La enésima decepción

Cuando uno piensa en Ferrari en Fórmula 1, sólo puede definirla de dos maneras: o el legendario equipo que ha escrito las páginas más gloriosas del deporte, o la tumultuosa casa de los líos que tira piedras contra su propio tejado. Y 2016 ha tenido poco de lo primero y demasiado de lo segundo: tras muchos meses asegurando que esta temporada pelearían por los títulos, la suma combinada del poderío de Mercedes, la falta de fiabilidad y el resurgimiento de Red Bull ha convertido el año de la Scuderia en un rotundo fracaso. ¿Qué es lo que ha pasado? Y lo que es más importante: ¿qué puede pasar en el futuro?

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El Gran Premio de Abu Dabi de 2015 acabó con un doblete de Mercedes, pero en la cara de Maurizio Arrivabene había una pícara sonrisa. Kimi Räikkönen había acabado 3º, a una media de sólo 0,35 segundos por vuelta de distancia del ganador Nico Rosberg. Sebastian Vettel finalizó en P4 con facilidad a pesar de partir desde la P15. Y dado que 12 meses antes eran el 5º equipo de la parrilla, sin duda la tendencia era evidente: el asalto al título parecía inminente. 3 décimas eran totalmente salvables con un buen invierno; de hecho, Vettel no parecía necesitar que se recortasen todas, pues con el SF15T consiguió 3 victorias y marchó 2º en el campeonato hasta México. Pero cuando el SF16-H se puso en pista, tras meses de inmensa presión («tenemos que pelear el campeonato», «hay que ganar en Australia»…), nada salió como se esperaba. 2016 ha sido un año de mal en peor para Ferrari, ha tenido consecuencias y las tendrá en el futuro.

El paso al push-rod eliminó algunos vicios de comportamiento del SF15T. (Fuente: autosport.com)

El nuevo monoplaza de Maranello se caracterizó por la vuelta al tradicional push-rod delantero, tras 4 años de confianza en la variante pull-rod. Tanto Vettel como Räikkönen habían considerado que esa suspensión delantera tan particular era problemática, mecánicamente ponía más estrés en las piezas, inspiraba poca confianza al piloto (afrontaban las curvas sin saber si padecerían subviraje o sobreviraje) y solía desembocar en errores en frenada. El SF16-H llegó a Australia y mostró el déficit de siempre en clasificación, pero pareció ser suficientemente competitivo en ritmo de carrera como para pensar en pelear por el campeonato. Sin embargo, el motor de Räikkönen falló. Y 2 semanas después, el de Vettel explotó antes de empezar la carrera. De repente, Ferrari había perdido su mejor arma: la fiabilidad. La Scuderia tuvo que solucionarlo a prisa y corriendo y ello significó que había que sacrificar rendimiento: la distancia con Mercedes se agrandó y Red Bull se coló entre medias. Tampoco ayudó el hecho de que las altas temperaturas tendieran a lastrar el rendimiento del coche: las Q3 de España y México fueron los ejemplos más claros. No es que el SF16-H tuviera evidentes puntos débiles: simplemente le faltaba un poco en todos los aspectos (tracción, apoyo…). Si acaso, su velocidad punta estaba a la altura de Mercedes, sobre todo después del motorone introducido en Monza, pero con todo y con eso en aquel circuito las Flechas de Plata estuvieron igualmente muy por delante. En cualquier caso, el año ha estado más marcado por la inestabilidad en la factoría que en la pista: el adiós de James Allison, a quien la desgracia le golpeó en el lado personal (su esposa falleció de forma inesperada), sonó bastante a represalia por el relativo fracaso que fue el bólido de esta temporada. Pero si él es responsable, ¿qué decir de sus superiores? Maurizio Arrivabene y hasta Sergio Marchionne han estado en el ojo del huracán, y sus puestos no parecen seguros. A día de hoy, Ferrari se muestra como un lugar poco agradable, donde los errores se castigan con el despido, y tal vez por eso se han encontrado con que no tienen director técnico para un año crucial como es 2017: las normas cambian, Mercedes es vulnerable y hay que hacer de una vez un coche campeón. Y a día de hoy, las sensaciones no pueden ser peores.

En podio en Abu Dabi endulzará el invierno de Ferrari y de Sebastian Vettel. (Fuente: ole.com.ar)

