La amenaza eléctrica

(Fuente foto de portada: bmwblog.com)

Al principio parecía una aventura excesivamente ingenua, como el A1GP o la Superleague Formula. Pero desde que los fabricantes de coches han puesto un ojo en la Fórmula E, han comenzado a surgir las voces que sugieren que el futuro del automovilismo pasa por esta categoría, y no por la apuesta híbrida de la F1. Pero ahora que Liberty Media es la máxima accionista de ambas, ¿cómo será la convivencia entre las dos categorías?

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Y uno de los dos deberá morir a manos del otro, pues ninguno de los dos podrá vivir mientras siga el otro con vida“. ¿La profecía que unía los destinos de Harry Potter y lord Voldemort? ¿O la predicción de lo que ocurrirá con la Fórmula 1 y la Fórmula E? Dadas las evidentes diferencias entre ambas categorías, era de esperar que muchos aficionados hayan decidido ponerse de parte de una para denostar a la otra. A un lado, aquellos decepcionados con el reciente rumbo de la F1 que ven en la propulsión eléctrica el futuro de la automoción mundial. Al otro, los que usan la mastodóntica diferencia de prestaciones entre una y otra para preferir el certamen clásico. Un combate que, curiosamente, debería relajarse después de que Liberty Media se haya convertido recientemente en la propietaria de ambos, al menos en más de un 50% de cada negocio. ¿Qué implicaciones tendrá esto en el futuro? ¿Prevé Liberty un futuro independiente para cada categoría, creciendo en paralelo? ¿O simplemente hacen una apuesta segura, y gane quien gane ellos serán los vencedores? Sea como fuere, el objetivo de esta entrada es analizar la posible evolución de ambas y, dado el cambio de manos, es previsible la redacción de un plan maestro que fije la filosofía de cada una. ¿Cuáles serán las líneas estratégicas principales?

20170215 Fórmula E

Parece evidente que el coche de calle va camino de la propulsión eléctrica. La Fórmula E será un excelente banco de pruebas para los fabricantes. (Fuente: ibtimes.com)

Tecnología/coches de calle: ya en nuestro #dcdebate1 planteábamos la capciosa pregunta: ¿son necesarios los fabricantes en la Fórmula 1? Cuando Fernando Alonso fue preguntado por su época favorita en la historia del deporte, dijo que la primera década del siglo XXI fue la más popular, gracias entre otras cosas a la presencia de marcas como BMW o Toyota, que junto con Mercedes, Renault, Ferrari y Honda componían un paddock dominado claramente por unas marcas que, tras ganar el domingo, tenían que vender coches el lunes. Y precisamente debido a que su actividad principal está en las carreteras, vemos que la Fórmula E está comenzando a captar el interés de estas empresas. Es vox populi que el futuro de la automoción pasa por la propulsión eléctrica. Las emisiones de gases de efecto invernadero, óxidos de nitrógeno y otras partículas suponen un inaceptable coste en la calidad de vida de la humanidad, y el tráfico rodado supone un porcentaje apreciable de esa contaminación. Por tanto, una competición 100% eléctrica es el escaparate perfecto para un montón de compañías. A día de hoy, Citroën, NextEV, Renault, Audi, Mahindra y Jaguar están dentro de la Fórmula E, pero el golpe de efecto se dará en 2018, con la entrada de Mercedes para la 5ª temporada. Pero la gran duda es la siguiente: ¿realmente aprovechan la F-E para desarrollar tecnologías que luego se apliquen en la carretera? ¿O simplemente se pretende que el usuario relacione tu marca con la propulsión eléctrica, y encima con una metrópoli de fondo (uno de los dos motivos por los que sólo se usan circuitos urbanos)? Dado que los principales desafíos en el BEV están siendo el peso de las baterías y la autonomía, la Fórmula E debería servir para alcanzar esos objetivos: rebajar el primero y aumentar la segunda servirán para vencer en la competición y, con ello, para vender más en “la vida real”. Pero, de momento, tienen mucho que mejorar: que a la media hora haya que cambiar de coche a pesar de tener menos de 300 CV ha echado atrás a marcas como Ferrari. Y es que contar con una batería de apenas 28 kWh (que pesa 200 kilos) supone, en el equivalente de calle, una autonomía de unos 200 kilómetros, y por tanto sigue sin arreglar el principal hándicap del BEV frente al combustible fósil. Pero claro, no pueden aumentar en exceso el peso porque convertirían a los monoplazas en auténticos tanques aún más lentos. ¿La buena noticia? Que están trabajando en ello. A día de hoy, es evidente que no hay color entre ambas categorías; precisamente el objetivo es investigar y desarrollar tecnologías que, en un futuro, permitan la imposición definitiva del coche eléctrico. ¿Qué puede hacer la Fórmula 1 al respecto? Absolutamente nada. El motor híbrido es una solución que reduce ligeramente las emisiones pero con un coste económico importante (al fin y al cabo, hay que diseñar 2 propulsores distintos), y en el mejor de los casos será una solución de transición durante 1 ó 2 décadas a lo sumo, antes de que el 100% eléctrico se convierta en la opción mayoritaria. En 2017, el equivalente del F1 sería un vehículo híbrido no enchufable, que ni siquiera recibiría las distinciones ambientales más elevadas y en ciudades como Madrid tendría prohibido el estacionamiento en los episodios de alta contaminación, por lo que su atractivo decrece notablemente. En resumen: la F1 no puede ni molestarse en competir en esta faceta: todo lo que no sea motor puramente eléctrico está condenado a desaparecer.

