Preparando el asalto al título

Para Red Bull, el cambio de normativa de 2014 fue un auténtico shock. De ganar 4 títulos consecutivos a sufrir para subir al podio. Los dos hombres que definieron su era de dominación, Sebastian Vettel y Adrian Newey, dijeron adiós total o parcialmente, y 2015 fue un auténtico desastre. Había que reorganizarse. Y esta temporada han conseguido resurgir de sus cenizas, gracias a tres motivos para sonreír: Newey vuelve a implicarse al 100% en la Fórmula 1, Daniel Ricciardo se confirma como un crack y, sobre todo, ha aparecido un Max Verstappen que viene para quedarse.

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Del caos surgió el orden. Con unos cuantos millones de euros por medio, claro. Cuando Dietrich Mateschitz compró el desnortado equipo Jaguar en 2004 por una libra y le puso de nombre la conocida marca de bebidas energéticas, hizo temblar los cimientos de la factoría de Milton Keynes. Muchos señalaban a Tony Purnell y Dave Pitchforth, los dirigentes a nivel ejecutivo y técnico del equipo, como lo poco salvable de una escudería que había padecido innumerables conflictos de gestión a nivel directivo (Niki Lauda), deportivo (Eddie Irvine) y financiero (Ford). Cuando Mateschitz confirmó a ambos en sus puestos nada más llegar, el paddock aplaudió la decisión. Pero antes de comenzar la temporada, llegó el bombazo: Red Bull despidió a ambos y colocó a nuevos hombres de confianza: el desconocido jefe de F3000 Christian Horner y el anteriormente despedido por Jaguar Günther Steiner. El particular modus operandi hizo que hubiera algunos que les llamaran la «mafia austriaca», pero unos meses mas tarde se comprobó que el plan de Mateschitz merecía una mejor consideración: contrataron a golpe de talonario a numerosos ingenieros, sobre todo de Renault (que solía ser muy frugal con los salarios), y ficharon a la joya de la corona, Adrian Newey. Ahora eran «el Chelsea de la F1». Una enorme inversión que debía reportar títulos. Y llegaron, vaya si llegaron.

Las curvas, especialmente las rápidas, eran el hábitat favorito del RB12. (Fuente: Formula1.com)

Pero la FIA actuó para acabar con su dominio, como era de esperar. Los famosos escapes sopladores fueron prohibidos para 2014, dejando a Adrian Newey con poca motivación para encontrar nuevos resquicios, y los motores V6 turbo híbridos dieron una monumental ventaja inicial a Mercedes. El ingeniero británico renovó con el equipo, pero su nuevo rol estaba más enfocado a otras actividades fuera de la F1. Y la estrella al volante, Sebastian Vettel, quiso cambiar de aires. Así, 2015 fue un año muy, muy difícil. Muchos echaron la culpa puramente al motor Renault, pero lo cierto es que el RB11 no era ni mucho menos una maravilla. Su propio equipo filial, con el mismo propulsor, competía con ellos. Es por eso que la agria polémica con la Régie sentó tan mal: tan flojo era el motor como el chasis. Milton Keynes se puso manos a la obra y a partir de Silverstone 2015 mejoró su coche hasta convertirlo en el segundo mejor, cosa que se confirmó con el RB12. Ahora era el turno de Renault, y los franceses respondieron. Un gran paso durante el invierno, y otro para el GP de Mónaco. Sigue algo escaso de velocidad punta y comportamiento, pero al menos ya es competitivo. Y gracias a ello, Red Bull ha resurgido. El chasis ha confirmado que es, como mínimo, tan bueno como el de los campeones del mundo. En circuitos como Montecarlo o Marina Bay han competido al 50:50 con Mercedes por el triunfo, y si la pista se mojaba la cosa iba aún mejor, pero lo más impresionante ha sido sin duda cómo han batido a Ferrari en la mayoría de sitios cuando hace apenas 12 meses estaban a un mundo. En China avisaron con un puesto en primera línea, en España se colaron por delante de los dos SF16-H y a partir de Silverstone la ventaja era claramente para los británicos, quienes pasaron a mirar más hacia las Flechas de Plata. Seguramente fue en Sochi que se dieron cuenta de que su coche era demasiado benevolente con los neumáticos e introdujeron novedades para mejorar los sábados, aun a costa de degradar más las gomas en tandas largas, pero ha resultado ser una decisión atinada. A nivel estratégico, se permitieron el lujo de probar a Mercedes en todo tipo de situaciones para comprobar cómo respondían desde Brackley, sin duda en vistas de pelear con ellos de tú a tú en 2017. Undercuts, elecciones inesperadas de neumáticos en Q2 y en las paradas en boxes, decisiones arriesgadas con la lluvia… cabe decir que Mercedes salió ganador prácticamente siempre, gracias a su ventaja y a una impresionante sangre fría e inteligencia táctica, pero los intentos de Red Bull fueron de admirar. Todo parece quedar listo para una batalla directa entre ellos durante los próximos meses.

