Tras Mercedes, la guerra

Como lleva ocurriendo desde 2014, Mercedes activa el modo “doblete” en la parte final de la temporada y no da una sola alternativa al resto de la parrilla. En la lucha particular por el título de pilotos, Lewis Hamilton volvió a demostrar que cree en el milagro, pero mientras Nico Rosberg siga acabando 2º el inglés, que igualó la histórica marca de 51 victorias de Alain Prost, no tendrá nada que hacer. Tras ellos, se desató una guerra entre Sebastian Vettel, Red Bull y la FIA cuyas heridas tardarán en cicatrizar.

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Algo no termina de encajar en Ciudad de México. La urbe se vuelca con la Fórmula 1, la ubicación en el calendario parece idónea para que haya emoción, el lleno está asegurado y la icónica sección del estadio deja siempre algunas de las mejores imágenes de toda la temporada. Sin embargo, por segundo año consecutivo, el GP de México ha sido en su mayor parte aburrido. Sí, las 4 vueltas finales acabaron deparando emoción, pero las 67 anteriores tuvieron cierto carácter procesional. ¿Es el circuito, relativamente plagado de curvas sosas? ¿Es la Fórmula 1, que en su situación actual impide las alternancias? ¿Hay otro factor que no estamos teniendo en cuenta? Sea como fuere, el antepenúltimo evento de 2016 tuvo interés estratégico, pero se vio opacado por una serie de feas polémicas que convertirán al deporte en el centro de todos los debates por los motivos equivocados.

Salida México Carrera

Hamilton bloquea y se va largo en la primera curva. Una maniobra polémica que ni siquiera fue investigada. (Fuente: Formula1.com)

Ya desde la salida se vio que esta carrera iba a tener cosas poco agradables. La disposición de la parrilla era increíblemente clásica (no se olviden que el sistema de clasificación de “eliminaciones continuas” se aparcó para 2016, pero con la condición de que haya novedades en 2017): Mercedes, Red Bull, un Force India invitado y luego dos los Ferrari. Pero la larga aceleración de casi 900 metros antes de la curva 1 significaba que la frenada sería crítica. Con neumáticos fríos y habiendo opción de múltiples rebufos, iba a haber tensión. Cuando se apagaron los semáforos, los pilotos de la parte limpia tuvieron un extra de agarre: Max Verstappen se emparejó con Nico Rosberg (antes de quedarse sin más punch de su motor Renault) y Nico Hülkenberg superó a Daniel Ricciardo. Pero Lewis Hamilton, que también había partido desde esa zona de la pista, parece haber olvidado sus problemas de tacto con el embrague y salió escopetado. De forma académica, se echó a la derecha y frenó por la parte central del asfalto, protegiendo su liderato. Sin embargo, el británico juzgó fatal la frenada, influido sin duda porque sus neumáticos y frenos estaban gélidos, y se fue literalmente recto. Sin hacer amago de volver a la pista antes de la curva 2, simplemente obvió la cuerda del circuito y se reincorporó tras la 3, habiendo ganado un par de segundos con respecto a la competencia. Una competencia que igualmente se había saltado los límites en su lucha: Verstappen se tiró al vértice y por un momento amenazó con llevarse puesto a Rosberg; los dos se rozaron y Nico tuvo que cortar el vértice de la 2 porque el holandés le había dejado sin espacio. El líder del Mundial se reincorporó 2º, pero sin duda su maniobra se investigaría. Lo que sorprendió fue que el recto de Hamilton no mereció tal consideración. A pesar de la ventaja que supuso no competir ni en la primera frenada ni en la segunda (porque les había metido unos cuantos metros en el “campo a través”), los comisarios no vieron nada siquiera sospechoso en su maniobra. ¿Es acaso que en las salidas, como en el fútbol con las tarjetas amarillas en los primeros minutos, existe mucha manga ancha? No sería la primera vez que el #44 recibe una penalización por pasarse de frenada. Sin embargo, esta vez no pasó nada. Y atendiendo a los criterios elementales de justicia, esto sienta un peligrosísimo precedente. ¿Quién tendrá el valor de penalizar al siguiente piloto que decida no competir en la primera curva y mantener su liderato acortando el circuito?

