Expediente Ide

(Fuente foto de portada: thehande.wordpress.com)

¿Cómo pudo un piloto de 31 años llegar tan poco preparado a la Fórmula 1? Mañana Yuji Ide cumple 42, y hace once que hizo su debut en la máxima categoría. Cuatro carreras que sirvieron a muchos aficionados para catalogar al nipón como uno de los peores pilotos de la historia del deporte. ¿Era para tanto? Seguramente no, pero Ide no fue más que el principio de la extrañamente feliz historia de Super Aguri en la Fórmula 1.

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Desde 2016, la obtención de una Superlicencia de Fórmula 1 expedida por la FIA es mucho más complicada que antes. Donde ahora la Federación obliga a obtener 40 puntos según un baremo ad hoc durante el total de los 3 años anteriores a la solicitud de la licencia, hasta 2015 valía simplemente con conducir un F1 durante 300 kilómetros en un test. Y eso hacía que, a lo largo de la historia, numerosos pilotos hayan llegado al deporte con una escasísima preparación. Si descontamos lo sucedido hasta los años 90, donde la profesionalización y la llegada de los fabricantes redujo bastante las valerosas iniciativas privadas, muchos señalarán a Yuji Ide como el peor piloto de cuantos han participado en el Gran Circo. Y sus 4 escasas carreras llenas de incidentes y lentitud hacen muchos méritos. ¿Pero por qué llegó en primer lugar un conductor tan poco preparado al deporte?

20170120 Ide Nippon

Yuji Ide, en la Fórmula Nippon en 2005. No podía imaginar que un año después habría sido piloto de Fórmula 1… (Fuente: diariomotor.com)

Yuji no era más que el enésimo prometedor piloto procedente de la inagotable cantera nipona. El deporte de motor en el país del Sol Naciente está muy desarrollado y goza de gran popularidad; sin embargo, el salto a la Fórmula 1 apenas lo dan un puñado de conductores capaces de adaptar su salvaje estilo (en ocasiones kamikaze) al deporte competitivo. Con 19 años comenzó en la F3 japonesa, donde disputó varias carreras sueltas hasta 1998. Precisamente, aquel año había un compatriota que disputó un GP aislado de dicha categoría. Era un tal Takuma Satō, el verdadero talento de su generación. Satō se marchó a Europa en 1999; Ide se quedó en Japón y se pasó a los turismos, donde cogió cierto bagaje y pudo así volver a los monoplazas, llegando al fin los buenos resultados: 2º en la F3 japonesa en el 2000 y 5º en 2001, amén de la P5 en el prestigioso GP de Macao. Yuji dio así el salto a Europa, a la F3 francesa, pero su 7ª plaza final rodeado de pilotos mucho más jóvenes que él le sirvieron para comprender que no tenía madera de Fórmula 1. En 2003 estaba de nuevo en su tierra natal, pero esta vez ascendió a la puntera Fórmula Nippon, categoría que Eddie Irvine, Ralf Schumacher o Pedro de la Rosa ganaron antes de llegar a la maxima categoría. Tal vez había ahí un ligero resquicio para Ide: fue 7º en 2003, 3º en 2004 y 2º en 2005, por delante de pilotos de cierto renombre como Richard Lyons o André Lotterer. En cualquier caso, a punto de cumplir 31 años, la posibilidad de la F1 era utópica. Necesitaba un milagro. Y fue su viejo colega Takuma quien se lo ofreció en bandeja. Tras un espantoso 2005 en BAR-Honda, la escudería puso en su lugar a Rubens Barrichello y levantó una tremenda polémica en la siempre patriota Japón. Honda tuvo que tomar una decisión inaudita: ¡creó un segundo equipo para recolocar a Satō! Aguri Suzuki, ex piloto nipón de los años 90, tenía intención de dirigir una escudería, así que Honda le dio los medios y en apenas unos meses Super Aguri llegaba a la parrilla.

20170120 Ide Australia

A pesar de que Ide empezó lento pero seguro, los errores pronto comenzaron a aflorar. (Fuente: grandprix.com)

