Primera pincelada de los nuevos motores

(Fuente foto de portada: motor.es)

El pasado viernes se reunieron en París los principales fabricantes de motores involucrados en Fórmula 1 (o interesados en estarlo) con el objetivo de plantear qué habrá después de ese autoimpuesto horizonte de 2020, el último año de los actuales V6 turbo híbridos. El asunto es delicado, pues mientras FIA y fabricantes quieren aproximarse a los coches de calle, gran parte de la afición siente que hay que volver a los propulsores de gran cilindrada, potentes y ruidosos. Las primeras informaciones sugieren que el camino será un V4 turbo con KERS, y según Jean Todt esa arquitectura contentará a todos. ¿Qué pistas nos da esta primera reunión sobre el futuro del deporte?

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Tal vez éste sea uno de los artículos más complicados para nosotros. En diezcilindros tratamos siempre de ser neutrales y objetivos para intentar lograr un análisis apropiado. Pero toca hablar de motores, y es que es demasiado evidente cuál es nuestra arquitectura preferida, ¿no? Trataremos por tanto de evitar al máximo cualquier apreciación subjetiva y nos centraremos en estudiar la dirección de futuro que va a coger la Fórmula 1 a partir de 2021. El pasado viernes hubo una reunión entre la FIA y una serie de marcas de coches de calle. Algunas que actualmente están en la máxima categoría (Mercedes, Ferrari, Renault, Honda) y otras que tienen la intención de entrar si las circunstancias son las adecuadas (Volkswagen, Alfa Romeo, Audi e Ilmor). El objetivo no era otro que definir cómo será el corazón de los monoplazas más rápidos del mundo dentro de 4 años. Y la tarea es mucho más complicada de lo que parece.

Renault fue el primer campeón con los V8 en 2006, pero se perdieron 20 km/h de punta. (Fuente: conceptcarz.com)

Decía en 2005 Paul Stoddart, antiguo jefe de Minardi, que según el Pacto de la Concordia (un documento al que Paul estaba “enganchado” y llevaba siempre uno a todas partes, según sus propias palabras) que rigió el deporte hasta 2008, los motores era la parte más sagrada de la Fórmula 1. Que era lo último que se podía tocar. Y sin embargo, Max Mosley obligó a que todos usasen V8 en 2006 (o V10 desinflados), con tan poca antelación que en algunos momentos de 2004 los fabricantes desarrollaban a la vez un V10 para 1 GP, un V10 para 2 carreras (norma introducida en 2005) y el V8 de 2006. La reducción de costes, por tanto, era una falacia. 8 años después se repitió la historia al introducir los V6. No iban a ser precisamente baratos dado que se trataban de las unidades de potencia más complejas de la historia: motor térmico, baterías, recuperación de energía cinética en frenadas, ídem con los gases de escape y la centralita que controla todo. Y por supuesto, la turboalimentación. Sólo 3 fabricantes se atrevieron de primeras con esta disposición (básicamente porque era petición suya, para sus divisiones de calle), y después se les unió una cuarta, Honda. Aunque son los propulsores que baten todos los récords de eficiencia y de caballos/litro, estos motores han traído bastantes puntos negativos: la excesiva diferencia entre suministradores, que hace que muchos equipos ni siquiera sean competitivos; la excesiva complejidad de las unidades, que ahuyenta a nuevas marcas; el elevadísimo coste para los equipos cliente, hasta el punto de que algunos han tenido que cerrar; y por último, el más subjetivo, el de la notable pérdida de decibelios, algo percibido no sólo por los teleespectadores sino por los que asisten al circuito. Y con las bajadas de audiencia, la FIA tenía que actuar. Y es aquí donde volvemos a París, a la reunión entre la Federación y los 8 motoristas. No ha habido grandes detalles a nivel oficial, apenas unas declaraciones de Jean Todt señalando los cuatro puntos tratados: 1) Mantener la F1 como la cima de la tecnología en el automovilismo; 2) Las futuras unidades de potencia deben ser potentes, más simples y sencillas de desarrollar y producir; 3) Mejorar el ruido; 4) Permitir que los pilotos vayan al límite en todo momento. ¿La solución, filtrada de forma no oficial? Un motor V4.