Detrás de ellos, un golpe entre Marcus Ericsson, Esteban Gutiérrez y Pascal Wehrlein acabó con éste abandonando y con un Safety Car que anuló la ventaja de Lewis y por tanto, según algunos, le permitió escapar indemne de su ¿tropelía? de la 1ª curva (un razonamiento cuanto menos discutible). Esta visita de Bernd Mayländer al asfalto mexicano fue un quebradero de cabeza para aquellos que habían partido con superblandos, una goma que el viernes aparentó una fragilidad extrema. ¿Había que quitárselo ya de encima? ¿O era mejor esperar antes que caer en un tráfico espantoso? Sólo Ricciardo, quien sin duda se había metido en problemas al perder el puesto con Hülkenberg en la salida, optó por la primera opción. Puso medios y se enfrentaba ante una tarde de remontada en pista. Sin embargo, cuando el SC se marchó, se comprobó que tal vez Daniel se había precipitado. Las nubecillas del cielo de México DF habían bajado 2-3 grados la temperatura; y el propio ritmo lento del SC había ayudado a “curar” las ruedas SS y prevenir el granulado. Por ello, los pilotos pudieron alargar su primer stint sin sufrir en demasía. Max, tras seguir la estela de Rosberg durante esta primera fase, paró en la vuelta 12, y los Sainz, Hülkenberg, Bottas y Massa hicieron lo propio unos giros después. Como era de esperar, todos pusieron los medios, ese compuesto que pareció idóneo en los entrenamientos libres: increíblemente estable, duradero y relativamente rápido. Los pilotos que habían empezado con blandos aguantaron un poco más, pero tampoco en exceso: Lewis paró en la 17, y Nico y Kimi Räikkönen lo hicieron en la 20.

Massa Vettel México Carrera

Tras un desmoralizador stint clavado detrás de Massa, Sebastian Vettel resurgió y se ganó su premio de “Driver of the Day“.
(Fuente: Formula1.com)

Entonces apareció como líder un Sebastian Vettel que hasta entonces estaba teniendo un fin de semana frustrante. Su SF16-H tenía la velocidad, pero ésta se desvaneció justo en la Q3, cuando las temperaturas altas y los neumáticos superblandos se aunaron en su contra. 7º en la parrilla, para colmo fue superado en la primera vuelta por Felipe Massa, lo cual le hizo estar absolutamente taponado durante la primera parte de la carrera debido a la gran velocidad punta del FW38 (algo que acabaría desesperando al héroe local Sergio Pérez, que se pasó las últimas 48 vueltas clavado tras el brasileño). Pero cuando todo ese tráfico por delante de él desapareció, Vettel alcanzó el nirvana. La temperatura del asfalto era justo la idónea para que el neumático medio rindiera peor que el blando. Mientras todos sus rivales sufrían para meter temperatura en este compuesto, Seb pudo exprimir su S usado, más competitivo en estas condiciones, y de forma increíble consiguió meter distancia a todo el mundo. Las gomas tendrían su límite, claro: en la vuelta 25 los rendimientos se igualaron y a partir de ahí la cosa sólo podría ir a peor: 7 después, Vettel paró, puso medios y se garantizó ir a 1 parada. En el mejor de los casos superaría por estrategia a sus rivales; en el peor, se garantizaba un offset interesante de cara a la parte final. El podio parecía posible.

Tristemente, más allá de esta interesante actuación de Seb, no estaba pasando nada en México. Desde esa parada en boxes del tetracampeón, no hubo un solo cambio de posición en el cuentavueltas hasta el siguiente pit stop 13 giros después. A pesar de la enorme recta de meta y la a su vez gigantesca zona de DRS, la altitud de Ciudad de México jugaba en contra del espectáculo. Como explicamos en el previo, el aire a 2.200 metros sobre el nivel del mar es menos “denso”, y por tanto hace menos fuerza sobre los alerones. El apoyo aerodinámico en este lugar es muy reducido, de ahí que Pedro Martínez de la Rosa dijese que incluso con un gran ángulo de ataque en el alerón se estaba en niveles de Monza en cuanto a adherencia. ¿Y qué es lo que pasa en Monza cuando se abre el DRS? Exacto: hay tan poco apoyo que girar el flap del alerón no da un gran extra. Y en México sucede exactamente lo mismo: la fuerza del aire es tan pequeña que abrir el DRS no tiene un efecto enorme, porque la resistencia de por sí es muy pequeña. Ello coarta los adelantamientos, y sencillamente no tiene solución. Teóricamente, este fenómeno aerodinámico debería permitir a los coches seguirse por las curvas más fácilmente, pero el layout del trazado tampoco parece jugar a favor. En definitiva, la acción tendría que venir en los boxes, y ciertamente nos sorprendimos cuando Räikkönen enfiló el pit lane a 26 giros del final para poner otro juego de medios (usados). Sí, creíamos que la carrera sería a 2 paradas, pero con el nuevo panorama ambiental se estaba viendo que la degradación era baja. Era factible ir a 1. El pit stop fue incomprensible por varios motivos: el finés iba 5º, sin necesidad de atacar a nadie; la parada le suponía poner unos M usados que tendrían el mismo problema que antes en cuanto a calentamiento y ritmo; y para colmo, saldría por detrás de Hülkenberg, a quien tendría que pasar con neumáticos casi idénticos (puesto que los M casi no se degradaban).

