El curioso mundo de los tests

(Fuente foto de portada: wtf1.co.uk)

Ya están a punto de volver. Hablamos de esas ilusionantes semanas en que los Fórmula 1 del nuevo año se estrenan en pista. Pero no lo hacen directamente en un evento grande, claro, sino que se prueban en los tests invernales, unos días que al estar fuera del campeonato permiten cierta libertad de ideas y conceptos que suelen hacer las delicias de los aficionados. Desde 2016, eso sí, apenas tenemos 8 días de pruebas, y la probabilidad de que ocurran sucesos estrambóticos es menor. No obstante, como aperitivo de la pretemporada 2017, repasamos lo más curioso y variopinto que estas jornadas han dejado en la historia del deporte.

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Cuando el Mundial de Fórmula 1 acababa en octubre y comenzaba la primera semana de marzo (es decir, prácticamente 1 mes decalado con la situación actual), enero era el mes en el que el campeonato se volvía a poner en marcha. Nuevo año, nuevos coches. Primero eran las presentaciones (de las que hablaremos el próximo domingo repasando las nuevas armas de 2017), que ya dejaban momentos para la historia, pero luego venían los tests de pretemporada. El primer momento en el que marcar diferencias… o en el que darse cuenta de que la temporada iba a ser un desastre. En su afán por dar emoción a estos días, algunos equipos llegaban a soluciones disparatadas, pero también hay quien se dedica durante estas pruebas a disimular al máximo antes de volar hacia Australia. Muy diferentes enfoques que producen algunas sorpresas que, a pesar de no ocurrir en Gran Premio, son difícilmente olvidables.

20170222 McLaren naranja

Pedro de la Rosa a bordo del McLaren MP4-20B. A muchos fans les gustaría ver el naranja en el MCL32 ahora que no está Ron…
(Fuente: auto-motor-und-sport.de)

En primer lugar, las prácticas son un buen lugar para probar decoraciones o para salir del paso mientras los diseñadores llegan a una solución atractiva para sus tan preciados sponsors. Por ello, muchos equipos optan por unos colores provisionales que, en muchos casos, gustan más que los originales. El ejemplo más paradigmático es sin duda el de McLaren. Miles de aficionados piden que se recurra al naranja que tantas veces se usa en invierno para pintar el coche en los Grandes Premios, sobre todo cuando el gris y negro tradicionales son colores muy comunes en la F1. Pero Ron Dennis, año tras año, se negaba a que lo que no dejaba de ser una pintura temporal se terminara imponiendo. Otra de las más atractivas para los fans fue la usada por Force India en su estreno, en 2008: granate, blanco y dorado. Misteriosamente, los de Vijay Mallya prefirieron sustituir el dorado por marrón y el granate por rojo, quedándose una decoración algo menos estética, antes de pasar a la más lógica bandera india de 2009 en adelante. Precisamente los equipos debutantes, al no haber referencias de ellos, ofrecen más novedades interesantes en este aspecto. Renault no sabía qué colores usar en su vuelta en 2002, y dijo “en caso de duda, volvamos a lo antiguo“: la tetera amarilla estaba de vuelta. Red Bull no tenía un pasado en automovilismo, pero sí millones de envases azules y grises de su bebida energética, así que no lo dudaron. Por suerte, acabarían descartando ser “una lata con ruedas“. BAR, peculiar como era con Jacques Villeneuve a bordo, pareció no tener ni idea de qué colores usar en su estreno en 1999. Nadie sabía lo que estaban tramando: ¡dos coches con distinta decoración! La FIA recordó al equipo que eso era ilegal, así que ni cortos ni perezosos… véanlo ustedes mismos. Y “tramar” es algo que se le da de fábula al citado equipo Red Bull. A veces las presentaciones no desvelan nada del nuevo coche y uno está esperando a que lo pongan en pista… pero en 2015 RB ni siquiera le dio ese placer a sus rivales al presentar el “coche camuflado” que encabeza el artículo, con multitud de efectos ópticos que impedían la apreciación de las formas. Pero sin duda el premio gordo se lo llevaron en 2010. Adrian Newey decidió modificar la ubicación de los escapes y ponerlos a ras de suelo, justo en el sitio perfecto para crear el efecto de difusor soplado que tan buen rendimiento le dio en los años sucesivos. Consciente como era de la gran ventaja que suponían, intentaron disimularlo ante el resto de equipos aplicando una solución burda pero efectiva: colocaron pegatinas con la forma del escape donde éstos se situaban tradicionalmente, y vistas desde un lateral colaban perfectamente. Alguien las fotografió desde arriba y se les vio la tostada. Pero los de Milton Keynes consiguieron una ventaja de tiempo suficiente para situarse como la referencia y comenzar su tiranía.