El Brabham BT52 portaba un motor BMW de 4 en línea, paradójicamente el propulsor más potente de la historia. (Fuente: topgear.com)

A nadie se le escapa que eso suena a todo menos a Fórmula 1. De hecho, Ferrari lo vetó para 2014 porque sus coches no iban a llevar semejante arquitectura. Sólo desde el punto de vista numérico, ya se ve una reducción en 2 cilindros con respecto a lo actual, y en 4 con respecto a la GP2. Pero obviamente eso sería un análisis simplista. La realidad es que el propulsor más potente de la historia tenía, en efecto, cuatro cilindros. Hablamos del BMW M12 que montaba el Brabham que llevó a Nelson Piquet a conseguir su segundo título. La versión del vídeo, obviamente, no es la de los motores de clasificación, que apenas duraban 3-4 vueltas antes de fundirse sus piezas internas. La evolución de 1986 (siempre 4 en línea, no en V) ofrecía casi 1.400 CV los sábados, una cifra mareante. Por otro lado, la realidad es que ese V4 de 2021 sería un motor turboalimentado con KERS que podría rozar los 1.000 CV, como las actuales unidades. Dado que semejante número no será igualado por ninguna otra categoría, el punto 1) podría cumplirse (más allá de que sea una vuelta a los años 80). El 2) parece evidente en lo pecuniario: sin MGU-H y con dos cilindros menos, será bastante más barato (costes de investigación aparte, claro). El 3) se cumpliría si, como se ha señalado a menudo, el aprovechamiento de los gases de escape es la parte que más capa el sonido, pero un V4 no deja de ser un motor muy pequeño, con un tono muy grave, que en nada se parece a los V8 y qué decir del chillido agudo de los V10. El 4) hace más referencia al límite de combustible por GP y no tendría que ver con la arquitectura de motor. En apariencia, por tanto, una solución aceptable. ¿Pero es la mejor? ¿Será de aplaudir que la transferencia tecnológica a los coches de calle sea tan evidente? ¿O se perderá prestigio por montar unos motores más pequeños que los de cualquier automóvil (un dato falaz, pero creíble para la opinión pública). La eliminación del MGU-H podría abrir la puerta a que la parte eléctrica se use como refuerzo de potencia para adelantar, en sustitución del más criticado DRS, y la pura combustión interna turboalimentada sea aún más primordial en el resto de la vuelta, lo cual en principio (“en principio”) mejoraría el sonido. ¿Pero no seguirá estando a años luz de lo que tuvimos hasta 2013? Y si salir con menos combustible a carrera para luego ir ahorrando es más rápido que llenar los tanques, ¿se va a poder mejorar algo en ese aspecto?

Como ven, son muchos los interrogantes, pero uno quiere ser ligeramente optimista. Si se cumplen las previsiones (y ya se sabe que los ingenieros se las “ingenian”, nunca mejor dicho, para superarlas), se tendría un propulsor muy potente, con mejor sonido que el actual, que convence a los fabricantes de cara a la producción en serie y que serán notablemente más económicos que los V6 turbo híbridos. En apariencia, es una solución casi perfecta. Por otra parte, no deja de ser un esbozo. ¿Pero podría ser lo que necesita la Fórmula 1 para contentar, de una vez por todas, a todos sus participantes?

¿Crees que los motores V4 turbo son una buena solución para la Fórmula 1? Vota en nuestra encuesta y deja un comentario con tu opinión.

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8 comments

  1. Jamt · abril 4

    No entiendo el afan de imponer una arquitectura dada, lo importante a mi entender es la cantidad de energia que el propulsor puede ocupar… si esta es electrica, hibrida, hidrogeno o de cumbustible fosil (v4, v6, v8, etc..) ya es preocupacion del motorista. Creo que le haria bien a la F1 cambiar a este enfoque.

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    • diezcilindros · abril 4

      No sé si vas por aquí, pero en su día se habló de limitar la energía en vez de el combustible. Decían que eso incitaría aún más a la eficiencia y el ahorro, lo cual era positivo para los fabricantes.

      Pero claro, dar una arquitectura libre puede disparar los costes de investigación (los equipos simularán todas las combinaciones posibles) y aumenta la probabilidad de que un equipo domine sobre los demás.

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      • jamt · abril 5

        Creo que el principal problema de la F1 actual es que los costes de los motores deben ser asumidos si o si por los equipos clientes dado que estos no pueden comprar otro tipo de motores mas baratos para poder participar en el campeonato. Una F1 con arquitectura libre y energia limitada atraería tanto a motoristas que deseen desarrollar su tecnologia hibrida y electrica como a motoristas que desarrollarian motores baratos para los equipos mas pequeños. No necesariamente los equipos evaluarian todos los tipos de arquitectura dado que unos estarian interesados en desarrollar motores v4 por ejemplo, y otros v10, esto es simplemente por una razon de justificar costes. El dilema que podria tener este tipo de sistema es que finalmente todos los motoristas traten de desarrollar un motor lo mas barato y potente posible, la F1 dejaria de ser la vanguardia en tecnologia en este sentido. Por esto mismo la normativa debería ser pensada para dar un extra o un plus (monetario tal ves) a motoristas que desarrollen unidades de potencia que utilicen otros tipos de energias en vez del petroleo.

