Los cambios que vienen

(Fuente foto de portada: behance.net)

No nos hemos cansado de decir que en 2017 cambiará todo. Pero, exactamente, ¿qué es lo que cambia? En diezcilindros nos proponemos explicar exactamente qué novedades traerá la próxima temporada y no sólo eso, sino que intentaremos el más difícil todavía: conjeturar cuál será el efecto real de estas modificaciones en la normativa.

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Con el paso a los motores V6 turbo híbridos en 2014 y la limitación de consumo de combustible, muchas voces criticaron el rumbo que estaba tomando la Fórmula 1. Los coches no son espectaculares, los pilotos no van al límite, los motores apenas hacen ruido… y todas las críticas que sobradamente conocemos. Que Mercedes haya impuesto durante estos tres años una tiranía difícil de soportar para el aficionado esporádico (que al fin y al cabo son mayoría y por tanto tienen una gran importancia) es la puntilla para que la FIA haya decidido tomar cartas en el asunto y hacer lo que jamás ha permitido en las últimas décadas: un cambio en el reglamento que haga los bólidos más rápidos. Con el objetivo de mejorar el deporte, la Federación se ha saltado su habitual doctrina de potenciar la seguridad y ha decidido que en 2017 tengamos los coches más veloces de la historia, gracias a una serie de cambios en la aerodinámica y los neumáticos.

20170115 Pirelli 2017

La diferencia entre los neumáticos de 2016 (colocados) y los de 2017 (al lado) es monstruosa, y evoca a los años 80. (Fuente: Road & Track)

Estas modificaciones se han comparado mucho con las habidas para 2009, porque afectan sustancialmente a los alerones, al difusor y a las gomas, pero en aquella ocasión el objetivo era un poco diferente: fomentar los adelantamientos reduciendo la aerodinámica (y compensando en tiempos por vuelta con la introducción de los slicks). Y de hecho, la carrocería varió de forma totalmente contraria: de un alerón trasero bajo y ancho se pasó a uno alto y estrecho. Para 2017, se deshace el camino y se vuelve a una configuración similar a la del 2008, mientras que el alerón delantero se ensancha y además se inclina: las derivas laterales estarán mas atrás que la sección central, donde engarza con el morro. El difusor crece en anchura y altura y alguno temerá que suceda lo que en 2009: el doble difusor de Brawn GP, Williams y Toyota, que tanta ventaja inicial dio a los de Brackley. Pero sin duda la modificación más comentada es el tamaño de los neumáticos: ¡son gigantescos! Los delanteros serán 6 centímetros más anchos y los traseros 8, para mantener la proporción de agarre entre ambos ejes. Otros detalles serán el ensanchamiento general del coche (20 centímetros más), tanto en suelo como en suspensiones, y unos deflectores laterales (bargeboards) mucho más grandes, además de unos pontones y unas derivas del alerón trasero inclinadas para dar mayor sensación de agresividad. Todo esto redundará en un peso mínimo de nada menos que 722 kilogramos. La pinta, como se puede ver en la imagen de cabecera, es espectacular. Pero no sólo queremos que los coches pinten bien, sino que la acción en pista sea brillante. ¿Conseguirán estos cambios que haya más adelantamientos, que haya varios equipos y pilotos luchando por el título, que se vaya al límite en cada vuelta? Es muy difícil de vaticinar, pero haremos un esfuerzo por intentar ver cómo puede ser la Fórmula 1 del 2017.