20170215_ Fórmula 1

La Fórmula 1 no tiene rival en velocidad. Y con las nuevas normas de 2017, aún menos. Pero hay que aumentar la acción en pista y acabar con las hegemonías. (Fuente: racedepartment.com)

Deporte/espectáculo: es aquí donde, a día de hoy, la máxima categoría habría de hacerse fuerte. El Fórmula 1 es insultantemente más rápido que el Fórmula E y también más ruidoso (el segundo, a pesar de ser eléctrico, alcanza 10 dB más que un coche de calle, pero con un sonido poco atractivo), lo cual le convierte en una opción mucho más atractiva para el espectador medio. La comparación entre los 270 CV en modo de clasificación del F-E y los casi 1.000 que ofrece el F1 y la diferencia de velocidades punta (225 km/h frente a 370) se traduce en tiempos por vuelta radicalmente diferentes (en una versión del Autódromo Hermanos Rodríguez el doble de larga que la usada por la Fórmula E, la pole de Lewis Hamilton en 2016 fue de 1:18.7; la de Jérôme d’Ambrosio en el ePrix, de 1:03.7). Incluso a simple vista se aprecia la lentitud de los BEV, y nunca quedó más claro que en Mónaco: la recta de meta en Fórmula 1 es una cosa totalmente diferente a la de la F-E. Por ello, Alejandro Agag ha preferido evitar al máximo los circuitos tradicionales (una pista como Montmeló podría suponer tiempos por vuelta de más de 2 minutos, por el 1:20 de la F1), quedándose sólo en trazados urbanos de no más de 3 kilómetros, pues la estrechez causa un efecto óptico de más velocidad. Y si la Fórmula 1 no puede competir en cuanto a emisiones y tecnología en el coche de calle con su homóloga eléctrica, ésta no tiene absolutamente nada que hacer en cuanto a prestaciones. Para conseguir hacer un GP de hora y media con unos 900 CV sin repostajes/recargas ni cambios de coche, el Fórmula E tendría que multiplicar por diez su capacidad en baterías, y dos toneladas de ion-litio es algo absolutamente inabordable. Entonces, con una ventaja tan palmaria… ¿qué está haciendo mal la Fórmula 1? Las dos temporadas de la categoría eléctrica han tenido un desenlace escalofriante: en la primera, Sébastien Buemi estuvo a punto de ganar la posición que le daba el título; en la segunda, los dos contendientes chocaron en la primera curva y, tras descansar en boxes perdiendo varias vueltas, se la jugaron a conseguir la vuelta rápida. En el otro lado, la hegemonía de Mercedes hace que peleas así sean un auténtico sueño. ¿Cómo solucionarlo? Ross Brawn ha tomado el mando deportivo de la F1 y ya ha dejado entrever que primará hacer el deporte “más competitivo, emocionante y sencillo para los fans“. Aboga también por el final de las decisiones “reflejas” (es decir, que se estudiarán los efectos de cada cambio en vez de hacerlos de forma inmediata) y la redacción de un “plan maestro” a 3-5 años, con una filosofía clara de evolución. Dada la idiosincrasia norteamericana, es muy probable que Liberty opte por sacrificar tecnología en aras de aumentar el espectáculo, y por ello lo más probable es que la F1 opte por crecer, a medio plazo, a través de la competición y no de las demandas de los coches de calle.

