Un estreno inolvidable

Haas sorprendió a propios y extraños al conseguir 18 puntos en sus dos primeras carreras. “La suerte del principiante”, decían unos. “Llevan un Ferrari repintado”, decían otros. Sea como fuere, está claro que lo complicado no es llegar, sino mantenerse, y los americanos pronto abandonaron esa zona de puntos para pasar a ser habituales de la 2ª mitad de la parrilla. Y 2017 debería ser una auténtica prueba de carácter: ya sin horas de túnel de viento ilimitadas como en 2015, ¿pueden ser suficientemente competitivos ahora que comenzarán a exigirse resultados?

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Los meses anteriores al Gran Premio de Australia estuvieron repletos de escepticismo sobre Haas F1 Team. Un equipo nuevo siempre está en el punto de mira: ¿vienen de veras a competir? ¿O sólo a ganar dinero? ¿Sabrán lo complicada que es la Fórmula 1? ¿Harán el ridículo? Pero en el caso de Haas se unían dos motivos para dudar de ellos. El primero era su marcada nacionalidad estadounidense, un país tradicionalmente reacio a adaptarse a los estándares de la máxima categoría del automovilismo y que tenía relativamente reciente el fracaso del USF1 en 2010. El segundo era su asociación con Ferrari, con la que explotó un vacío legal que permitía a los nuevos equipos ensayar sin límite en el túnel de viento y otros bancos de pruebas. Esta acción no estuvo exenta de polémica, pues para algunos podría haber ayudado también a la Scuderia a probar soluciones para sus bólidos de 2016. Incluso algunos críticos pensaban que Haas simplemente iba a hacerse con los Ferrari del año anterior y a competir con un coche capaz de sumar puntos para el campeonato por equipos sin ser constructores de sus monoplazas. Obviamente, todos esos rumores estaban infundados: Haas llegó a Melbourne con un vehículo que nada tenía que ver con los SF15T. Y no había venido a la F1 a hacer el ridículo: Romain Grosjean lo hizo acabar 6º. Y dos semanas después, lo colocó en la P5 en Baréin. Y de repente, a muchos les gustó el enfoque de los novatos.

Gutiérrez Japón

El nuevo alerón delantero permitió a Haas meter a sus dos coches en la Q3 en Japón. (Fuente: thecheckeredflag.co.uk)

El VF-16 se presentó en los tests de pretemporada con una primera semana fantástica y una segunda que acabaría devolviéndoles a la realidad: el coche estaría en la 2ª mitad de la parrilla y sufriría numerosos problemas de fiabilidad que cortarían su desarrollo. Pero el aspecto del monoplaza venía a confirmar que no tenía nada que ver con la anterior tentativa del fabricante Dallara, el nefasto F110. Detalles como el trabajado alerón delantero revelaban que Haas había sabido aprovechar muy bien las horas en el túnel de viento de Maranello, y su coche no estaría lidiando con la norma del 107%, sino que era un candidato a la Q2. El afortunado estreno en Australia (en penúltima línea por un error estratégico en la alocada “clasificación por eliminaciones”, pero 6º en carrera porque esta vez Ruth Buscombe acertó de pleno) no sirvió para juzgar el rendimiento real del coche, pero la rotundidad de su actuación en Baréin resonó por todo el paddock. Y el hundimiento vivido en el siguiente GP en Shanghái terminó por revelar los puntos fuertes y débiles del VF-16: su aerodinámica, como era de esperar, resultaba bastante pobre, y en curvas rápidas y largas sufría una barbaridad. Pero cuando sólo había giros lentos y largas rectas (es decir, Sakhir), la potencia de su motor Ferrari le permitía meterse en el top-10. Esa fue la tónica de la temporada, con por ejemplo el primer pase a la Q3 en Monza, hasta que llegó un alerón delantero nuevo en septiembre que, tras unas modificaciones para Sepang, se reveló como muy competitivo a partir de Suzuka: los dos Haas clasificaron en el top-10 en una pista llena de giros enlazados, y más adelante meterían otro coche en la última ronda del sábado en Interlagos. En definitiva, Haas consiguió solucionar su grave déficit aerodinámico y demostró capacidad para progresar a pesar de la inmensa externalización de todo lo relacionado con el diseño. Esto se contradice con sus declaraciones desde abril, en las que decían estar centrados desde hacía mucho tiempo en el coche de 2017 (algo lógico después del enorme botín de puntos del inicio). Así, ¿se ha centrado lo suficiente Haas en el bólido de su 2ª temporada, “la más complicada” para un equipo nuevo según dicen? Sin duda los americanos serán una de las grandes incógnitas hasta que lleguemos al Albert Park.