20170115 Mercedes 2017

Esta pinta podría tener el W08 de Mercdes para 2017, a falta de los neumáticos. (Fuente: Wacom Gallery)

Tiempos por vuelta: para los puristas que consideran que la F1 debería ser cada año más veloz, esta normativa les sabrá a gloria: salvo sábados completamente pasados por agua, en todos los circuitos se batirá el récord de vuelta histórico hasta la fecha. Con mejoras esperadas de entre 3 y 5 segundos, podríamos tener vueltas de clasificación alucinantes. Si Lewis Hamilton marcó la última pole en Melbourne con un tiempo de 1:23.837, dentro de 2 meses podríamos estar en la frontera del 1:20, algo mareante. En carrera, la historia será diferente, pues los 105 kilos de gasolina con los que de máximo podrán comenzar el domingo harán empeorar los tiempos en niveles similares a los habidos desde 2010, pero serán igualmente entre 3 y 5 segundos más rápidos que sus predecesores. Volverá a percibirse una notable diferencia con respecto a la clasificación, pero darán una sensación de algo más de velocidad, marcando tiempos similares a pre-2010 al inicio de carrera y mejorándolos al final de la misma (por ejemplo, 1:26-1:27 en las primeras vueltas en Melbourne, 1:24-1:25 en las últimas). En cuanto a ir al límite cada vuelta, seguramente haya que encargarse menos de gestionar los neumáticos y se pueda tirar más, sin pensar en la degradación. Pero los pilotos tendrán que seguir pilotando ahorrando combustible; el lift-and-coast será aún más efectivo por el enorme drag de los nuevos coches.
Seguridad: aparentemente, la principal perjudicada por el cambio de normativa. De forma un tanto sorprendente, la FIA (que en 2005/2006 intentó reducir la velocidad de los coches en curva y recta, respectivamente) olvida cualquier justificación sobre el riesgo a la hora de esbozar la idea general del nuevo reglamento, y pasa la pelota a los circuitos para que se adapten a las nuevas velocidades de paso por curva. Eso sí, la nueva aerodinámica mellará la velocidad punta unos km/h, y a priori el aumento del agarre debería hacer que sea más difícil perder el control y que, en caso de hacerlo, se pierda velocidad más rápidamente. El balance neto seguramente sea negativo y esperemos que la FIA no tenga que responder ante ningún accidente por este motivo.

20170115 Brawn GP

Un drástico cambio de normativa en 2009 permitió a Brawn GP pasar de no existir a ganar ambos campeonatos.
(Fuente: sportmaniaticos.com)