Ricciardo Vettel México Carrera

Los comisarios sancionaron la maniobra defensiva de Vettel sobre Daniel Ricciardo. El australiano, tras acabar 5º, heredaría el tercer lugar en el podio. (Fuente: marca.com)

Sólo Max Verstappen podía amenizar la tarde, y en la vuelta 50 vio su oportunidad. Tras pasarse toda la parte central del GP recortando distancias a un Nico Rosberg que durante este fin de semana no ha tenido el ritmo en ningún momento, un doblado le dio la opción. Rosberg se pasó de frenada en la curva 1 mientras trataba de quitarse de encima a Carlos Sainz, y Max se pegó al #6 para la segunda zona de DRS. Ahora o nunca. Nico estaba todavía 2 décimas por delante en la frenada, pero Max se tiró a cuchillo al interior. Inevitablemente, se pasó de frenada, y Nico mantuvo la P2. A veces, sólo se presenta una oportunidad en toda la carrera, y Verstappen lo intentó. No le salió, pero no hay nada a reprochar. Eso sí, ahora tendría que despedirse de Nico y echar la vista atrás. Vettel venía más rápido con sus M 20 vueltas más nuevos, y Ricciardo acababa de quitarse los suyos (que llevaba desde la vuelta 2), poniendo unos neumáticos blandos que eran claramente la goma del día. Los 3 se fueron acercando, y en las últimas vueltas desatarían una cruenta batalla por el último lugar del podio. En la 68, Vettel se acercó por la recta de meta. Max cubrió la zona central de la pista, pero cuando aplastó el freno hizo “un Lewis” y trazó recta la primera sección. Eso enojó a Seb, quien soltó una retahíla de improperios vía radio. Para colmo, dos giros después, se encontró con que su antiguo compañero Ricciardo se le echaba encima. En la frenada de la curva 4, estaba claro que Daniel iba a hacer la maniobra que lleva su nombre. Vettel se dio cuenta de lo que el australiano estaba haciendo justo en el momento de iniciar la frenada. Y ahora que es ilegal moverse a lo ancho de la pista al apretar el pedal izquierdo, Seb estaba en un apuro. En directo, pareció que se defendía a la perfección: frenó tarde y sí, lo hizo en oblicuo, pero en todo momento dejó espacio a Ricciardo, a quien no puso en especial peligro. Ambos coches se tocaron mientras bloqueaban sus neumáticos, pero salieron indemnes y el Ferrari aguantó por delante. Eso sí, Max acababa de sellar el podio.

Llegó la bandera a cuadros, y con ella el caos. Vettel se desquició en el cockpit y comenzó a señalar acusatoriamente a Verstappen. El holandés se dirigió al podio, pero mientras comentaba la jugada con los Mercedes salió un rótulo en pantalla que confirmaba su penalización por cortar la primera chicane. Seb, que estaba en el corralito, fue rápidamente llamado para subir al cajón. Él recogió el trofeo, para luego confirmarse unas horas más tarde que también recibiría sanción por su defensa sobre Ricciardo. Casi de noche, el australiano acabaría subiendo con su equipo al podio para celebrar su inesperada 3ª posición, pero eso fue después de un rosario de declaraciones nada deportivas entre Sebastian, Max, Daniel y los miembros de sus respectivos equipos. Un feo final que deslució la nueva entrega del duelo entre Lewis Hamilton y Nico Rosberg. El inglés volvió a ganar, pero el alemán volvió a ser 2º. Y si Rosberg necesitaba un milagro para celebrar el título en México, ahora las opciones son mucho mayores de cara al GP de Brasil. Con simplemente ganar (lo que hizo en 2014 y 2015) se proclamará campeón. Pero como quede fuera del podio, el season finale de Abu Dabi será, sencillamente, histórico. Prepárense durante las próximas dos semanas, porque se avecina un desenlace para el recuerdo.

