Séptimos sin caballería

Por tercera temporada consecutiva, Toro Rosso finalizó en 7ª posición en el campeonato de constructores. En estos tres años, la historia ha sido siempre la misma: un chasis notable lastrado por un motor deficiente. Cambiar Renault por la unidad Ferrari de 2015 ha sido por tanto una decisión inocua, pues los resultados han sido los mismos. Pero dado el nefasto rendimiento de uno de los dos coches después del “cambiazo” de Barcelona, tal vez el STR11 tenía potencial para más.

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En todos los deportes, incluida la Fórmula 1, es asaz habitual la presencia de combinados “filiales”, puramente dependientes de una estructura superior y cuyo fin no es otro que el de servir de banco de pruebas del equipo principal. Pero lo verdaderamente peculiar es que ese filial comparta categoría con su madre nodriza. En fútbol, por ejemplo, no pueden siquiera disputar la misma competición. Sin embargo, desde 2006 la F1 cuenta con dos equipos que bien podría considerarse que tienen una relación de este estilo. Y de las dos escuderías que posee Red Bull, una es la “grande” y otra es la “pequeña”. Una es la principal y otra la filial. Y Toro Rosso, para lo bueno y para lo malo, es esta última.

Kvyat Alemania

A partir de Alemania, el STR11 se hundió, víctima de un motor sin mejorar y una evolución aerodinámica errada. (Fuente: formula1.com)

Hasta 2009, Faenza no diseñaba sus coches más allá de ligeras modificaciones; la triquiñuela usada para que esto pudiera considerarse como “constructor” era que su diseño provenía de una fuente externa, que resultaba ser Red Bull Technologies, la misma que en efecto se encargaba de los coches de la casa matriz. Pero esto se acabó en 2010, y los coches tendrían que crearse desde Italia. Y para el relativamente ajustado presupuesto (sin apreturas, pero desde luego sin holguras) que tiene Toro Rosso, lo cierto es que sus chasis son cada vez de más bella factura. El STR11, que en el fondo es el modelo del año pasado con alguna pequeña actualización, ha vuelto a ser un bólido dócil y brillante allí donde hubiera curvas, ya fuera Shanghái, Montmeló, Montecarlo o Silverstone. El problema residía en la parte que no dependía de Faenza, y ésa era el motor. Un año más, un quebradero de cabeza. Con el paso a los V6 turbo híbridos, Toro Rosso tuvo que alinearse con su equipo principal para evitar indeseados flujos de datos entre Renault y Ferrari, así que se agenciaron los motores franceses tras 7 años con los de Maranello. Pero en 2014 y 2015 la marca del rombo ofreció un producto bastante poco competitivo, casi 100 caballos peores que los Mercedes. El monumental enfado entre ambas partes acabó con Toro Rosso cogiendo las de Villadiego y volviendo con Ferrari… pero éstos no les iban a ofrecer su versión de 2016. Tenían que aceptar la del año anterior, de nuevo para evitar “fuga de datos” y también para no amenazar a la propia Scuderia con un motor de fábrica y un chasis tan pulcro. Había que decidir: ¿Ferrari de 2015 o seguir con Renault? Eligieron lo primero… y al final no ha resultado tener un gran impacto en la tabla de puntos. Se cumplieron las previsiones: el STR11 fue brillante en las primeras carreras (de media metieron a 1 coche en la Q3 en los 11 primeros GGPP, 45 puntos por los 35 del año anterior…), pero a partir de Alemania se conjuntaron dos circunstancias: una evolución aerodinámica que el equipo fue incapaz de comprender y un motor que, al estar congelado, se quedó poco a poco muy atrás. Sólo volvieron a puntuar en una pista lenta como Singapur, en un GP con abandonos como Estados Unidos y en la lluvia de Brasil. Al final séptimos… como siempre.

Kvyat Singapur

Hasta antes de Singapur, el 2016 de Kvyat había sido nefasto. En el Marina Bay mejoró su juego y recuperamos al ruso para la causa.
(Fuente: f1fanatic.co.uk)