Analizándolo de este modo, parece evidente cuál es la dirección que ha de tomar cada categoría. Mientras que la Fórmula E deberá ser el banco de pruebas de los coches que serán mayoría en los medios urbanos dentro de unos 20 años (ser “un medio”), la Fórmula 1 parece encaminarse a un modelo mucho más enfocado en la competición y el espectáculo (ser “un fin en sí misma”). Suponiendo que hemos acertado con la previsión de futuro, que es mucho suponer, lo que no podemos conjeturar es realmente hasta dónde llegarán en repercusión: ¿será más interesante para el espectador la lucha a toda velocidad en la F1, o la tecnología punta de la que luego se puede disfrutar en nuestro coche eléctrico en la Fórmula E? ¿Podrán vivir las dos categorías, o una acabará con la otra? Queda inaugurado el debate al respecto: es vuestro turno, queridos lectores.

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5 comments

  1. SportPrototipos · febrero 16

    Lo que no comprendo es la mala gestión del calendario de circuitos.

    Urbanos, si, pero MUY sosos y descafeinados, aeropuertos inclusive.

    La regla de los 2,5 o 3km es meramente visual, para aumentar el “efecto” de ir rápido. Está bien claro. Pero me chirría una cosa…

    Por qué no corren en circuitos de verdad…hasta 3 km?

    Al vuelo puedo decir CIRCUITAZOS todos de menos de 3km (incluso de 2km o menos) como Knockhill , Brands Hatch Indy, Oulton Park Short, Adria, Oran Park, Barbagallo, Pukekohe, Mondello Park, Mantorp Park… Que cobrarían bien poco o incluso nada por albergar un E-Prix. Pero el marketing inconsciente se vería resentido para los nuevos administradores…

    Y en el asunto técnico, como ya expresé, no hay problemática. Kits aerodinámicos de los 90, las baterías en ligero aumento de prestaciones… Incluso les modificaría el ala trasera para descargar todavía mas, o unos separadores para incrementar el ancho de vía aumentando agarre mecánico…

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    • diezcilindros · febrero 17

      Yo creo que eligen circuitos urbanos fundamentalmente porque los fabricantes quieren crear un doble efecto: por un lado, que el BEV puede ser muy rápido y se pueden disputar carreras con él; por otro, que veas al coche eléctrico en lo que será su hábitat, la ciudad, atravesando las mismas calles que el espectador del circuito cruza a diario, y que vean que no es algo fuera de su alcance. Es decir, quieren hacer una “transferencia del circuito a la calle” de sensaciones de forma instantánea.

      Por no hablar de que para la gente que vaya habitualmente a esas pistas que nombras tendrá recuerdos de otras categorías con los que comparar y verán que el Fórmula E es muy lento, algo que no vende mucho. Mira lo que destacamos de Mónaco: yo ya sabía que la diferencia de prestaciones era sideral, pero cuando vi ese ePrix dije “aquí lo han hecho mal: mejor usar pistas distintas a la F1 porque se les ve la tostada”.

      Así lo veo yo, al menos.

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  2. SportPrototipos · febrero 21

    OFF-Topic:

    Les veo a estos monoplazas de 2017 un aire muy similar a los antiguos A1GP (En lo que respecta a “silueta”, especialmente en la parte trasera.)

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    • diezcilindros · febrero 21

      Sí, las derivas del alerón trasero son prácticamente idénticas. Esa inclinación, que en principio les confiere un aire más “racing“, también se aprecia en el alerón delantero y los pontones (vistos desde arriba).

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      • SportPrototipos · febrero 22

        Off-Topic 2

        El RS17 me encanta, y ha recogido soluciones de diseño que quedaron relegadas hace 2 décadas por cambios reglamentarios.

        Me ha alegrado ver las añejas dobles y triples guías del fondo en el alerón delantero (desechadas la mega reforma del 93) y los deflectores del radiador extra anchos (desechadas en el 97-98). La toma de aire adelantada puede ser un plus aerodinámico.

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