Las suspensiones de la discordia

(Fuente foto de portada: motorsport.com)

Ha sido, sin duda, la comidilla de la pretemporada. Las suspensiones de Mercedes y Red Bull podrían ser ilegales según la respuesta que Charlie Whiting ofreció a Ferrari cuando la Scuderia cuestionó su ajuste al reglamento. Han pasado dos meses desde que saltara la noticia, pero aún quedan muchas dudas por resolver: ¿cómo funciona exactamente el sistema? ¿Hay motivos para pensar que será prohibido? ¿Qué significó la poco contundente respuesta de la FIA durante los tests de Montmeló?

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Una de nuestras máximas favoritas es aquella de “la aerodinámica está al servicio de los neumáticos“, con la que intentamos relativizar la importancia de la “magia negra” que es el estudio del aire en movimiento y explicar que por muy bien que funcione ésta, la clave siempre estará en las gomas: ellas son las que ponen el coche en contacto con el suelo y por tanto habrá que asegurarse de que su funcionamiento es óptimo. En cualquier caso, lo importante es que el apoyo que consigamos se transmita a las ruedas para que sea efectivo, y por tanto aparece un nuevo eslabón, la pieza que conecta ambos conceptos: las suspensiones. Y como si éstas fallan los neumáticos no podrán aprovecharse de la aerodinámica, estos tirantes de fibra de carbono también pueden reclamar un papel como “imprescindibles” en esta película. Y por ello, Ferrari cree que si Mercedes y Red Bull le superaron en 2016 no fue porque su carrocería o propulsor fueran malos, sino porque sus suspensiones tenían algo especial. La Scuderia utilizó el procedimiento habitual para cuestionar la legalidad de un elemento: una carta a Charlie Whiting con la descripción del funcionamiento de un hipotético sistema. Si Charlie considera que es ilegal, comunica a todos los equipos la respuesta para que se abstengan de continuar por ese camino. Y eso fue lo que sucedió. La pregunta es: ¿el sistema de Mercedes y Red Bull funciona exactamente como lo describió Simone Resta en su misiva? ¿O sus suspensiones son ligeramente diferentes y el matiz correspondiente les dota de legalidad?

20170304 Suspensión Red Bull

El famoso “tercer brazo”, de funcionamiento hidráulico, y que podría ser el responsable de parte de la ventaja de Mercedes y Red Bull en 2016. (Fuente: @AlbertFabrega)

En primer lugar, la explicación de cómo trabajan los coches de Brackley y Milton Keynes tiene todavía parte de misterio. En principio, tratan de emular los beneficios del sistema FRIC (Front and Rear Inter-Connected) que fue prohibido poco antes del verano en 2014. Como su nombre indica, lo que el FRIC hacía era conectar las suspensiones delantera y trasera para coordinarlas y mejorar la estabilidad del vehículo, algo ilegal. Pero nadie dijo nada de que ambos lados de cada eje pudieran conectarse entre ellos. Seguramente ofrecería menos beneficios que el FRIC, pero algo ayudaría. Y precisamente eso es lo que ambos equipos intentan con la introducción de un tercer brazo, incrustado en el chasis, que conecta la parte izquierda con la derecha. En teoría, podría disponerse un sistema para el eje delantero y otro para el trasero, pero ni Mercedes ni Red Bull implementaron ambos a la vez al inicio. El W07 contaba con el tercer brazo en la parte de delante y el RB12 lo montó detrás, para en la parte final del año experimentar con la versión delantera. Este elemento, en definitiva, funciona como un resorte hidráulico que comenzaría a almacenar energía mecánica por medio del giro de las ruedas, y una vez el coche toma una curva, la liberaría súbitamente para “empujar” hacia abajo al neumático interior, que por la fuerza centrífuga se descuelga, y dejar el bólido más nivelado gracias a esta “suspensión asimétrica”. Es decir, con una altura respecto al suelo más uniforme y con la aerodinámica funcionando en condiciones de diseño, con el coche recto. En conclusión, mejorando el agarre y los tiempos por vuelta. Este enfoque, el más “convencional”, sería el usado por la solución delantera de Mercedes: beneficio aerodinámico para las curvas medias-rápidas. Red Bull, sin embargo, se aprovecha de esta suspensión en la parte trasera al bajar en recta la altura del eje y coordinarla con el masivo rake que suelen tener sus bólidos con el objetivo de aumentar la velocidad punta.

