Ken Tyrrell

El legado de “Tío” Ken

Como piloto de carreras, Ken Tyrrell tal vez no tuviera “madera” de campeón. Pronto se dio cuenta de ello y decidió explotar su buen olfato para los negocios: si algo podía hacer con la madera era comerciar con ella (tras combatir en la Segunda Guerra Mundial, entendió que sería un bien valioso para reconstrucciones), consiguió un buen dinero y en la propia leñera de su empresa puso en marcha su equipo de carreras. Y si de árboles hablamos, conviene echar un vistazo a la genealogía de la actual dominadora de la Fórmula 1, Mercedes: sus raíces son aquel pequeño equipo montado por el “Tío” Ken, uno de los nombres más carismáticos de la historia del deporte.

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A veces resulta abrumador echar un vistazo al pasado de la Fórmula 1 y observar cómo de diferentes eran las cosas hace medio siglo. La hiperprofesionalización actual contrasta notablemente con el relativo amateurismo que poblaba las parrillas por aquel entonces. Así, a día de hoy resulta imposible imaginar que un equipo de carreras pudiera llevarse desde un almacén de madera. Y sin embargo, ese fue el método que usó Robert Kenneth Tyrrell para meterse en el automovilismo. Tras pertenecer a la Royal Air Force en la Segunda Guerra Mundial, Ken juntó una buena cantidad de dinero comerciando con dicho bien: los daños causados por los bombardeos obligaban a reconstruir numerosas edificaciones y mobiliario y el “Tío” Ken supo explotar esa situación. Nacido en 1924, a los 28 años pudo permitirse un Cooper de Fórmula 3, y en 1958 ascendió a la Fórmula 2, consiguiendo algunos buenos resultados. Sin embargo, a su edad, era difícil que pudiera hacer frente a los jóvenes talentos: no era realista para él pretender competir en la máxima categoría. Y entonces decidió lanzar un equipo de Formula Junior en la leñera de su empresa. Acababa de nacer Tyrrell Organization.

Cevert Stewart

Aprendiz y maestro, futuro y presente, Cevert y Stewart en 1973.
(Fuente: primotipo.com)

Ken siguió con su buen ojo y descubrió para su equipo júnior a un tal Jackie Stewart. En 1967 entró en la parrilla el motor que revolucionaría la Fórmula 1: el Cosworth DFV. Rápido y con un precio popular. Así, Tyrrell sólo necesitaba un pequeño impulso financiero para hacerse con uno de esos motores y entrar en la Fórmula 1. Y en 1968 entró, de la mano de la compañía aeronáutica francesa Matra, en la máxima categoría. Los chasis de los primeros años fueron realmente competitivos, y tras un puñado de victorias en el primer año de unión (con Stewart al volante), en 1969 consiguieron proclamarse campeones del mundo. Desgraciadamente, llegaron las desavenencias. Matra quería desarrollar un V12 para su equipo, pero Ken no estaba de acuerdo con ello. Trabajó de forma secreta con el diseñador Derek Gardner y éste fabricó el primer chasis 100% Tyrrell: el 001. El GP de Canadá de 1970 fue el estreno del nuevo coche, y Stewart siguió a su jefe de equipo como una sombra: para colmo, pasaron a la historia logrando la pole, pero JYS no pudo acabar ninguna de las 3 últimas carreras de la temporada. Tuvo que esperar a 1971 para, con el 003, arrasar en el campeonato del mundo y conseguir el segundo título. En el segundo volante estaba el joven François Cevert, piloto galo que durante 3 temporadas aprendió al dedillo de Jackie, y tras 1973 (año del tercer título de Stewart) estaba dispuesto a coger el primer volante y pasar a pelear por el campeonato del mundo. Sin embargo, su prometedora carrera se truncó con un accidente fatal en el GP de Estados Unidos que cerraba la temporada. Una tragedia que dolió por la juventud de François y por lo innecesario que era que ocurriese en unos entrenamientos de un GP en el que no había nada en juego. Ken Tyrrell se quedó sin pilotos para 1974 y el equipo se tambaleó.