Grosjean Australia

La velocidad inicial de Grosjean le reportó 22 puntos en las 4 primeras carreras. (Fuente: CarandDriverthef1.com)

A nivel pilotos, eso sí, la temporada de debut de los de Banbury pasará a la historia porque el 100% de los puntos fueron conseguidos por el mismo piloto. En efecto, Romain Grosjean fue el gran artífice de que Haas haya finalizado en la P8 el campeonato de constructores. El francés abandonó Lotus tras 2 años a bordo de chasis mediocres y después de batir a Kimi Räikkönen en la segunda mitad de 2013 (siendo el único que se atrevió a toser al imparable binomio Vettel-Red Bull) y destrozar a Pastor Maldonado en 2014 y 2015. Romain se había quitado poco a poco el sambenito de piloto alocado y ahora afrontaba una nueva aventura lejos de la endeudada Enstone. El fichaje era para Gene Haas como si le hubiera tocado la lotería: aquí tenía exactamente lo que necesitaba, un piloto capaz de ser rápido con regularidad y capacitado para sumar puntos siempre que fuera posible. Y sus 18 puntos en Australia y Baréin fueron conseguidos no sólo gracias a la suerte sino también a una impresionante velocidad de Romain. El francés ha abandonado su salvaje conducción y ahora es mucho más comedido y versátil. Grosjean no tiene un estilo marcado, sino que desde fuera parece como si él frenase en un punto y dependiendo de si va corto, bien o largo actúa de un modo u otro. Más que guiar y controlar, parece más preparado para reaccionar a lo que se encuentre. Si acaso, parece que en su punto dulce Romain prefiere “apuntar y lanzar” (giro pequeño, giro grande) con cierto brío, pero eso le impide llevar el coche suficientemente recto a la hora de traccionar y los pequeños contravolantes son constantes. Cuando quedó claro que el coche estaba abonado a las posiciones de Q2, el #8 menguó un tanto. Sí, gano 12-9 el duelo interno en clasificación, pero fue gracias a ese buen momento inicial (5-0). Supo mantener la compostura en los días donde había varios abandonos (Rusia, Austria, Estados Unidos), pero algunos accidentes como el de Brasil, yendo a la parrilla, enturbiaron lo que en general ha sido un buen año para el galo.

Gutiérrez Alemania

Alemania fue la única actuación destacada de Gutiérrez en carrera. El resto del año, su ritmo los domingos fue muy pobre.
(Fuente: Formula1.com)

Quien no puede decir lo mismo de su temporada es el piloto que ha estado en el otro coche. Esteban Gutiérrez ha desperdiciado su 3ª oportunidad en la Fórmula 1 y hay sobrados motivos para pensar que ya no merece más. Su prometedora carrera en categorías inferiores no se ha traducido en rendimiento en la F1. Su año de debut en 2013 tenía muchos condicionantes para ser malo (un Hülkenberg en plenitud a su lado, un C32 realmente pobre…), pero la paliza del alemán (18-1 en clasificación, 51-6 en puntos) no tiene justificación. Y el hecho de que esas 6 unidades logradas en Japón sean hasta la fecha su único resultado en el top-10 en un Gran Premio (y ha disputado 59) define perfectamente la nefasta trayectoria de Guti en F1. En lo que respecta al 2016, indudablemente ha habido mala suerte (la cantidad de problemas sufridos por Esteban este año contando entrenamientos y carreras podría suponer un récord en lo que llevamos de década). Incluso ha habido vestigios de velocidad, pues en clasificación ha ido casi tan rápido como Romain. Pero lo preocupante ha venido en los domingos. Gutiérrez ha sido incapaz de sacar el máximo del coche en las carreras. Esteban ha acabado 5 veces en la P11, algo desesperante a nivel moral, pero lo cierto es que nunca consiguió aportar “ese extra” que sí que consiguió poner Grosjean para puntuar en otras tantas ocasiones. Creíamos que su año de probador en Ferrari en 2015 lo usaría para pulir su extrañísimo pilotaje, en el que se destacaba su enfermizo movimiento de manos para corregir las reacciones de su bólido, y una gestión dubitativa del gas en la tracción. Uno quería ver en Esteban un piloto manipulador, de frenada hasta el vértice decreciendo la presión conforme aumentaba la dirección, pero esa falta de coordinación entre sus extremidades ha hecho imposible destapar el talento que se adivinaba en la GP3 y la GP2. Su ausencia tanto de resultados en los puntos como de abandonos por culpa propia viene a confirmar que en los domingos Gutiérrez ha sido, sencillamente, lento. Y eso no es tolerable en un piloto de la élite con ya 3 temporadas a sus espaldas.

Es así que Esteban ha perdido su asiento para 2017 en favor de Kevin Magnussen, quien tampoco viene de hacer la mejor de las temporadas en Renault (como veremos el próximo sábado). No es precisamente el danés el hombre que más rinde los domingos, pero sí que supone una pequeña subida de nivel que permitirá espolear al equipo gracias a la lucha directa con Grosjean. Para ser un equipo con un modesto presupuesto (menos de 100 millones), sorprende la calidad de su alineación para 2017. Pero este es precisamente el corolario de la particular filosofía que Gene Haas ha implementado en su equipo: ellos no van a contratar a los mejores diseñadores ni ingenieros, pues de todo eso se encarga Dallara. Ellos son un equipo de carreras, y por tanto dedicarán sus modestos recursos a los fines de semana de Gran Premio. Por ello contarán con dos talentosos pilotos, y por ello echan de menos a la valiosa Buscombe, ahora en Sauber. Eso sí, esta filosofía de equipo es arriesgada: si su ayuda externa falla, ellos se hundirán sin poder hacer nada por evitarlo. Así que todo está en manos de Dallara: si el chasis de 2017 está a la altura, Haas responderá. Pero si el segundo año, sin los beneficios del “agujero legal” de hace 12 meses, es mucho más duro, los americanos estarán en un aprieto.

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