20170304 Red Bull RB13

Red Bull podría verse obligado a modificar su sistema de suspensión de acuerdo a las clarificaciones publicadas por la FIA el pasado martes. (Fuente: El Pais)

Los motivos para la protesta, fundamentalmente, son dos. El primero es que se trata de un sistema de suspensión activa, no pasiva, pues la rigidez de los brazos cambia en función del giro del coche, y esto se prohibió en los años 90 después del abrumador dominio de Williams (si bien aquella no era mecánica, sino electrónica). El segundo es que, al ser un elemento móvil (un muelle que se estira y se contrae) y producir beneficio aerodinámico, podría considerarse un “dispositivo aerodinámico móvil”, lo cual no está permitido, como comprobó Renault con su amortiguador inercial en 2006. El pasado martes la FIA comunicó su punto de vista resumiéndolo en cinco sentencias: 1) Cualquier sistema que cambie su comportamiento en respuesta a las aceleraciones del coche en cualquier dirección no será permitido. 2) No puede haber conexión directa entre la altura de rodaje y el frenado o giro del coche. 3) No puede haber control de la altura de rodaje salvo que sea por reacción a esfuerzos. 4) El almacenamiento de la energía por cualquier medio para su posterior empleo no será permitido. Hay almacenamiento en cualquier muelle o neumático, pero almacenarla (como un amortiguador controlado hidráulicamente podría hacer) no será permitido. 5) No puede haber conexión directa entre los muelles que absorben fuerza vertical y los que absorben el giro alrededor del eje longitudinal. A primera vista, estas aclaraciones sugieren que la “suspensión asimétrica” sería totalmente ilegal al acumular energía a través de un sistema hidráulico (punto 4), a pesar de su extraña redacción), sin necesidad de entrar a valorar su función como “dispositivo aerodinámico móvil” y llegar a la evidente conclusión de que la suspensión, por definición, mueve los neumáticos y cambia el perfil del coche en todo momento, con el consiguiente efecto en el aire que circula alrededor del coche. Pero igualmente se cae en el absurdo de que nada es infinitamente rígido: incluso en recta, el propio downforce empuja el coche hacia abajo y varía la altura sobre el asfalto. El punto 2) es imposible de cumplir y el 3), técnicamente, no impediría a Red Bull que la altura del coche cambie en recta, pues sí que hay esfuerzos verticales.. Según los mentideros del paddock, Mercedes habría introducido un sistema corregido en su suspensión delantera para 2017 que ya no funcionaría de la manera descrita anteriormente, y en principio sería admisible por el reglamento, pero todos creen que Red Bull, que mantiene la interpretación de 2016, se verá obligada a modificar su mecánica.

El asunto no está ni mucho menos solucionado, y seguramente en Melbourne, cuando se hayan de pasar las primeras verificaciones técnicas, haya lío al respecto. En este caso no parece tratarse de un agujero legal, sino de simplemente una interpretación equivocada de las reglas, y los de Christian Horner difícilmente conseguirán competir en Australia sin modificar su geometría. Curiosamente, cuando se presentó el Ferrari y se observó el tremendo rake que tenía, podíamos pensar que había conseguido hacer funcionar el mismo sistema que los de Milton Keynes. Pero a la vista de estas aclaraciones y de la puesta en duda de su legalidad desde enero por ellos mismos, parece poco probable que la Scuderia haya copiado la solución que llevaba el RB12. Y a la vista de los buenos tiempos en los tests y de este presunto golpe a la línea de flotación del nuevo Red Bull, podría ser que Ferrari haya conseguido una victoria “en los despachos”. Pero en la Fórmula 1 se pasa muchísimo más tiempo en la oficina de diseño que en el asfalto, así que hay que intentar rendir al máximo en todos los lugares. Y si en Maranello han conseguido anular la ventaja de sus rivales, podría ser que el 2017 tenga buena pinta para ellos.

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2 comments

  1. ender · marzo 5

    muchas gracias por el articulo! no tenia muy en claro como era el funcionamiento de dichos sistemas y su relacion con las reglas. Es muy util tener esta informacion y conocer mas de la f1

    Le gusta a 1 persona

  2. SportPrototipos · marzo 5

    Ya veremos cómo queda esto… Australia va a ser entretenido el viernes

    Un apunte: estas suspensiones son mas del tipo reactivo.

    La única activa era, como bien apuntas, la del Williams. Llevaba sensores en el frontal que “leían” el asfalto y proporcionaba a la suspensión unos valores preprogramados y modificados según el funcionamiento en pista, en tiempo real. Por tanto, se podía anticipar y optimizar el comportamiento acortando el tiempo de reacción de la suspensión, minimizando inestabilidades. La famosa frase de que “cambiaban” la suspensión con un boton en el pit” no era cierta….al menos en lo que respecta a ese ficticio control remoto.

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