Tyrrell P34

No están alucinando: el Tyrrell P34, un Fórmula 1 de 6 ruedas.
(Fuente: grandprixhistory.org)

El olfato de Tyrrell, eso sí, seguía funcionando al 100%: fichó al sudafricano Jody Scheckter, quien se asentó en la categoría después de un accidentado debut con McLaren, y consiguió llevar la pelea por el título hasta la última carrera en el mítico Watkins Glen, que acabaría sonriendo a Emerson Fittipaldi. Sin embargo, la situación financiera no era excesivamente boyante. El 007 se mantuvo después de 1974 para la siguiente temporada, y poco a poco Tyrrell cayó a la media parrilla. Los primeros GGPP de 1976 también se disputaron con este chasis, pero Ken y Gardner estaban preparando una sorpresita para la 4ª carrera, en el Gran Premio de España. Todo el paddock se quedó blanco cuando vio salir de boxes el P34, un monoplaza… ¡de 6 ruedas! Una de las mayores revoluciones tecnológicas con todo el sentido del mundo: los neumáticos delanteros han sido (y siguen siendo) un auténtico muro contra el que choca el aire y crea una resistencia brutal. Sin posibilidad de carenar los coches, Tyrrell tuvo la genial idea de introducir 4 ruedas delanteras mucho más pequeñas, “ocultas” por el alerón delantero y aportando una superficie de contacto igual que con la versión tradicional. Scheckter se convirtió en el outsider en el histórico duelo entre Niki Lauda y James Hunt, pero lamentablemente no tenían mucho margen de mejora: los costes de sus neumáticos eran muy grandes y Goodyear, que bastante tenía con suministrar al resto de equipos, no podía invertir en el desarrollo de esas gomas tan particulares. En 1977 languidecieron con las evoluciones y en 1978 tuvieron que volver a una concepción más clásica, anclándose definitivamente en la media parrilla.

Tyrrell 012

Tyrrell tenía que hacer algo para mejorar su rendimiento… pero la FISA les pilló. (Fuente: thejudge13.com)

Tras acabar entre el 4º y el 8º puesto entre los constructores durante los siguientes años, Tyrrell tenía que hacer algo para sacar a su equipo de la mediocridad. Era de las únicas escuderías que mantenía el ya obsoleto DFV, pues desde que en 1979 Elf dejó de patrocinar el equipo la situación financiera pasó a ser precaria, y no podían hacerse con un motor turbo. Tío Ken seguía sacando pilotos de talento para la Fórmula 1, con el debut de Michele Alboreto en 1981 y el de Martin Brundle y Stefan Bellof para la fatídica temporada 1984. En el GP de Detroit, Brundle logra una fantástica 2ª posición, entrando pegado a Nelson Piquet después de una remontada brutal en los últimos giros. Sin embargo, las revisiones técnicas posteriores desvelaron una de las mayores trampas de la historia del deporte. Los repostajes en carrera estaban prohibidos en aquella época, así que el equipo Tyrrell inventó una triquiñuela para correr por debajo del peso: antes de acabar la carrera, hacían una parada en boxes para cambiar neumáticos y rellenar el depósito del agua. El truco era que ese “agua” en realidad contenía una brutal proporción de hidrocarburos y sustancias aromáticas, proporcionadas por medio de unas bolitas de plomo que se añadían en ese rellenado de depósito, y permitían dotar de suficiente combustible al coche para acabar la carrera, pudiendo haber corrido durante la primera parte del GP con menos fuel. La controversia llegó porque muchos entendieron que la FISA estaba intentando deshacerse de todos los equipos que no contasen con motor turbo, así que esta trampa era la excusa perfecta: Tyrrell fue descalificada de todos los Grandes Premios de de 1984 y recibió una cuantiosa multa que supuso el definitivo punto de inflexión.