Podio México Carrera

Juancho Montoya dirigió las entrevistas en el podio. ¿Su sucesor tendrá el honor de hablar con el nuevo campeón en Brasil?
(Fuente: Formula1.com)

CLASIFICACIÓN FINAL: (click)

CLASIFICACIÓN DE PILOTOS: (click) // CLASIFICACIÓN DE ESCUDERÍAS: (click)

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6 comments

  1. Martin · octubre 31, 2016

    La carrera solo tuvo emocion en las ultimas cinco vueltas, el resto muy aburrido.
    Me dio la sensacion que Rosberg todo el fin de semana se preocupo por ser segundo y nada mas; estaba pensando mas en el campeonato que en la carrera, sabiendo que sumando esos 18 puntos en Brasil estara mas cerca que nunca de llevarse el campeonato. ¿Habra que ver en Interlagos si nuevamente influye en su conduccion el saber de que ganando la carrera es campeon?
    Sobre las grandes polemicas: la maniobra de Vettel-Ricciardo fue al limite, pero no me parece sancionable, porque como tu bien mencionas, siempre le dejo lugar a RIC. Creo que, y aunque nunca lo sepamos, la sancion le cae mas por esas palabrotas y ese radio dedicado a Charlie.
    Tampoco me quedo muy en claro porque VES fue sancionado y HAM no. La maniobra fue similar y en la misma carrera.
    Una lastima porque de aca hasta Brasil se va a hablar solamente de la FIA y de los comisarios deportivos. Y no de lo que mas importa que es que se puede definir el campeonato de pilotos.
    Saludos

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  2. pgimoreno · noviembre 4, 2016

    10 cilindros,
    Aunque siendo local, estoy de 100% de acuerdo contigo en qué hay que modificar el trazado del hermanos Rodríguez para que toda la expectación de la cita en el calendario, del abundante público y del color de la fiesta sea retribuido con una buena lucha en pista.
    Lucha que ni este año ni el de 2015 se significaron.
    Sugiero eliminar las curvas 2, 3, 4, y 5 y dar paso a una recta con una curva lenta 6.
    Eliminar las curvas 7, 8, 9, 10 y 11 para dar lugar a una recta con un final en el estadio dejando este con su intrincado laberinto.
    Fuerte abrazo

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    • diezcilindros · noviembre 4, 2016

      Esas modificaciones que sugieres, en mi modesta y probablemente equivocada opinión, dejarían un trazado muy corto, un tiempo por vuelta mínimo (y por tanto con miles de quejas por tráfico) y además casi sin ningún reto al pilotaje. Si el Hermanos Rodríguez tuviera subidas y bajadas podría quedar algo parecido al Red Bull Ring, pero en este caso me temo que quedaría algo bastante “soso”. Y seguiría estando el problema de la altitud y la dificultad para coger rebufos.

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      • pgimoreno · noviembre 5, 2016

        10 cilindros,
        Veremos dijo el ciego… que sucede en 2017 sobre el circuito hermanos Rodríguez.
        Baja temperatura en el asfalto, una parada, compuesto medio y aumento en la dimensión de las llantas. Todo puede conspirar para que los autos traccionen mejor sobre las sosas curvas.
        Fuerte abrazo.

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        • pgimoreno · mayo 2

          Diez Cilindros, este año 2917 creo veremos en México un Gran Premio similar al de Sochi en Rusia.

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  3. Tovarichpavel · noviembre 5, 2016

    Muy buen análisis de la carrera. La verdad si estuvo aburridona. La falta de sanción a HAM me parece delicada porque si sacó ventaja de cortar las curvas. El ambiente muy bueno en el foro sol. No se muy bien el motivo pero en México quieren bastante más a ROS que a HAM, yo tengo mis razones personales para eso, pero la gente aclamaba más al alemán. ¿Saben el motivo?

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