Lo más meritorio del asunto fue que repitieron resultados a pesar de este déficit de caballería y de, exagerando, competir con sólo un piloto durante unas cuantas carreras. Porque desde que en Barcelona Max Verstappen ascendió a Red Bull y Daniil Kvyat recaló de nuevo en Toro Rosso, la actuación del ruso fue preocupantemente sombría. Tras su nefasta arrancada en su Rusia natal, la defenestración sufrida por Daniil le hundió. Kvyat dio la sensación de estar absolutamente deprimido, sin ninguna chispa ni acierto en su conducción. Precisamente, el #26 se caracterizaba por ser lo contrario: entrada tardía, agresiva hasta el punto de recordar al primer Alonso y siempre en el límite. Con su típica aproximación consistente en encarar el coche hacia el exterior (como el Rosberg más clásico), rozando la hierba, justo en el momento de aportar dirección, Kvyat estaba siempre en el filo de meter una rueda fuera del asfalto y salirse. Esa exuberancia le hizo perder el puesto en Red Bull, y tal vez por eso, instintivamente, abandonó ese brío, convirtiéndose por tanto en un piloto peor. Porque, encima, los errores seguían sucediéndose: en Mónaco, por ejemplo, se llevó por delante a un piloto que le sacaba una vuelta. No fue hasta que llegó Singapur, cuando el STR11 también le hizo un favor, que Daniil resurgió de entre las cenizas: contuvo a un desatado Verstappen, pudiendo sonreír debajo del casco, y consiguió los 2 puntos de la 9ª posición, su mejor resultado desde el olvidado podio en China. En las últimas 6 carreras, batió en clasificación 4-2 a su compañero, justificando así la decisión de Toro Rosso de mantenerle para 2017, un año en el que necesitarán a alguien con experiencia para comprender los nuevos coches. Su puesto en la Fórmula 1 estaba totalmente en el aire, y seguramente en el compendio de la temporada no ha hecho méritos suficientes para seguir en el deporte, pero la vida a veces da una segunda oportunidad. Y Kvyat no puede dejar pasar este tren.

Sainz Brasil

La P6 de Sainz en Brasil fue el broche a una temporada brillante.
(Fuente: marca.com)

Daniil sumó para Toro Rosso un total de 4 puntos y Max logró 13; los 46 restantes fueron obra de un piloto que en 2016 se ha destapado como uno de los nombres con más futuro en la Fórmula 1. Hablamos, evidentemente, de Carlos Sainz. El español mostró en su debut que era increíblemente rápido, sobre todo en clasificación, pero con una incapacidad crónica para lograr ritmo de carrera y gestión de gomas, además de cierta modestia y lentitud a la hora de tirarse a cuchillo al coche que llevase delante (eso sí, con inflexibilidad una vez se metía en el rueda a rueda). Al inicio de 2016 se repitió la historia, y como Verstappen parece ser uno de los tocados por la varita Sainz dio la sensación de quedarse algo corto. Pero fue irse Max a Red Bull y de repente descubrimos a un nuevo Carlos: manteniendo la velocidad pura (7 veces en el top-8 de clasificación, más que gente como Massa), consiguió la regularidad necesaria para sumar puntos los domingos. Entre Montmeló y Hungaroring acabó en el top-10 en 6 de las 7 carreras (la excepción fue Bakú, abandono mecánico en un circuito poco propicio para su STR11). Su ritmo obviamente decayó conjuntamente con el coche, pero aún tuvo tiempo para firmar dos actuaciones notables en Estados Unidos y Brasil, dos sextos puestos para culminar una segunda temporada que, como es habitual, ha servido de confirmación. El #55 ha tenido que matizar su versión agresiva y puramente de reflejos de 2015. El viejo Carlos entraba relativamente tarde y con bastante velocidad y aporte de dirección a las curvas, y para colmo intentaba traccionar pronto, cuando su coche tenía una barbaridad de inercias laterales todavía, y obviamente derrapaba. El nuevo, por su parte, ha mutado en la primera de las fases: aunque sigue siendo agresivo, sin duda aplica el volante con algo más de suavidad. Esto repercute en la segunda parte de las curvas, pues si bien aún da gas demasiado pronto ahora parte de un coche más estable. Todavía hay margen de mejora (podría frenar un pelín más tarde en vez de esperar a tener el pie izquierdo casi levantado del todo para cargar la dirección), pero sin duda el salto de 2015 a 2016 ha sido notable, y es totalmente justificado que el hijo del bicampeón del mundo de rally sea considerado por méritos propios como un candidato a los volantes punteros a partir de 2018, y no sólo por la prensa nacional. Tal vez la sombra de Verstappen sea demasiado alargada, pero Sainz tiene madera de ganador.

Toro Rosso mantiene a sus dos conductores para 2017, pero ha dado una nueva vuelta de tuerca en el tema motores. Con la liberalización del desarrollo, es casi imprescindible contar con un propulsor actualizado. Así que de nuevo pueden aliarse con Red Bull y montar los ya bastante mejores Renault. Si nada se tuerce ni en Viry-Châtillon ni en Faenza, podríamos ver por fin un chasis formidable junto a un motor a la altura. El cambio normativo seguramente afecte de primeras a STR por el asunto del presupuesto (los equipos grandes abarcan más y pueden adaptarse antes a todo), pero a nivel de desarrollo no tengan dudas de que la factoría italiana acabará teniendo de nuevo un buen coche. Y ese extra de potencia debe ser suficiente para contener la amenaza latente de McLaren y Renault. ¿Es realista pensar en una ofensiva por el top-5 en lo que antes era la humilde Minardi?

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