¿Irán en serio en Maranello?

(Fuente foto de portada: mascoche.net)

FERRARI

(Fuente: wikimedia.org)

Nombre completo: Scuderia Ferrari
Sede: Maranello, Italia
Jefe de equipo: Maurizio Arrivabene
Director técnico: Mattia Binotto
Nombre del coche: SF70-H
Motor: Ferrari
Pilotos probadores: Antonio Giovinazzi, Marc Gené, Davide Rigon

Primer GP: Mónaco 1950
GGPP disputados: 929*
Victorias: 224 (24,1%)
Poles: 208 (22,4%)
Podios: 707 (38,1%)
Vueltas rápidas: 237 (25,5%)
Títulos mundiales de pilotos: 15 (1952, 1953, 1956, 1958, 1961, 1964, 1975, 1977, 1979, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2007)
Títulos mundiales de constructores: 16 (1961, 1964, 1975, 1976, 1977, 1979, 1982, 1983, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2007, 2008)

* 2 de ellos como NART (North American Racing Team), por un conflicto con la federación italiana. No incluye la participación de Peter Whitehead como equipo propio y chasis Ferrari en Francia 1950.

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Si hay un equipo en Fórmula 1 que paga el precio del éxito, ése es sin duda Ferrari. Precisamente porque cuando éste no llega, la decepción es mayúscula. La Scuderia es la marca por excelencia del deporte: tan básica que se lleva 80 millones del reparto televisivo sólo por ser quien es. El color escarlata es el que puebla las gradas de todos los circuitos del mundo y su embrujo es tan grande que atrae a todos los pilotos sin importar la situación actual del equipo. Por eso, que Ferrari lleve 8 años sin ganar un solo título comienza a irritar a sus acérrimos seguidores. Y por sus volantes, como decimos, han pasado los mejores pilotos del mundo. El politiqueo, los cambios de jefes de equipo y las reestructuraciones a nivel departamental son constantes de Maranello desde los sombríos años 80 y 90, y tras el adiós del triunvirato Schumacher-Todt-Brawn parecen haber vuelto a esa espiral negativista. Pues bien, Ferrari quiere demostrar en 2017 que, este año sí, van a ganar el campeonato del mundo.

El gigantesco sidepod lateral es una de las señas de identidad de este cuidado SF70-H. (Fuente: zimbio.com)

Para ello, no queda más remedio que construir el mejor bólido de la parrilla, o al menos uno que se le parezca. Y Brawn, Red Bull y Mercedes se encargaron de impedirlo. Pero el SF70-H, la máquina que la Scuderia pondrá en el asfalto en la temporada que entra, podría (“podría”) ser la elegida. Insistimos en el condicional porque no sería ni la primera ni la segunda ni la tercera vez que Ferrari pinta como el equipo a batir en la pretemporada y unos meses después se encuentran perdidos. Fernando Alonso lo sufrió en sus carnes en 2010 y 2013, y hasta cierto punto Sebastian Vettel lo comprobó en 2016, cuando estar muy cerca de Hamilton y Rosberg al inicio se transformó en verse totalmente superado a su vez por Red Bull. Pero en cualquier caso las sensaciones de este invierno no pueden ser mejores: los dos coches rojos han liderado 4 sesiones de 8, sólo durante los dos últimos días usaron los compuestos más blandos para marcar mejores tiempos, y en general han parecido muy competitivos: ritmo en tanda larga, poca degradación, gran tracción, positivo juicio de observadores a pie de pista… desde luego estos primeros datos concordarían con lo que se vio en la presentación: un coche muy elaborado, que supo explotar las zonas que el reglamento abrió para 2017 (bargeboards, T-wing…) y que en definitiva no parece el resultado de un convulso 2016 a nivel técnico: James Allison dejó el equipo tras una mezcla de problemas personales (el repentino fallecimiento de su esposa, que residía en Reino Unido) y falta de resultados, y tuvo que ser el experto en motores Mattia Binotto quien se responsabilizase de la nueva máquina escarlata.

Si como se espera el Ferrari se encuentra en Melbourne suficientemente cerca del W08, al menos como para plantearse pelear por la victoria, será el momento de superar el sempiterno talón de Aquiles: el desarrollo aerodinámico del vehículo. Desde hace al menos 3 años, Montmeló y Silverstone son los lugares donde se constata que el Ferrari se queda atrás mientras sus rivales avanzan. Y para plantear una batalla por el campeonato en un año con la normativa tan “virgen” y abierta a las grandes mejoras, será imprescindible la evolución continua para llegar a Abu Dabi vivos en la pelea por el campeonato. 2007 y 2008 fueron los últimos años de éxito para Ferrari: ¿será 2017 la temporada en que Maranello recupere su esplendor?

