009, de nuevo paso por curva (rápida, sobre todo); pero en 2014 sorprendió con los nuevos motores que conseguían 20-30 km/h más en recta. Así que no es del todo novedoso que en 2017 vayamos a por más velocidad, pero sigue siendo algo raro. Estamos rozando o batiendo récords de circuito en clasificación, así que el problema no es la velocidad pura, sino la que se demuestra los domingos. Añadir más rendimiento puede convertir las máquinas en auténticos aviones los sábados, lo cual encantará a los pilotos pero hace pensar en necesarios rediseños en algunos circuitos (los urbanos se llevan la palma). Creo que la solución pasaba más reducir la brecha entre ritmo de carrera y de clasificación: una buena idea sería aumentar los límites de combustible, para eliminar cosas como el lift&coast o no ir nunca a tope. Los neumáticos hacen aún más daño: debería buscarse una construcción que no incentive a los pilotos a ir conservando, claro que carezco de los conocimientos suficientes y Pirelli es la que debería trabajar sobre ello.

    – Turno de las escapatorias. Luego os contesto uno a uno algunos detalles al respecto para terminar de aclarar la siguiente exposición. Creo firmemente en la solución mixta. En los primeros metros, justo pegado al borde de pista, ha de haber un material que frene al coche. Preferiblemente hierba natural antes que grava, pero nunca moqueta ni por supuesto asfalto. Con ello se acabarían todos los problemas de límite de pista. Y tras esa franja (no muy ancha, tal vez con 5 metros valga), un inmenso océano de asfalto si se desea. Lo único que hay que vigilar es la transición asfalto-hierba y hierba-asfalto, para evitar saltos peligrosos. Una vez más, ha de investigarse y trabajarse para lograr algo bueno, pero creo que esta solución sería óptima y lograría tanto seguridad como respeto de límites de pista.

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  8. suomijon · agosto 21

    No tiene nada que ver con la seguridad, pero me gustaría comentar esta cita de @diezcilindros

    “Creo que la solución pasaba más reducir la brecha entre ritmo de carrera y de clasificación: una buena idea sería aumentar los límites de combustible, para eliminar cosas como el lift&coast o no ir nunca a tope. Los neumáticos hacen aún más daño: debería buscarse una construcción que no incentive a los pilotos a ir conservando”

    Me gustaría que las carreras fuesen más rápidas y asimilables con la prestación de clasificación, por eso me gustaría volver a ver respostajes en #F1. Creo que la gestión de los recursos, combustible, gomas, etc … debe seguir siendo parte de las carreras, como siempre ha sido, a pesar del mito que existe entre muchos aficionados que piensan que en otras épocas siempre se competía al límite.
    Las carreras basadas unicamente en rendimiento no son atractivas para el espectador, porque no contibuyen a que los rivales se encuentren en pista, sino a que cada cual desarrolle su potencial y se estire la carrera, sin alternativas estratégicas condicionadas por los recursos limitados.
    Hay un mito respecto a la carga de combustible en la era post-repostajes y es pensar que la carrera sería más rápida si se aumentase el límite de combustible para carrera. Cada diez kilos de combustible penalizan alrededor de 3/5 décimas de segundo por vuelta en la primera parte de carrera, el ahorro y la gestión del combustible no responde sólo a la necesidad de cumplir las normas, sino a la optimización estratégica de los equipos. Salvo en determinados casos, en los que el consumo es un factor más crítico, la carrera desde el punto de vista estratégico, es más rápida cargando menos combustible.
    Aunque ahora, en las retransmisiones y con la radio, se hagan más evidentes, gestionar frenos, motor, combustible y ruedas, siempre ha formado parte de las carreras de #F1 en mayor o menor medida.

    Conviene leer esto para entenderlo http://www.formula1-dictionary.net/lift_and_coast.html

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    • diezcilindros · agosto 21

      Es totalmente cierto que los equipos prefieren ir pelados de combustible antes que ir más cargados y correr a fondo. Evidentemente, es la forma más rápida de correr. Mi factor limitante no es el máximo de 100 kg, sino el de 100 kg/h de flujo máximo. Si se aumentase el segundo (y con un obvio aumento del primero para compensar) creo que se verían carreras más rápidas.

      Por otra parte, volvemos al mismo choque filosófico de siempre. Una cosa es que con el lift&coast y combustible justito se vaya más rápido, y otra cosa es que eso parezca más lento que ir siempre a tope. Ya sabes: “la mujer del César no sólo debe ser honrada sino parecerlo“. No voy a meterme en si es o no más correcto, pero lo que pienso que el espectador medio (alguien mucho menos metido en el deporte que tú o yo, sin duda, pero cuyos euros/dólares interesan igual que los nuestros) quiere es ver a gente yendo a tope siempre. Sé que suena artificial y no muy relacionado con el deporte y la competición elegir una solución más lenta, pero creo que es lo que la gente demanda.

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      • suomijon · agosto 21

        En #F1 y en el motorsport profesional de alto nivel lo fundamental para quien compite es ganar, no importa si es la manera en la que los aficionados querrían que fuese, eso es secundario.

        Gran parte de la afición vive en la ilusión, con una imagen idealizada del motorsport, siempre al límite, rueda a rueda, abusando de la épica y la heroicidad, muchas veces desde la falta de información y de cultura se ha fomentado esa percepción del deporte extremadamente exagerada. La realidad es que las cosas siempre han sido distintas, ahora se pone más de manifiesto porque hay mucha más información, más transparencia y todo queda al alcance del aficionado a poco que se moleste en seguir el deporte, eso genera frustración porque no se corresponde la imagen idealizada que se tiene del motorsport con la realidad.

        Hay modelos de competición con otros formatos que permiten carreras más frenéticas, pero una carrera de 2 horas en la que intervienen factores estratégicos, dificilmente se puede plantear como si de tratase de una sesión de clasificación … rendimiento puro al 100% …. y creo que es mejor así.
        La clasificación y la carrera en #F1 son tan emocionantes y compatibles desde la diversidad del planteamiento competitivo.

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  9. pgimoreno · agosto 22

    Su propuesta suomijon es intachable. La comparto al 100%.
    Sin embargo Diezcilindros abrio la sesión de debates narrándonos la épica ofensiva de Fangio para ganar la carrera de Hungaroring. Cuestión que desde mi personal punto de vista iguala las dos visiones expuestas.
    Digo, me apasiona tanto la estrategia que disfruto tremendamente culwuier Gran Premio. Pero me convierto en un loco y salto de alegría cuando veo a los dos williams ponerse por méritos propios en la punta ( Silverstone 2915).
    Como consolidan a lo expuesto aconsejo desde mi personal punto de vista, mantener la calma y dejar que las circunstancias abran los caminos correctos el siguiente año.

    Por cierto, sería benéfico volver a correr en Indianápolis. Velocidad pura y gran carga aerodinámica con adelantamientos múltiples. Digo…, solo es 1 gran premio que de darse mostraría la pasta de cada piloto, potencia en motoress TV fiabilidad de las unidades. Es solo un barrunto de idea.

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