¿Han cumplido lo prometido las nuevas normas?

(Fuente foto de portada: dailycarblog.com)

Todos deseábamos que llegase el Gran Premio de Australia por muchos motivos. Acabar con la espera de 4 meses era el evidente, pero también teníamos ganas de ver cómo iba a funcionar la “nueva Fórmula 1”. Esa que, por primera vez en la era moderna, ha cambiado su normativa con el único objetivo de hacer los coches más rápidos y espectaculares. Esas modificaciones tenían su lado bueno y su lado malo, así que es hora de responder, siempre desde las limitaciones que ofrece el reducido tamaño de la muestra, dos preguntas: ¿se ha potenciado el efecto positivo? ¿Se ha camuflado el efecto negativo? A priori, no. Pero expliquemos por qué.

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Que la Fórmula 1 estaba relativamente maltrecha allá por 2015 no era un secreto. Mercedes estaba arrasando y desde marzo se sabía que el título mundial sería una cosa de sólo dos pilotos. Pero caramba, a lo largo de la historia de la F1 hemos estado hasta durante 5 temporadas viendo al mismo hombre ganar, en algunos casos de forma abusiva (hablamos obviamente de Michael Schumacher, 2000-2004), y un tal Fernando Alonso señaló esa década como la más popular que jamás ha tenido este deporte. Entonces, ¿cuál era la diferencia? A juicio de muchos, la introducción de los motores V6 turbo híbridos en 2014 fue un duro golpe para la imagen de los Grandes Premios. Los coches perdieron alrededor de 2-3 segundos por vuelta en clasificación y aún más en carrera: la necesidad de ahorrar combustible hacía que el “lift & coast” y los mensajes de radio de “save fuel” fueran una constante, y estar todo el tiempo ahorrando no suena muy competitivo, ¿no? La FIA dictaminó que los coches eran muy poco espectaculares y decidió que en 2017 habría una serie de normas técnicas destinadas a hacerlos mucho más rápidos. Hasta 5 segundos, decían.

2010 fue una temporada para la historia… pero no porque hubiera muchos adelantamientos, sino por la igualdad en cabeza.
(Fuente: lowdownblog.wordpress.com)

Como todos sabemos, consistían en ensanchar el coche, agrandar los neumáticos y aumentar la carga aerodinámica a partir del tamaño de los alerones y el difusor. Aunque el reglamento tardó en cerrarse, más o menos se conocían las directrices, y pudimos opinar sobre ellas. Uno de nuestros primeros artículos hacía un análisis inicial; otro se preguntaba sobre la verdadera necesidad de esos cambios, y un tercero más reciente detallaba con más claridad el efecto que iban a tener sobre la F1. Nuestro diagnóstico, siempre con las debidas reservas, era claro: la igualdad en la parrilla se iba a reducir, y los adelantamientos brillarían por su ausencia. Tras el GP de Australia, abrimos en Twitter un pequeño hilo en el que explicábamos nuestro punto de vista. Para aquellos que no lo vieran en su momento, lo resumimos. 2007 y 2010 han sido dos de las temporadas más grandiosas que se recuerdan en los últimos años. Sin embargo, analizando carrera a carrera, la acción en pista no era brillante. En 2007 había repostajes que desincentivaban el adelantamiento (“si voy más largo que mi rival, ya le pasaré en la parada“), y también un control de tracción que hacía más fácil el pilotaje. En 2010 no había nada de esto, pero a cambio teníamos unos Bridgestone duros como una piedra, que ofrecían carreras a una parada (y en ocasiones sólo porque era obligatorio). En ninguno de los dos años había KERS o DRS. Entonces, ¿por qué se recuerdan con tanto cariño estas temporadas? Simple y llanamente, porque había 2 ó 3 equipos, y entre 3 y 5 pilotos, luchando por el campeonato del mundo hasta el final. Esa cercanía de rendimiento hizo que todos estuviesen en tensión y saltasen chispas. El 2007, sobre todo en McLaren, no hace falta ni recordarlo; en 2010, Hamilton y Button tuvieron un pique bestial en Turquía… lugar donde Vettel y Webber chocaron yendo en 1-2. Fernando, por su parte, “era más rápido” que Massa en Alemania, en el GP posterior al de Silverstone, donde Alonso se llevó una sanción que arruinó su carrera, y donde Red Bull montó el “lío del alerón“. En definitiva, hubo salsa. Alternativas. Sorpresas.