Daniel Ricciardo logró su primera pole en Mónaco.
(Fuente: marca.com)

Claro que si impresionante ha sido el trabajo realizado en la factoría, ¿qué decir del habido al volante? Por segunda vez en tres años, Daniel Ricciardo ha acabado la temporada en tercera posición, y lo cierto es que se ha llevado menos focos de los merecidos. Hasta Singapur inclusive, el australiano fácilmente pugnaba por el oficioso título de «piloto del año». Sus actuaciones en las primeras carreras, cuando coche y motor aún no estaban optimizados, fueron sublimes: 4º en Albert Park con un coche para ser, si acaso, 7º; 4º en Sakhir batiendo tanto sábado como domingo a los superiores Williams; y 4º en Shanghái a pesar de un pinchazo en la vuelta 3. Cuando el paquete mejoró, siguió dejando espectaculares destellos: su GP de Mónaco, sus sólidos podios veraniegos, aquella pasada a Valtteri Bottas en Monza, su ataque final a Rosberg en el Marina Bay… y, especialmente, su arrollador 13-2 frente a sus compañeros de equipo en clasificación. Tan famoso por sus espectaculares escaramuzas en el cuerpo a cuerpo, su velocidad pura los sábados podía pasar desapercibida, o no considerarla a bote pronto como su mayor virtud, pero los números son muy claros: Ricciardo es rapidísimo. Y cuando uno mira a su volante, poco a poco lo entiende. Daniel es de la «cofradía del freno tardío», y su movimiento de manos resulta vistoso: primero uno progresivo y luego otro más brusco y profundo en el vértice. En circuitos con fuertes reducciones, por tanto, ganará tiempo. Pero, del mismo modo que Nico Rosberg encontró el truco del W07 antes que Lewis Hamilton, el RB12 pareció ser un coche con una virtud similar: parecía más conveniente frenar y traccionar pronto, debido a un excelso agarre trasero. Y el estilo de Daniel, que en efecto aprieta el pedal izquierdo después que la mayoría y por ende se ve obligado a dar gas más tarde, con mucha dirección y por ello provocando salidas de curva menos limpias, no era perfecto para esa mecánica. El que nos hizo descubrirlo era el chavalín del otro volante.

Ha pasado más de medio año, pero aún no somos capaces de cuantificar la grandiosidad de la actuación de Max en el GP de España.
(Fuente: cnn.com)

En efecto, todo el mundo miraba al holandés de 19 años que en Barcelona cogió el testigo de un Daniil Kvyat demasiado en el límite. Max Verstappen llegó, vio y venció. De repente, congregó a una legión de fieles seguidores y recalcitrantes detractores. Su descaro/inconsciencia (según el grupo al que se adscriba uno) acaparaba portadas y le convertía en el ganador de numerosos reconocimientos populares. En plena lucha Hamilton-Rosberg, Verstappen destacó como el nombre propio del 2016. Su cuerpo a cuerpo fue a partes iguales electrizante y temerario. Su defensa de Lewis en Japón obligó a la FIA a diseñar una ley de pilotaje ex profeso, y en México todo se fue de madre. Pero Max era mucho más que un brillante luchador. El holandés, al estilo de su compañero, es también rapidísimo, pero con otra técnica. Con un estilo manipulador relativamente similar al de Hamilton, sobre todo en sus mínimos aportes de dirección, pensábamos que sus terrenos más fértiles serían los mismos que los del inglés. Al principio no le dimos importancia al hecho de que, en frenada, no tenía nada que ver con el #44, ni siquiera con su compañero. Max frenaba pronto, pero creíamos que en cuanto tuviera un coche puntero igualaría a Lewis y Daniel. Sin embargo, eso no pasaba. Entonces, llegaron cuatro pistas de curvas rápidas y enlazadas (que, curiosamente, comienzan con la letra «S», cosas de la Fórmula 1…) como Silverstone, Spa, Sepang y Suzuka y Max aplastó a su compañero. Había que tratar de entender lo que pasaba, y nuestra conclusión fue muy sencilla: Verstappen vencía a Ricciardo usando el mismo truco que Rosberg empleó para ser rápido en 2016: la excelente tracción de su RB12. Sin fuertes frenadas, Max no perdía terreno con Daniel, y luego aprovechaba que podía pasar las curvas de media y alta velocidad acelerando casi como si llevara un difusor soplado. Si tras cada giro seguía una larga recta, como en Gran Bretaña, Bélgica y Malasia, la ventaja era grande. En Japón, donde Ricciardo no tenía frenadas fuertes donde competir y donde no podía hacer fluir su coche a partir del gas como Verstappen, la paliza era brutal. En las secciones más técnicas, con frenadas fuertes y curvas cortas y lentas (las chicanes de Monza, Singapur, la segunda mitad de Austin, Yas Marina…), Ricciardo todavía vence, pero el resto está pasando a ser territorio del holandés, quien a todo esto ha de añadir su impresionante conducción sobre lluvia, como se vio en Brasil o en Gran Bretaña. No es moco de pavo.

Claro que los coches de 2017 serán una historia completamente diferente. El agarre aumentará drásticamente y seguramente se note más en las curvas rápidas, lo cual debería acercar a Ricciardo al nivel de Verstappen; pero a su vez la distancia de frenado se reducirá enormemente debido al drag y a dicho aumento de adherencia, por lo cual Max camuflará algo este punto débil. Si los coches vuelven a ser tan físicos como antaño, con las fuerzas G que tenemos actualmente en clasificación equivaliendo a las que veremos el año que viene en condiciones de carrera, seguramente el cuerpo del holandés, con apenas 19 primaveras, sufra para adaptarse. Pero en cualquier caso, lo que todos esperamos es que Adrian Newey y su tropa sea la que mejor comprenda la nueva normativa aerodinámica y el motor tenga menos importancia que hasta ahora. Si eso ocurre, menudas dos balas se incorporarán a la pelea por el campeonato. Qué bien le vendría a la F1 que Red Bull, Daniel Ricciardo y Max Verstappen peleasen por el título mundial. ¿Ocurrirá?