La maldición de la P11

Haas sigue en sus trece. O en este caso, en sus once. Es la 7ª vez que un coche americano acaba en esa maldita posición, justo a las puertas de los puntos. En Suzuka, la cosa fue incluso más increíble: habían metido a los dos pilotos en la Q3 y todo apuntaba a que conseguirían botín de forma merecida. Pero de nuevo nada salió bien y volvieron a quedarse en ese lugar tan poco deseado.

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Cuando comenzó la andadura de Haas en la Fórmula 1, teníamos fundadas dudas de que el coche pudiera mejorar a lo largo del año. Aludíamos a su escaso presupuesto para preguntarnos si el VF-01 era suficientemente bueno, sobre todo a nivel aerodinámico. Vale que habían tenido barra libre en el túnel de viento de Ferrari, pero que el chasis lo construyera Dallara, la responsable de fracasos como el F110, no inspiraba confianza. Llegaron los primeros puntos de forma algo inesperada: un golpe de fortuna en Australia, y una espectacular velocidad en línea recta por Sakhir. El déficit, claro, vendría en las curvas largas y rápidas: en China, Haas bastante hizo con colar un coche en Q2. Pero con el paso de las carreras, el coche mejoró. A pesar del presupuesto limitado (y de la particular subcontratación masiva de todo lo realizado con la fabricación), el esfuerzo de los de Banbury hizo que el equipo se mantuviera cerca del top-10 en cada GP. Nunca conseguían rematar la faena, pues desde Austria no han vuelto a sumar un solo punto, pero sí que habían acabado 3 veces en el 11º lugar antes de volar a Suzuka.

Grosjean Japón Análisis

El “nuevo” alerón delantero le dio un espectacular extra de rendimiento a Haas. (Fuente: GPUpdate.net)

Los de Gene Haas traían un nuevo alerón delantero (estrenado en Singapur, pero cuyo verdadero rendimiento se mediría este fin de semana), pero lo que no podían imaginar es que esa simple pieza les iba a dar un ritmo tan espectacular: los dos coches se colaron 8º y 10º en parrilla. ¿Pero no era el circuito nipón una pista mala para ellos? No puede ser más distinta a, por ejemplo, Baréin. ¿Era todo efecto del alerón delantero? Un vistazo a los tiempos por sectores de la clasificación nos dice que los Haas fueron 7º y 9º en el sector 1, 10º y 13º en el sector 2 y nada menos que 5º y 6º en el sector 3, a la altura de Ferrari y Red Bull. Este último dato puede entenderse: se trata de apenas el final de un tramo a fondo, una fuerte frenada, una curva lenta y una aceleración hacia otra recta. Esa parte sí que es Baréin, y esperábamos que fueran competitivos. ¿Pero que fueran más rápidos que los Force India y le metieran 2 décimas a Toro Rosso y Williams en las Eses? Eso sí que nos dejó boquiabiertos. Las velocidades punta estaban dentro de los márgenes habituales (en el top-10 en cada sector), así que tampoco se debió a un reglaje súperagresivo de búsqueda de adherencia, como si esperasen la lluvia. Todo lo contrario, ese rendimiento en la parte inicial de la vuelta debía obedecer a suspensiones rígidas que maximizasen el apoyo aerodinámico que se han encontrado con ese nuevo alerón.

Gutiérrez Sainz Japón Análisis

Esteban trompeó al intentar pasar a Sainz, hundiéndose aún más en la tabla clasificatoria. (Fuente: Irishhub.biz)