Pero otros muchos creen, y a nuestro juicio con acierto, que en estos años de dominio de Mercedes ha habido una gran emoción en las carreras. El DRS y los Pirelli “de obsolescencia programada” multiplicaron los adelantamientos (ver gráfico, vía cliptheapex.com) a partir de 2011. El motivo es sencillo: en la Fórmula 1, la probabilidad de adelantamiento depende del diferencial de rendimiento entre el coche adelantado y el adelantador. Si este diferencial es pequeño, a lo máximo que podrá aspirar el perseguidor es a mantenerse en la estela; si es grande, podrá plantearse coger el rebufo y lanzar su coche. Con los dos instrumentos mencionados anteriormente, se conseguían crear entre coches similares diferenciales que incentivaban los adelantamientos. ¿Problema? Que para los puristas estos diferenciales eran “artificiales” y restaban valor a la maniobra, pues podía hacerse con demasiada facilidad (algo especialmente señalado en el caso del DRS: “se aprieta un botón y adelantas antes de la frenada“). Pero claro, de no ser por esto, la única forma de ver adelantamientos sería que el diferencial de rendimiento fuera grande… es decir, que no haya igualdad entre los coches. Y por el contrario si los equipos tienen una velocidad parecida, no podrán adelantarse entre ellos. Es de cajón. Por tanto, en nuestro hilo de Twitter establecimos cuál sería la clave para que la F1 sea emocionante para el teleespectador: que haya igualdad entre los coches, y que el diferencial de rendimiento necesario para adelantar sea mucho menor.

Un adelantamiento electrizante en Melbourne… lástima que fue casi el único. (Fuente: toptwitter.com)

Lo primero se consigue, por lo general, con la famosa “ley de los rendimientos decrecientes”: en estabilidad normativa, al llegar a una fase madura encontrar beneficios será más complicado, y por tanto todos, más tarde o más temprano, habrán llegado a soluciones parecidas que comprimirán la parrilla. Lo segundo se logra, precisamente, de forma antagónica: elaborando un cambio de reglamentación que permita que los coches no pierdan rendimiento al ir siguiendo a un competidor. La solución, por tanto, sería diseñar esta nueva normativa, con menos base en el agarre aerodinámico, y darle unos años para que funcione. La situación de 2017, en la que tenemos un reglamento virgen (y por tanto viendo que algunos equipos han llegado antes a las mejores soluciones que otros) y encima se ha priorizado la aerodinámica (que conspira contra los adelantamientos), es precisamente la más perjudicial posible. Usando los datos, vemos lo sucedido en ambos conceptos. El rendimiento de los coches, como era de esperar, se ha espaciado bastante. Mercedes y sobre todo Ferrari son los que antes han descubierto los trucos del nuevo reglamento, y han aventajado en más de un segundo a Red Bull. Estos, a su vez, están casi un segundo por delante de Haas, y luego viene la media parrilla. El 7º, Sergio Pérez, acabó doblado, algo que rememora las épocas en que a veces algún miembro del podio tenía vuelta perdida. Pero ni siquiera estas diferencias (al menos mientras los coches más rápidos clasifiquen delante) permitieron que hubiera “diferenciales de rendimiento” que habilitasen el adelantamiento: sólo hubo 4 maniobras en toda la carrera: la de Stroll a Ericsson, las de Ocon y Hülkenberg al dañado McLaren de Alonso, y la de Pérez a Sainz cuando éste salía de boxes con ruedas frías. Albert Park es una pista muy mala para los adelantamientos, sin duda, pero en 2016 hubo 26 maniobras, es decir, un 550% más. La mayor carga aerodinámica obliga a ser, según los números aproximados de pilotos y equipos, hasta 2 segundos más rápido para adelantar (cifra que sin duda se reducirá en futuros circuitos, no teman), y los nuevos neumáticos, mucho más duros, no presentan ni “precipicios” en su rendimiento ni brillantes vueltas iniciales. Y como sólo hay un pit stop, apenas hay ocasiones para sacar ventaja de las ruedas nuevas.