Adelantamientos: la madre del cordero. ¿Aumentará el número de adelantamientos o la calidad de los mismos con las nuevas reglas? Todo el mundo dice lo mismo: no. Por fundamentos básicos de física, si el coche perseguidor requiere de aerodinámica para circular rápido, al encontrarse en la turbulencia de otro será menos rápido y por tanto tendrá más difícil adelantar. La clave de la ecuación es, por tanto, aumentar el agarre mecánico y reducir el aerodinámico. Eso se intentó en 2009 y se percibió una moderada reducción en la distancia que podía separar a un coche de otro sin verse muy afectado por el aire sucio, pero no hubo un drástico incremento en el número de maniobras. Así que repetir la jugada en lo mecánico pero encima empeorarla a nivel aerodinámico dejará la situación como estaba. Los adelantamientos tendrán que responder de nuevo a los neumáticos y al DRS. En lo primero, Pirelli ha avanzado que sus gomas serán mucho más resistentes y podríamos ver más tácticas de 1 parada. Y si las gomas se comportan como los Bridgestone de 2010, es muy poco probable que veamos grandes cambios de rendimiento (“cliff“), aniquilándose así el ingrediente principal del adelantamiento: la diferencia de potencial entre un coche y otro. En lo segundo, muchos han criticado la falta de emoción de un sobrepaso con DRS: se aprieta un botón y se adelanta incluso antes de la frenada, sin que el piloto atacado pueda hacer algo al respecto. Y los cambios de normativa podrían incluso empeorar el fenómeno: la mayor aerodinámica provocará un mayor drag (menor velocidad punta) y un mayor grip (mayor velocidad en curva). Ambas cosas colaborarán en que la distancia de frenada se reduzca, y por tanto haya menos margen para lanzarse. Dado que el alerón trasero es más ancho, cabe pensar que la ganancia del DRS se incrementará, por lo que hará aún más desiguales las luchas, incluso rozando la peligrosidad a partir de ciertos diferenciales de velocidad punta (afortunadamente los motores se igualarán con la liberalización). El punto a favor será que como será más difícil seguir al coche de delante, es probable que la distancia al inicio de la recta sea mayor y por tanto los adelantamientos casi nunca se finalicen antes de la frenada. Por otra parte, el aumento de agarre delante (un alerón delantero algo más ancho, pero todavía con la parte central vacía) será mucho menor que el de detrás (alerón trasero y difusor mucho más eficientes), y a igualdad de reparto de pesos seguramente dé paso a coches subviradores por naturaleza, agravándose aún más en la estela de otro monoplaza. En definitiva, el balance vuelve a ser negativo: debería ser más complicado ver adelantamientos. Y que éstos ocurran fuera de zona de DRS debería ser muchísimo más difícil.
Más igualdad: ésta es aún más difícil de responder. La famosa “ley de rendimientos decrecientes” sugiere que sólo en un marco de estabilidad normativa se consigue que las diferencias se reduzcan. El anterior gran cambio, 2014, creó el monopolio de Mercedes que aún hoy dura. En 2009 sucedió algo similar, pues Brawn GP arrasó en los primeros meses. Pero justo en este detalle está el motivo de esperanza. Quitando a Brawn (es decir, cuando se “humanizó” a partir de julio o incluso antes), la igualdad era extrema. La diferencia promedio entre la P1 y la P11 en la Q2 (descontando Alemania y Brasil, pasadas por agua) fue de sólo 8 décimas. Poco menos que esa era la distancia que habitualmente el Mercedes más rápido de la Q2 metía al 3º en esa ronda en estos años… El motivo fue simple: los equipos que hallaron el secreto de la reglamentación antes (el doble difusor) no eran los punteros (Ferrari, McLaren, BMW, Renault), sino los de atrás (Toyota, Williams, Brawn GP), y con ello recortaron toda la diferencia de golpe. Si el truco de 2017 lo descubren Toro Rosso, Sauber o Renault la parrilla se igualará bestialmente, pero si lo descubren Mercedes, Red Bull o Ferrari antes que nadie ellos tendrán la hegemonía. Y eso suponiendo que hay algún “truco”: si la normativa no tiene secretos, será aún más probable que los más pudientes vuelvan a mandar y tal vez veamos de nuevo a los mismos nombres arriba.

En definitiva, hay motivos tanto para el optimismo como para el pesimismo. Que cada uno vea el vaso como desee: medio lleno (los coches serán más espectaculares, el dominio de Mercedes podría llegar a su fin) o medio vacío (los adelantamientos serán más difíciles, la seguridad estará en entredicho). Estos son los pronósticos, pero en cuanto los equipos pongan sus nuevas máquinas en la pista pueden convertirse fácilmente en papel mojado. En cualquier caso, esperamos que las pautas de comportamiento sean similares a éstas y por tanto tengamos más sencillo comprender si el cambio de reglamento técnico hará o no que la Fórmula 1 sea aún más grande.

¿Crees que la Fórmula 1 será mas emocionante en 2017? ¿Habrá más igualdad o un equipo volverá a dominar? ¿Seguirá Mercedes marcando la pauta? ¿Tendremos o no más adelantamientos? Vota en nuestra encuesta y deja un comentario con tu opinión.

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7 comments

  1. SportPrototipos · enero 17

    722 Kilos

    El dia que bajen la barrera de los 650, me dare con un canto.

    Corcho, hace poco mas de 10 años raro era verlos pasar de 600 incluso lastrados…

    Nada. Carreras de SUV’s .

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    • diezcilindros · enero 17

      Si 10 kilos de gasolina suponen unas 3-4 décimas por vuelta, imagínate cuánto margen de mejora hay en el peso para conseguir esos 3-5 segundos por vuelta sin necesidad de añadir más aerodinámica.