20170222 Alonso Montmeló

El misterio sigue envolviendo al accidente de Alonso en Montmeló hace ya 2 años. (Fuente: marca.com)

Obviamente, los tests son por definición un lugar en el que los incidentes son más probables, al trabajarse con soluciones no probadas que pueden fallar. El más raro, sin duda, fue el que sufrió Fernando Alonso en Montmeló en 2015. A la salida de la curva 3, y de un modo aún sin concretar, Alonso se estrelló contra el muro interior en un accidente en apariencia leve pero que acabó con el español ingresado en el hospital tras perder la conciencia y sufrir un episodio amnésico. McLaren señaló al exceso de velocidad, la colocación del coche (pisando demasiado el astroturf) y los vientos laterales como los causantes del incidente, pero los conspiracionistas hablaron de un mareo sobrevenido e incluso de una electrocución del errático motor Honda… historias para no dormir. Fernando tuvo suerte de perderse sólo una carrera, y por precaución; otros como JJ Lehto tuvieron menos suerte, al lesionarse el cuello en los tests invernales de 1994 y faltar a los dos primeros Grandes Premios, para más adelante comprobarse que aún seguía lastimado y teniendo que faltar a más eventos. En ocasiones, el imprevisto no sucede en el asfalto, sino por encima de él. Y es que el tiempo invernal es en ocasiones muy caprichoso. Los equipos suelen venir hasta España, con un clima menos frío que en el resto de Europa, para probar, siendo Jerez y Catalunya los destinos habituales. Pero en Renault se pasaron de listos al probar en Silverstone en pleno febrero y encontrarse con una tremenda nevada. Ferrari, BMW y Toyota prefirieron no arriesgarse en 2009 (año de cambio normativo como este que se nos avecina) y se fueron al desértico Baréin para probar sus monturas. Se libraron de la lluvia, claro, ¿pero quién dijo nada sobre las tormentas de arena?

20170222 Brawn GP

Llegó a última hora, con la esperanza de simplemente poner el coche en pista… y arrasó. Brawn GP saltó la banca en 2009.
(Fuente: theautochannel.com)

Más allá de ello, cuando no hay problemas de ningún tipo, los tests deben servir para dar una primera imagen del orden de la parrilla en cuanto a rendimiento, pero siempre con enormes reservas debido al desconocimiento de cargas de carburante, mapas motor y otras variables que pueden afectar a los resultados. A veces, un equipo pequeño logra registros alucinantes que ni siquiera pueden ser batidos en configuración de clasificación y eso alarma al mundo. Por ejemplo, el equipo Prost, que venía de acabar último en el año 2000, se plantó en Estoril durante la siguiente pretemporada y marcó tiempos 1 segundo más rápidos que todo el mundo. ¿Teníamos al nuevo coche campeón? Nada más lejos de la realidad: Prost había aligerado su coche muy por debajo del peso mínimo para captar patrocinadores mediante buenos tiempos en las pruebas. Una vez cumplieron con la legalidad, el equipo sólo sumó 4 puntos en toda la temporada 2001. Brawn GP repitió esos espectaculares resultados tras llegar sobre la bocina al último test en Montmeló 2009. Todos creían que se trataba del mismo truco… hasta que llegaron a Australia y lograron el doblete. En otras ocasiones, la ventaja inicial no se debe a un poderío ni a una artimaña, sino simplemente a un fallo: en 2013, McLaren colocó por error una pieza de su suspensión en el sentido contrario al de diseño y eso le permitió llevar el coche muy bajo, obteniendo una gran ventaja aerodinámica. Cuando se dieron cuenta de que no estaban cumpliendo la legalidad y descubrieron la pieza que causaba el problema, observaron que el coche era en realidad mucho más lento de lo que esperaban. Similar a este aspecto es también el de las soluciones probadas que resultan ser un gran fiasco. Una de las más famosas la protagonizó precisamente el equipo de Woking en 2011, al diseñar un radical sistema de escapes que pretendía aprovechar al máximo el efecto de soplado. Aquello fue un auténtico desastre y el MP4-26 parecía no tener ritmo ni siquiera para puntuar. A toda prisa modificaron el coche a una disposición más convencional y en Australia lograron acabar en el podio. También causaron sensación las 6 ruedas del Williams FW07D, con 4 traseras a diferencia de las 4 delanteras del famoso Tyrrell P34, pero el concepto fue abandonado a los dos meses. Y si se pueden probar extravagancias con el coche, ¿por qué no con los pilotos? El invierno fue el momento elegido para subir a Valentino Rossi a un monoplaza en 2006, justo unos días después de que Max Biaggi hiciera lo propio con el Midland.

En definitiva, los tests de invierno son ese dulce momento en el que “todo vale”. En el que puedes reglar el coche fuera de reglamento, en el que un piloto de motos puede compartir pista con los campeones del mundo de F1, y en el que el equipo más humilde puede ponerse en la cima de la tabla de tiempos. Y con el aliciente extra de ser el primer instante en el que las monturas prueban la pista, saciando el hambre de los acérrimos seguidores del deporte. Pero el control de costes está acabando con estos ensayos. Gozando de los detalladísimos simuladores, que no consumen ruedas ni gasolina ni noches de hotel (pero sí electricidad, y por un tubo), no es necesario organizar interminables jornadas de test. Con apenas 8 días de entrenamientos, cuando antaño se duplicaba o triplicaba la cifra a pesar de comenzar 3 semanas antes la temporada, los aficionados apenas tienen oportunidad de ver los nuevos coches en el circuito a un coste asumible para todos los bolsillos (de hecho este año se puede acudir incluso con una simple donación de sangre). Y con sólo 8 días, no hay tiempo para las extravagancias. Una lástima.

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One comment

  1. SportPrototipos · febrero 22

    Estuve el la 2011 en Cheste, y mi primera sorpresa fue que el primer coche, la primera vuelta de la pretemporada….y va Di Resta y se clava en la puzolana en la segunda curva.
    Para colmo, la grua también.

    Ross Brawn me lo encontré y no me firmó un autógrafo.

    Vettel y Schumacher charrando en el muro de meta.

    Vi a los currelas de Ferrari haciendose unos bocatas encima de barriles de lubricante.

    De hacer un par de grados a hacer casi 20.

    Día muy curioso….

    Le gusta a 1 persona

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