Al menos tendrán estabilidad en el capítulo de pilotos (salvo sorpresas de última hora), pero ese asunto también ha tenido su miga en 2016. Y es que hasta su referencia, Sebastian Vettel, ha tenido un año para olvidar. En su día prometimos que la temporada del tetracampeón merece un análisis exhaustivo, así que suponemos que este es el momento. En primer lugar, hay que evitar el análisis sesgado por lo ocurrido en las últimas carreras. Y es que el principio de año de Sebastian fue tan brillante como lo que vimos de él en 2015. Tras las primeras 9 carreras de 2015, 59 puntos le separaban del líder; tras ese mismo período en 2016, la distancia era de 57 unidades. Para haber sufrido los errores estratégicos de Australia, España y Canadá, el golpe de Kvyat en la salida de Rusia, el motor de Baréin, la explosión de neumático en Austria y 2 sanciones por sustituir caja de cambios, no estaba pero que nada mal. Pero en Silverstone, tras la 3ª penalización en parrilla por fiabilidad, Vettel se hundió. Su carrera fue nefasta, sufriendo para acabar 9º, y de repente perdió el brío. Como si se acabase de dar cuenta de que en 2016 tampoco iba a ganar el campeonato, Seb atravesó un punto de inflexión. Antes de Silverstone, ganaba 7-2 a Räikkönen en clasificación; después, perdió 3-9. Eso sí, su ritmo de carrera y su gestión de neumáticos siguió siendo fabulosa, pero como tenía que partir no sólo por detrás de Kimi sino también de los Red Bull, esto no se tradujo en grandes resultados: apenas dos podios en Italia y Abu Dabi. Para sumar más, Vettel tenía que arriesgar, y eso le llevó a cometer algún que otro error grosero. El pilotaje del #5 ha sido tan particular como siempre: frenando relativamente tarde y con mucha fuerza durante bastante tiempo, consigue así deslizar lo justo la parte trasera para, junto con un aporte relativamente agresivo de dirección, pasar «volando» las curvas, de puntillas («acrobático», le llamaron algunos), en el borde del derrapaje. Encima, esto se adereza con una especial querencia por la tracción rápida, todo lo cual impone una evidente condición: Vettel necesita que la zaga de su coche le permita hacer todo eso. Por eso fue absolutamente imbatible en 2011 (el apogeo del difusor soplado) y 2013 (cuando el efecto Coanda fue un brillante sustituto). Pero cuando todo esto se prohibió en 2014, el rendimiento de Seb cayó en picado: pasó a vivir en el lado incorrecto del mencionado «borde del derrapaje», perdiendo la confianza en clasificación y destrozando sus neumáticos en tandas largas. Qué decir de la curva rápida, su permanente talón de Aquiles y aún más agravado cuando le falta adherencia. Y el SF16-H, cuyo punto fuerte parece ese renovado morro y no su parte trasera, ha parecido igualmente conflictivo. Obviamente, hay que sumar lo que parece una desazón a nivel mental, por lo general cristalizada en su voz. En 2017, con alerones y neumáticos más anchos, seguramente veamos de nuevo al tetracampeón del mundo en su máximo esplendor.

La remontada de Räikkönen en Hungría fue formidable.
(Fuente: f1fanatic.co.uk)

Este pequeño bajón de Seb nos permitió fijarnos en el hombre que hace apenas 12 meses parecía totalmente finiquitado en Fórmula 1. Kimi Räikkönen, ese hombre tan descarnadamente rápido en 2003-2007, era una sombra de sí mismo. A mediados de 2013 pareció entrar en barrena, un nombre como Romain Grosjean (un mortal al lado de lo que fue Kimi en su plenitud) empezó a batirle; en 2014, en Ferrari, Fernando Alonso le despedazó; y al año siguiente Vettel le aplastó de forma similar. ¿Qué sentido tenía renovarle? Pues 2016 nos ha servido a algunos para moderar nuestros comentarios y postergar su fecha de retirada. Parece que sus quejas sobre el comportamiento del coche no eran en vano: con el renovado SF16-H, Kimi recuperó parte del brío perdido. De acuerdo, en la primera mitad de temporada siguió en la estela de Seb, pero en cuanto el alemán bajó la guardia el #7 se lanzó a por la presa y mostró una inesperada velocidad en clasificación. Superar no sólo a Vettel 11-10, sino a los dos Red Bull en sitios tan buenos para el RB12 como Japón o Brasil fue sencillamente impresionante. Clasificó en 2ª y 3ª línea en todas las carreras salvo Hungría, un lugar donde nos dejó una brillante remontada, así que Kimi tal vez no sea ya un piloto con el que jugarte un asalto al título, pero sí que ha demostrado suficiente competitividad para sumar puntos cuando toca. Su mejora los sábados seguramente vino dada porque el paso al push-rod delantero sí que se adaptó a su estilo. Su aproximación y salida de curva mantiene ese encantador embrujo, ese deseo por mantener el coche lo más recto posible, con una pureza y suavidad en las trazadas que sigue encandilando. Otro tema es lo que ocurre en el vértice: Kimi agradece tener un morro fuerte y que le dé confianza, porque su aporte de dirección es más pronunciado que nunca, incluso pasado el ápice. El finés ha eliminado aquellos defectos de 2014 y 2015: una vuelta onboard suya consistía en constantes pequeños errores, de apenas unas centésimas pero bastante perjudiciales en el global: ahora parece que entra con más seguridad en las curvas y eso se traduce en un mejor tiempo por vuelta, aunque las correcciones en tracción no han desaparecido del todo. Ello le ha permitido rendir a un nivel aceptable durante toda la temporada, y si lo mantiene para 2017 sin duda será una ayuda para Ferrari en sus intereses en el campeonato de constructores.

Como ven, los pilotos no han sido un gran problema en 2016. O al menos lo malo que hayan tenido no tiene por qué extrapolarse a la próxima temporada, especialmente si el coche de 2017 tiene madera de campeón. Y, ciertamente, eso parece poco probable. Todas las apuestas, todos los entendidos, todo el paddock en general señala a Mercedes y Red Bull como los grandes contendientes por el título el próximo año. Y el aparente caos a nivel directivo y técnico que es Maranello a día de hoy no invita al optimismo. Pero quién sabe: en un cambio de normativa tan grande, la clave es encontrar «por casualidad» una ventaja inicial importante, como cuando los Bridgestone encajaron en el McLaren de 2007 como el zapato de Cenicienta, Brawn encontró el doble difusor y Mercedes acertó de pleno con la disposición interna de su motor. ¿Y si Ferrari se cuela de forma inesperada en la fiesta el próximo año?