      A día de hoy es imposible volver a los 605 kg. Recuerdo la evolución de los pesos mínimos y sus motivos: 620 kg en 2010 (coches más largos para alojar un depósito más grande), 642 kg en 2011 (para la vuelta del KERS), 690 kg en 2014 (por los nuevos motores), 702 kg en 2015 (para no perjudicar a los pilotos más altos), 722 kg en 2017 (por los nuevos neumáticos).

      Pero dentro de ello hay una norma a la que no veo mucho sentido: la UP debe pesar como mínimo 145 kg. ¿Por qué un peso mínimo al motor? Podría entender un peso mínimo de la célula de supervivencia, por seguridad, ¿pero al motor? ¿Para impedir desarrollos millonarios en él? ¿Entonces para qué se liberaliza la evolución en 2017? Estoy seguro de que hoy podrían quitarse hasta 15-20 kilos de peso de motor por el progreso tecnológico, y en el futuro aún más.

      Por otra parte, para lo de los pilotos más altos ya se propuso una solución: fijar un peso mínimo para piloto + asiento. Así todos los equipos están prácticamente en igualdad, pues o llevan el peso en “carne” o lo llevan en lastre en la misma posición. Fijando ese peso y relajando el del total del coche (y sobre todo el del bloque motor, que ya digo que no lo entiendo), se podría bajar sin merma en seguridad hasta los, no sé, 680 kg. 42 kilos menos convertirían a los coches en 1,5 segundos más rápidos sin añadir nada de aerodinámica y por tanto sin perjudicar los adelantamientos. Y en principio también haría más seguro el deporte, pues cuanta menos masa haya implicada en un accidente, menos inercias existirán y por tanto las fuerzas G deberían ser un poco más bajas.

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      • Nokia Mondéjar · enero 17

        Gran aporte el que has realizado. Excelente artículo. Soy de los que veo el vaso medio lleno. Ganas de test!!

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  2. Fernando Fani · enero 19

    Excelente artículo, como de costumbre!
    Tengo muchas incógnitas sobre 2017 sobre todo en carrera. Soy de los que opinan que seremos más dependientes que nunca del drs para ver adelantamientos (inclusive creo que los detractores del drs silenciosamente comenzarán a apreciarlo).
    Si de algo estoy seguro es que las sesiones de clasificación y las on board van a ser espectaculares!
    Saludos!

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    • diezcilindros · enero 19

      Coincido en el tema del DRS. Si los neumáticos van a ser mucho más estables y se va a ir en muchas ocasiones a 1 parada (y eso dice Pirelli), va a haber mucho menos ajetreo en pista. No habrá tantas diferencias de neumáticos nuevos/viejos y por tanto habrá menos adelantamientos. Fuera de zona de DRS, además, será más difícil seguirse, por lo que si encima no vas a tener gran diferencia de vida de neumático con el de delante, lo tendrás crudo para adelantar. Coincido en que seguramente la proporción de adelantamientos en zona de DRS aumente. ¿La calidad de los mismos? Difícil decir.

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      • Fernando Fani · enero 22

        Coincido al 100%.
        Recuerdo las carreras de la era anterior al genial f-duct de McLaren (precursor del drs) donde el diferencial de velocidad debía ser de al menos 1,5 seg para ver un adelantamiento, y en algunos circuitos ni ese diferencial bastaba…
        Era muy frustrante, si volvemos a ese tipo de dinámica yo paso….

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        • diezcilindros · enero 22

          Al menos el DRS seguirá estando, y yo creo que este año será incluso un poco más efectivo, como digo en el texto. Pero creo que fuera de DRS será aún más difícil adelantar, tanto por lo difícil de seguirse unos a otros (en efecto, ese dato de 1,5 segundos que dices) como sobre todo porque con carreras a 1 parada y neumáticos más estables apenas habrá diferencias de rendimiento que lleguen a esos 1,5 segundos.

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