EL 2017 DE FERRARI EN TRES CLAVES

¤ Su coche parece notablemente competitivo y todos esperan que pueda pelear por el triunfo en Australia. La clave será que el bólido sea rápido hasta noviembre, sin baches.
¤ La pareja de pilotos tiene ante sí un año vital: Sebastian Vettel no brilló en 2016 y Kimi Räikkönen, en el ocaso de su carrera, está permanentemente en el disparadero.
¤ Ganar, o al menos estar en disposición de hacerlo, ayudará a calmar las aguas en Maranello: Maurizio Arrivabene está en la picota, y un nuevo fracaso seguramente acabe con él.

#5 SEBASTIAN VETTEL: Un buen año para callar a los críticos

(Fuente: thisisf1.com)

Nombre completo: Sebastian Vettel
Fecha de nacimiento: 3 de julio de 1987 (29 años)
Lugar de nacimiento: Heppenheim, Hesse, Alemania

Primer GP: Estados Unidos 2007 (P: 7º. C: 8º)
GGPP disputados: 179
Victorias: 42 (23,5%)
Poles: 46 (25,7%)
Podios: 88 (49,2%)
Vueltas rápidas: 28 (15,6%)
Títulos mundiales: 4 (2010, 2011, 2012, 2013)

Trayectoria en Fórmula 1:

2006: Probador de BMW-Sauber. Tercer piloto desde el GP de Turquía
2007: Tercer piloto de BMW-Sauber. Piloto de BMW-Sauber (1 GP). Piloto de Toro Rosso (7 GGPP)
2008: Piloto de Toro Rosso
2009-2014: Piloto de Red Bull
2015-?: Piloto de Ferrari

Así pilota Sebastian Vettel: onboard.

Para sus muchísimos detractores, Sebastian Vettel no es más que el hombre que tuvo la fortuna de pilotar durante seis años uno de los coches más rápidos de la parrilla, el Red Bull. Con ellos, Seb logró 4 títulos y se metió de lleno en la leyenda de la Fórmula 1, pero una parte de la afición cree que no ha hecho tantos méritos como algunos de los nombres con los que su palmarés le relaciona. La realidad, entrando en el análisis concienzudo e imparcial, es que Vettel es uno de los elegidos, con un talento y una velocidad pura increíbles y con una regularidad casi perfecta. Una serie de ingredientes muy potente para merecer pelear el campeonato año tras año. Entonces, ¿por qué Daniel Ricciardo le batió en 2014 y por qué Kimi Räikkönen le superó en clasificación 10-9 (las últimas 5 de forma consecutiva) en 2016? Seguramente porque Seb no sea el “piloto completo”, sino el “piloto especialista”.

La enorme ganancia de agarre trasero debería permitir a Vettel opositar a mejor piloto del mundo. (Fuente: jamesallenonf1.com)

Si bien nuestro análisis puede estar errado por falta de conocimientos y/o de información, lo cierto es que el de Heppenheim cada vez parece más limitado por una serie de condicionantes para ser el mejor piloto del mundo. Si éstos no se dan, Seb es un gran piloto. Pero para que verdaderamente sea el número 1 han de suceder varias cosas, y estas situaciones cada vez parecen darse menos. Vettel es otro de la pandilla de los frenadores tardíos, pero un matiz le diferencia de los “manipuladores perfectos”: en vez de acompasar de forma lineal la gradual retirada del pie del freno y el giro progresivo, el alemán mantiene mucho pedal aplicado hasta la entrada en curva. Esto provoca un “sobreviraje inducido”, al estilo del de Lewis, pero antes que en el inglés y yendo a mayor velocidad. Vettel lleva el coche ligeramente descolgado en el vértice pero bajo control, de ahí que muchos lo consideren como “de puntillas” / “equilibrista” / “acrobático” y términos similares. Y como guinda, aplasta el gas muy pronto para salir escopetado. Esto sólo lo podía hacer con éxito en los Red Bull de elevadísima carga trasera: el coche seguía agarrando de atrás aunque lo deslizara en la entrada, y a la hora de pisar el pedal derecho no derrapaba. Pero cuando tras 2013 se limitó el efecto Coanda y los escapes dejaron de soplar, Seb perdió una enorme cantidad de agarre trasero y su pilotaje se convirtió en inservible. En estos 3 últimos años, Vettel ha tenido grandiosas carreras en sus circuitos fetiche (curvas lentas, donde el sobreviraje es menos dañino; Singapur es su lugar perfecto), pero ha sufrido en las pìstas de giros más rápidos. Con el Red Bull, en éstas se disimulaban sus carencias y en aquellas aplastaba al personal, como en el Marina Bay en 2013.