Con esas magníficas posiciones de partida (de hecho Grosjean ganó una más por la postrera sanción a Räikkönen), acabar en los puntos era prácticamente una obligación. Sin embargo, nada salió como se deseaba. El ritmo de carrera del viernes no era muy espectacular, pero las cosas fueron aún peor. En la salida, el Mercedes “parado” de Hamilton estaba a punto de reportarle beneficio, pero la arrancada de Romain tampoco había sido excelente; apareció Nico Hülkenberg por su derecha, empujando para evitar a Räikkönen, y tuvo que ceder. En la curva 1, el alemán frenó más de lo esperado y Grosjean tuvo que bloquear frenos como un descosido para evitar el choque, perdiendo con ello la opción de pasar a Lewis y cayendo a una floja P9, seguido de Esteban. El mexicano pudo defenderse de los Williams porque él partió con los blandos de la Q2 y los de Grove con medios. Pero la ventaja terminaría ahí; la lluvia matutina limpió la pista y convirtió a esos S usados en un grave problema. No duraron más de 10 vueltas. Si en la crónica decíamos que los pilotos de cabeza alargaban su stint para no salir en tráfico, los Haas lo tendrían más crudo porque ellos estaban en plena mitad de la parrilla. Grosjean se detuvo en el 10º giro y salió 18º; Gutiérrez lo hizo inmediatamente después y se hundió aún más. Hay que decir que Haas tiene uno de los equipos de mecánicos más débiles de la parrilla y sus paradas son habitualmente 1 segundo más lentas que las de la competencia, así que ese es otro hándicap. Alonso, que paró 2 giros antes que Esteban (estando a 6 segundos), consiguió salir por delante; Sainz, que marchaba por detrás, pudo incluso hacer funcionar un “overcut” sobre el mexicano. Por todo esto, el #21 desapareció del GP, y lo agravó aún más con un trompo en la chicane Casio al intentar pasar al de Toro Rosso, quien se defendió de forma muy similar a Max Verstappen con Hamilton. La única bala era por tanto Grosjean, a quien la suerte no le sonrió: se encontró enfrente con un coche tan difícil de adelantar como el Williams de Valtteri Bottas. Para colmo, los de Grove hicieron parar antes a Massa que a Bottas, dando una ventaja al brasileño que le permitió salir por delante de Valtteri. El #19 fue el más lento de la pareja cuando llegó la parte final de la carrera; en esa fase, Bottas estaba abriendo el DRS por tener a su compañero delante. Así, Grosjean se quedó clavado en la P11 y de ahí no se movió. Ni siquiera hubo un abandono que le hiciera subir una plaza. Hoy no habría suerte.

El ritmo para puntuar estaba ahí, y lo del sábado fue impresionante, pero en Haas no van ni mucho menos tan sobrados como para poder entrar en el top-10 si las cosas no salen perfectas. El problema es que es la 7ª vez esta temporada que ocupan esa posición. Más del triple que cualquier otro equipo. En Monza nos preguntamos si esto era verdadera mala suerte o había algo más. Parece como si fueran incapaces de maximizar el potencial de su coche y de sumar puntos cuando hay una opción. Y eso resulta chocante en un equipo cuya única preocupación deberían ser las puras carreras. Caray, parece que estuviéramos hablando de Williams y sus problemas estratégicos en los últimos años. Curiosamente, los de Grove fueron los rivales en Suzuka e incluso pareciño que Haas tenía mejor coche que ellos. ¿Podrán mantener ese ritmo hasta el final de temporada?

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4 comments

  1. SportPrototipos · octubre 11, 2016

    Este peculiar vehículo me recuerda a los Super Aguri, donde en circuitos con largas rectas daban algún susto.

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  2. Rutger Hauer · octubre 12, 2016

    Para P11 el maestro en Sergio Perez y eso que en los 2 últimos años solo ha hecho 3 http://www.statsf1.com/es/sergio-perez.aspx

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  3. Oscar Liñan · octubre 12, 2016

    El techo del Haas es 11° posición y esperar abandonos de los 10 primeros para aspirar a los puntos, miles de problemas tienen en Haas desde fiabilidad, falla de diseño en frenos, paradas en pits lentisimas y pocas actualizaciones en todo el año. Pero sumemosle que sus dueños no saben pelear las sanciones o incidentes en carrera que perjudiquen a sus pilotos, a que voy, en Suzuka Sainz le debieron al menos investigar por el cambio de dirección en frenada sobre Esteban en la ultima chicana, en video podemos ver que las llantas traseras ya estan emparejadas con las delanteras de Gutierrez y el reglamento dice que debes respetar el carril del que ya está intentando rebasar pero esto no pasó ni se investigó, yo no compararía esta acción con la de Max y Hamilton porque siempre estuvo detrás sin ponerse en posición de rebase, espero esta pagina pueda hacer un analisis de ambas acciones con reglamento en mano, saludos.

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    • diezcilindros · octubre 12, 2016

      El reglamento, al menos a mí, me parece bastante confuso, así que no sé si puedo dar una opinión fundada. El artículo 27.6 dice que no se permite más de un cambio de dirección… para justo después decir que si te has movido al interior, puedes volver al exterior (dejando un coche de ancho). El 27.7 dice que un coche, antes de la frenada, puede usar todo el ancho de la pista mientras no haya una parte significativa de coche rival emparejada con él… pero no dice nada de qué puede hacer durante la frenada. El 27.8 dice que cualquier cambio de dirección anormal está prohibido.

      En todo momento parece haber al menos un ancho suficiente entre Gutiérrez y la hierba. Además, era el primer movimiento. El problema es que este movimiento se produce en frenada… algo que la ley no parece recoger, y en todo caso, como decíamos en la crónica, parece más un “acuerdo entre caballeros” de los pilotos más que algo legal. Es una maniobra que ya le hemos visto al propio Sainz, y no se ha investigado.

      Mi apreciación por tanto es que, reglamento en mano, es legal.

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