Si en diezcilindros lo indicamos hasta en tres artículos distintos y en definitiva ya se sabía que iba a pasar esto, ¿por qué se ha hecho? Seguramente, porque la FIA necesitaba alternativas al dominio de Mercedes y que los coches pareciesen más rápidos, para que cesasen esas (por otra parte exageradas) comparativas con la GP2. La mejora en los tiempos de momento ha sido menor de lo esperado, pero en gran medida porque Melbourne no es un circuito en el que se note el progreso aerodinámico: en China sí deberíamos ver un registro al menos 3 segundos mejor que el de la pole position del año pasado. De ser así, por tanto, se habrán cumplido esos dos objetivos: coches más espectaculares (y lo son, sin duda) y un equipo que ha interpretado el reglamento tan bien como los de Brackley. A cambio, se ha dejado por el camino un montón de adelantamientos y de igualdad en los tiempos. Dado que los inconvenientes, como decimos, eran tan claros, la Federación debía estar segura de que merecería la pena ver bólidos rápidos y dos escuderías peleando por los triunfos. Y si 2007 y 2010 fueron grandiosas temporadas con esa receta, ¿puede que el balance del 2017 sea finalmente positivo y recordemos este año como uno de los mejores en la historia de la Fórmula 1? Nos tememos que aún queda para averiguarlo.

¿Quién fue el principal responsable de la falta de adelantamientos en el pasado Gran Premio? Vota en nuestra encuesta y deja un comentario con tu opinión.

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4 comments

  1. numancia54 · abril 2

    Creo que está bien que la temporada esté emocionante y haya más de una escudería peleando por el título.
    Pero para mi, es todavía más importante que haya sal y pimienta en las carreras. Y más aún hoy en día, que para poder ver las carreras, hay que pasar por caja.
    Si te sientas delante del televisor y después de la primera vuelta está todo resuelto, difícilmente se va a conseguir que el telespectador esporádico o no muy fiel a la F1 siga mirando la carrera o ni qué decir, que pague por toda la temporada.
    Es una simple opinión, pero es lo que percibo a pie de calle o de bar a mi alrededor.

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  2. Jamt · abril 3

    A mi parecer, ese aleron delantero nunca debio ser ensanchado, esto hace que los coches sean mas inestables al rodar en aire sucio por la perdida de carga aerodinamica. Creo que para disminuir el efecto de la aerodinamica solo hay 2 posibles soluciones, que los coches vean reducida su carga aerodinamica y/o que los coches creen menos turbulencias en su zona posterior.

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    • diezcilindros · abril 3

      Más inestables… pero más lentos, Jamt ^^. Y el objetivo del cambio de normativa era hacer los coches más rápidos. Lo que tú propones habría mejorado el tema de los adelantamientos pero a cambio de perder algún segundo de rendimiento.

      Que no es que esté en contra de lo que dices, al contrario, sólo digo por qué creo que la FIA ha hecho lo que ha hecho.

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  3. SportPrototipos · abril 3

    Voto por el “si”.

    Melbourne es un escenario casi pésimo para evaluar el rendimiento global de la parrilla, por su distribución muy del corte “árabe”, Stop&Go.

    Es como en MotoGP evaluar en Motegi.
    Es como en WRC evaluar en Chipre o Indonesia.

    No se puede sacar datos en claro.
    Máxime que hasta dentro de una o dos carreras las fábricas ” no se mueven” gran cosa, hasta llegar a Europa, el grueso.

    Si quieren redondear el efecto, bajar (como poco) 20 kilos el peso mínimo…pero ese es otro tema.

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