El equipo británico siguió corriendo durante más de un decenio con unos evidentes problemas financieros, trayendo a pilotos de bajo nivel y consiguiendo cada vez menos puntos. En 1998 se puso punto y final a la aventura cuando British American Tobacco compró la inscripción del equipo. El tío Ken ni siquiera se mantuvo en el último año de su preciada creación, pues la nueva dirección insistió en hacer las cosas a su manera, como es obvio. El equipo se convirtió en BAR-Honda (sancionada en 2005 por correr por debajo del peso mínimo, casualidades…), luego en Honda, luego en Brawn GP… y finalmente en Mercedes. Lamentablemente, Ken no puede llegar a ver toda esa evolución: en 1999 se le diagnostica un cáncer de páncreas que acaba con su vida a los 77 años, en 2001. Década y media después, su legado sigue más vivo que nunca: la estrella de las tres puntas arrasa en la Fórmula 1 en 2016 como hacían hace casi 50 años sus antecesores. Ken Tyrrell será por siempre uno de los hombres más respetados en la historia del deporte: no tendría “madera” de campeón al volante, pero sin duda talló algunos de los mejores pilotos y coches de la Fórmula 1. Por ello perdurará su recuerdo.

6 comments

  1. nacho · septiembre 9

    Muy buen articulo. Pero tengo entendido que en el 97 el equipo se vende a la tabacalera BAT y Craig Pollock, en el 98 sigue como Tyrrell y en el 99 aparecen los bar supertec con doble decoracion. En 2000 Honda los empiza a motorizar y en el 2005 Compra el equipo.
    El otro dia pensaba lo mismo…… Pesar que Mercedes era Tyrrell…
    Y de que Honda se debe seguir arrepintiendo del retiro al final de 98.
    Y Red Bull es Stewart…

    Saludos.

    Muy buena la pagina.

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    • diezcilindros · septiembre 9

      Eso es. No está muy bien explicado en el texto, pero 1998 es un año de transición en el que el equipo se llama Tyrrell pero la propiedad ya es de BAT. Ken decide irse porque BAT ficha a Rosset, algo que no le convence al británico. Pero Honda no entra hasta el año 2000, como bien dices.

      Y muchas gracias por lo que toca ^^.

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  2. jonathan · septiembre 9

    No se pero se me hace raro que honda se retirara en el 2008 cuando se supone que era el cambio radical de diseño de los f1 ya que es de suponer que el diseño de 2009 lo debieron de haber empezado desde media temporada antes por lo que ya sabían algo del doble difusor o será que fue una idea de ultimo momento o brawn lo oculto sabiendo que venderían el equipo y ellos se quedarían en la punta con un equipo campeón para luego venderlo mucho mas caro de como lo compraron … Muy raro

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    • diezcilindros · septiembre 9

      Supongo que los japoneses no aguantaban más “promesas” de “este año sí”. La crisis económica venía galopante, ya llevaban dos años seguidos dilapidando dinero sin patrocinador principal (decoración verde por el medioambiente… pero que no daba un duro) y sencillamente no se fiaron. Por otra parte, tengo mis dudas sobre si Brawn habría ganado con un motor Honda en 2009. El propulsor nipón era como el Renault de ahora: cedía unos cuantos caballos. Si no recuerdo mal ese invierno podrían haberlo retocado un poco, pero aun así tengo mis dudas.

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      • jonathan · septiembre 10

        Gracias por el comentario, supongo que será una de esas preguntas que nunca podremos contestar.
        Muy buenos artículos por cierto felicidades

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  3. SportPrototipos · septiembre 9

    Genial artículo, para variar.

    Si no recuerdo mal, los DFV se utilizaron hasta el año 85 o algo así. Una longevidad extraordinaria.

    La verdad, el 84 se convirtió en un año de locos, si. El año que comenzó el verdadero declive del equipo, en una lenta , demasiado lenta agonía hasta 1997.

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