La precipitación era evidente. No había tiempo material para diseñar nuevos coches, y el intento de BAR de cederles sus 007 “laboratorio” de la anterior pretemporada no tuvo el beneplácito de la FIA, pues un concursante no podía suministrar chasis diseñados por él a otro equipo existente. Así que Aguri compró la vieja sede de Arrows en Leafield, se hizo con dos A23 y los adaptó a la normativa. Uno era evidentemente para Takuma, ¿pero para quién sería el segundo? Podía ser la hora del eterno probador Anthony Davidson, pero Aguri quería un marcado carácter nacional en su equipo. Y el mejor piloto que pudo encontrar fue Ide. A sus 31 años, de forma insospechada, el sueño se había cumplido. Pero no tardó en convertirse en pesadilla. La casi nula pretemporada de Super Aguri iba a afectarle: Yuji llegó a Baréin con sólo 44 vueltas en Montmeló con el A23/SA05. Pero eso no era lo peor. En un paddock tan globalizado, con prensa a la que atender y trabajadores en el equipo en su mayoría no japoneses, Yuji no tenía el suficiente nivel de inglés. Para su ingeniero de pista, Toni Cuquerella, hacerse entender era una odisea. Y en el caso de hacerlo, esperar que las reacciones de alguien tan inexperto en F1 como Ide fueran útiles no era plausible. Era lógico por tanto que en su primera clasificación Yuji acabse el último de los que marcó tiempo: 1:40.270, a 7,837 segundos del más rápido, a 2,859 de distancia de Satō y 1,3 peor que el 107% que, de haber existido en aquella época, le habría impedido disputar la carrera. Sorprendentemente, coche y piloto aguantaron 35 vueltas en el desértico Sakhir, no sin antes contar con un drive-through, problemas con la máquina de repostaje y un pit stop de más de 10 minutos, para finalmente sufrir un fallo de motor.

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El accidente de la discordia: Yuji embiste a Albers, que comienza un barrel-roll tan llamativo para el espectador que acabó dejando a Yuji sin Superlicencia. (Fuente. diariomotor.com)

Al menos, Ide tuvo la habilidad de ser lento pero seguro. En Baréin y en su segundo GP, Malasia, no salió muchas veces en pantalla cometiendo errores. Marcó un 1:40.720 en Sepang que sí estaba dentro del teórico 107%, por lo que los progresos eran evidentes… pero seguía a más de 1 segundo de Satō. Tampoco ayudaba el tórrido clima de estos primeros GGPP, muy agobiantes para un debutante. El acelerador del coche de Ide dijo basta a 23 giros del final. En Australia las cosas mejoraban, Yuji se fue soltando y superó a su compañero en la lluviosa FP3. Pero llegó la sesión de clasificación… y todos los progresos se fueron por el sumidero. Dos errores en apenas 5 minutos de Q1 fueron coronados por un tercero apenas unos segundos después que fue decisivo: Ide no supo poner la marcha atrás para recuperarse de un semi-trompo (la radio pinchada con su ingeniero, que le instaba a hacerlo, comenzaba con un “repeat” de Yuji que confirmaba que no le había entendido en un primer momento, tal era su escaso nivel de inglés) y tuvo que desplegarse la bandera roja. Curiosamente, fue este su peor GP el único que acabó. 13º, último, doblado 3 veces a pesar de ser una carrera con hasta 4 coches de seguridad y con una vuelta rápida 3,1 segundos más lenta que la de Satō, pero acabó. El Gran Circo llegó a Imola, 4º GP del año, y todos criticaban la escasa pericia de Ide. También había evidentes rumores de que se le bajaría del coche por su bajo nivel. En definitiva, una difícil situación para Yuji que, tras clasificar una vez más último, estaba a punto de poner fin a su trayectoria en F1. En la salida, Satō se coló al Midland de Christijan Albers e Ide intentó hacer lo propio en la chicane Villeneuve, pero su intento de adelantamiento fue totalmente suicida: rozó a Albers en su parte trasera y el holandés comenzó a dar vueltas de campana. Ide no sobreviviría a aquello: la FIA le retiró la Superlicencia que ellos mismos le habían concedido unos meses antes y nunca más se supo de él.

Ciertamente, resulta bastante inverosímil que la Fórmula 1 aceptara a un equipo creado de forma tan precipitada, con un coche con 4 años de desfase y un piloto a todas luces insuficientemente preparado para el desafío. Pero Honda era parte activa del GPWC/GPMA, la asociación de fabricantes que buscaba un mejor reparto del dinero en la F1, y para ella era una obligación no dejar tirado a Takuma debido al sonrojante clamor popular despertado en Japón. La historia no podía salir bien, y Super Aguri sólo duro 2 años más que Ide en el deporte, pero al menos dejó una legión de seguidores y un día para la historia. Otros japoneses (Yamamoto, Nakajima, Kobayashi) pilotaron en la categoría después que él, pero sólo Kamui hizo algo por desmentir el tópico tan fuertemente instalado en la Fórmula 1: los pilotos nipones no tienen cabida en la máxima categoría. Y nadie sabe muy bien por qué.

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One comment

  1. Nokia Mondéjar · enero 22

    Nada podía salir bien y nada salió bien. Un desastre de principio a fin la trayectoria de Super Aguri e Ide en la Fórmula 1. Excelente artículo una vez más. Suerte diezcilindros!

    Le gusta a 1 persona

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