La buena noticia para el #5 es que las normas de 2017 implican un espectacular aumento del agarre, y es probable que la parte trasera sea la más beneficiada. Es decir, que Seb podría recuperar ese extra del que gozó en 2008 (antes del cambio de normativa, cuando brilló con el Toro Rosso) y en 2010-2013, años de sus cuatro títulos. Y si Vettel vuelve a ese nivel de ser buenísimo en sus circuitos “malos” e intocable en el resto, sin duda será un candidato a coronarse pentacampeón. Y ya si su SF70-H, como parece, acompaña, no sería mala idea estar muy pendiente de él. El mejor Seb está a punto de volver.

EL 2017 DE SEBASTIAN VETTEL EN TRES CLAVES

¤ El SF70-H debería ser una máquina que le siente de fábula al pilotaje de Vettel. Y además parece tan rápida como la que más.
¤ En cualquier caso, los defectos de pilotaje de Seb siguen existiendo, y su pérdida de velocidad en clasificación en 2016 será algo a revertir si quiere pelear por el Mundial.
¤ Este es su tercer año en Ferrari, el último de su contrato. Si su coche vuelve a fracasar en su objetivo de ser el mejor, Vettel estará más atento a los despachos que a pilotar.

#7 KIMI RÄIKKÖNEN: Su último año en F1… por tercera vez

(Fuente: kimiraikkonenspace.com)

Nombre completo: Kimi Matias Räikkönen
Fecha de nacimiento:
17 de octubre de 1979 (37 años)
Lugar de nacimiento: Espoo, Finlandia

Primer GP: Australia 2001 (P: 13º. C: 6º)
GGPP disputados: 253
Victorias: 20 (7,9%)
Poles: 16 (6,3%)
Podios: 84 (33,2%)
Vueltas rápidas: 43 (17%)
Títulos mundiales: 1 (2007)

Trayectoria en Fórmula 1:

2001: Piloto de Sauber
2002-2006: Piloto de McLaren
2007-2009: Piloto de Ferrari
2012-2013: Piloto de Lotus
2014-?: Piloto de Ferrari

Así pilota Kimi Räikkönen: onboard.

Alguien que hace 16 años debutó en la máxima categoría debería estar pensando seriamente en decir adiós al deporte de máximo nivel. Y ya desde finales de 2009, momento en el que se quedó sin volante, parecía que el tiempo de Kimi Matias Räikkönen en la Fórmula 1 había acabado. Pero el finés sigue adelante y sobrevive a todos los intentos por jubilarle. Si salió vivo de sus horribles 2014 y 2015, ¿cómo no iba a continuar después de que en 2016 haya estado casi a la altura de su más reputado compañero Sebastian Vettel? Así, Ferrari decidió renovar un año más su compromiso con el de Espoo, en lo que parece un acertado papel de número 2 para sumar muchos puntos, pero que como se vio hace unos meses podría convertirse en la punta de lanza si vuelve a superar al jefe de filas.

Muchos le daban por muerto en 2015, pero Räikkönen demostró que tiene cuerda para, al menos, un año más. (Fuente: sport360.com)

Kimi, ante todo, ha sido, es y siempre será rápido, en todo el sentido de la palabra. Incluso cuando tenga 70 años y disfrute de la tranquila vida en alguna casa perdida en su Finlandia natal. Obviamente, su cénit hace ya tiempo que pasó, y esa irresistible velocidad pura entre 2005 y 2008 se ha transformado en más astucia en carrera, mejor gestión de gomas y experiencia a raudales para suplir lo perdido a sus 37 años de edad. Pero de forma totalmente inesperada, Räikkönen comenzó a batir en clasificación a Vettel a partir de Silverstone el pasado año, y curiosamente fue el alemán quien pasó a llevar la iniciativa los domingos. ¿Cosa de Kimi o de Seb? Ya que lo primero implicaría una “resurrección” y lo segundo una transformación, lo más probable parece lo segundo. Pero ese es el mérito del finés: él no pegó ningún bajón, sino que mantuvo el listón bien alto mientras su compañero languidecía. La versión actual del #7 al volante es la de un piloto que gusta de llevar muchísimo volante aplicado en la entrada, durante las curvas e incluso más allá del vértice. La primera fase le ha reintegrado en la élite gracias al fortalecido morro del SF16-H, con el cambio al push rod que se adapta más a ese movimiento más decidido. Ya no hay esos constantes “mini-errores” que le hacían perder tiempo casi en cada curva de forma desesperante, pues Kimi parecía no clavar nunca un vértice. Pero ese exceso de giro en las fases tardías le provoca derrapaje en tracción, y es ahí donde pierde el tiempo y la vida de sus neumáticos. El Räikkönen de 2017 es excelente en la entrada, pero algo negligente en la salida, y eso le impide recuperar la fluidez y las líneas rectas y suaves, con mínima pérdida de rozamiento, que gustaba de trazar en sus buenos tiempos.

Pero Kimi también está de enhorabuena: si aplastar el gas es más sencillo con los nuevos coches, dejará de perder tanto tiempo en tracción. Vistas las imágenes de 2017, donde no hace una sola corrección en salida de curva, parece que nuestro diagnóstico es acertado. Las tres preocupaciones serán por tanto ver si Vettel con circunstancias favorables es superior a él (cosa esperable), si las carreras pasan a ser demasiado para su físico y comienza a sufrir, por ejemplo en finales de carrera, y por supuesto qué va a pasar con él en 2018. Aunque, conociendo a Kimi, eso de “preocupaciones” es muy relativo. Si gana, bien; si no, también. Y esa estoica filosofía sin duda le ha ayudado a sobrevivir a la marejada que es últimamente Ferrari.

EL 2017 DE KIMI RÄIKKÖNEN EN TRES CLAVES

¤ Obviamente, su futuro vuelve a estar en entredicho. Sin contrato para 2018, siempre da la sensación de estar ante las últimas carreras de Kimi. Suponemos que Räikkönen sabrá abstraerse de todo eso y centrarse en pilotar.
¤ Tal vez le dimos por “acabado” demasiado pronto: su renacimiento en clasificación el pasado año, aunque fuera más por démerito de Vettel que por mérito suyo, indica que sigue teniendo lo que hay que tener.
¤ Si el coche resulta ser un campeón en potencia, Kimi estará ante su última oportunidad de ganar un título. Pero si no puede, no tengan duda de que será un modélico número 2.

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3 comments

  1. Gerard Pujol · marzo 14

    Creo que no valoramos lo suficiente la dificultad de ganar un mundial. Implica haber desarrollado un gran coche, tener los pilotos adecuados, acertar estrategias, adaptarse a circuitos muy diferentes, etc. Pedirle a un equipo que gane si o si año tras año y repetir constantemente el mensaje: este año si, no lo hace más competitivo pilote Alonso, Vettel o quien sea. Yo creo que Ferrari (como Mclaren) eran equipos grandes con mentalidad y estructuras para ganar a principios de los 2000 donde el número de tests, motores, facilitaba mucho que quien dispusiera de más recursos se impusiera. Las restricciones en estas áreas que se han ido imponiendo les han complicado mucho la vida y “novatos” como Redbull O Mercedes han sabido gestionar mejor la realidad de la f1 actual. Dicho esto las impresiones en los test no podían ser mejores pero como tifosso voy a esperar el sábado/Domingo en Melbourne para empezar a sacar conclusiones sobre sus opciones.

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    • diezcilindros · marzo 14

      Me gusta mucho la mención que haces a los motivos del dominio de Ferrari en los años 2000. Sin duda, parecen no haberse adaptado a perder los tests en pista. Donde antes se pasaban todos los días en Fiorano (lo de todos los días era prácticamente literal), ahora tienen que cambiar radicalmente el enfoque y centrarse en simulación, potros dinámicos y otros cachivaches que tal vez no tengan tan desarrollados como sí que tenían controlados los ensayos en pista.

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  2. Gerard Pujol · marzo 15

    Para mi es evidente. Después de un pésimo 2005 por cambios normativos en 2006 ya volvían a luchar por todo. Ahora esto parece imposible una vez estás en el agujero es muy difícil salir. Y creo que Mclaren sufre de “lo mismo” añadido a que requieren de un proveedor de motores.

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