        Lamentablemente en lo que coincidimos es en que una arquitectura libre si o si aumentara la probabilidad de que un equipo domine a los demas, todo dependeria de cual equipo logra una mayor eficiencia con el motor mas liviano posible.

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  2. SportPrototipos · abril 5

    Yo sólo diré que en las mejores épocas SIEMPRE habían varias arquitecturas al mismo tiempo.

    Repasemos a ojo muy por encima:
    Golden Era (1930’s: 8L, 6L, V12, V8, V16, Compresores, mil inventos….sigo pensando que ha sido la época de competición mas encarnizada que hubo nunca, incluso varios campeonatos paralelos como el Europeo, o Europeo de Montaña, por decir alguno)
    1950’s (1.5 compresor, 3.0 Atmosferico, V6, V12…)
    1980’s (4L turbo, V6 turbo, V12 atmosferico, incluso ¿Boxer? )
    1992-1997 (3.0, 3.5, V10, V12, V8..)

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    • diezcilindros · abril 5

      ¿Y qué acción en pista había entonces? Yo apenas he visto imágenes sueltas de cada carrera, pero las pasadas con DRS eran “lucha a cuchillo” al lado de algunos adelantamientos en plena recta que había hasta los años 90.

      Que no digo que esté bien o mal, digo que a mi modo de ver “el aficionado medio” (y yo no me considero así, así que esta no es necesariamente mi opinión) no quiere 4 motores distintos. Quiere coches lo más parecidos posible y que los adelantamientos sean factibles y representen esfuerzo. Y las eras que tú rememoras (los ’90 en menor medida pero también) fueron alucinantes desde el punto de vista tecnológico, pero sólo 3 ó 4 coches acababan en la misma vuelta, y los diferenciales de medio minuto entre piloto y piloto eran la norma. Y eso, a 2017, creo que no lo quiere “el aficionado medio”.

      PD: Y salvo que la tele de pago reescriba en exceso el panorama, creo que “el aficionado medio” seguirá siendo el grueso de los ingresos de la F1, de ahí que se regule hacia ellos.

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      • SportPrototipos · abril 5

        Lamento discrepar en el argumento.

        Cada vez se ha ido haciendo mas latente que la gente quiere ver mas carreras tipo Mario Kart por encima de cualquier consideración. Quieren banalizar al extremo este deporte. Hacer de él el “Sálvame” del motorsport.
        Quieren que vettel tire plátanos, hamilton rayos o alonso tortugas, o correr en el castillo de Bowser. ARTIFICIAL.

        Si quieren el espectáculo de mecánicas stock iguales, tienen decenas de categorías que….no quieren ver!.
        Oh, que vean las NASCAR, los Super GT, ELMS, TCR )….No! Son aburridas! (Falacia absoluta, que ni las han visto)

        La FIA y Todt (viejo lobo de mar en el motorsport) debería confiar mas en arquitecturas varias, que amplía sobremanera el catálogo estratégico, la realidad; ,y máxime con Liberty asomando el ojo, que pone el vil metal.

        Esos que quieren esa categoría banalizada, luego ni la ven, ni les gusta, ni se interesan, e incluso ni se plantearían desplazarse a un circuito por puro desinterés. Es lo que ven en el bareto cada domingo con la cervecita. Que sigan ahí, y dejen el mando a quien realmente afecta.

        Y Liberty, y la FIA, se alimentan del que les da de comer; el aficionado que sabe lo que hay, se esfuerza y va, gasta, se mueve, busca…muestra interés.

        Yo prefiero esa “aburrida y técnica” categoría de ingenieros correteando y pilotos “gobernando” la nave.
        Si quiero el Mario Kart, ya me lo pongo en el emulador del PC.

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        • diezcilindros · abril 5

          Veo que el motivo de la discrepancia se resume a esta frase: “Y Liberty, y la FIA, se alimentan del que les da de comer; el aficionado que sabe lo que hay, se esfuerza y va, gasta, se mueve, busca…muestra interés“. Tal vez parto de una creencia equivocada, pero siempre había pensado que el bloque mayoritario de aficionados eran los “esporádicos”, los que ponen la carrera mientras hacen zapping y tiene que convencerles lo que ven para quedarse. Por tanto, si esta gente es mayoría y todos contamos igual (1 espectador), es lógico que se centren en ellos.

          Lo que sí voy a hacer es replantearme esta creencia, porque con la tele de pago ya casi nadie ve la F1 por “zapping” sino porque quiere pagar por ella. Es muy probable que en esta década el grueso de teleespectadores sea bastante más iniciado y entendido debido a ese filtro (el “paywall“, que dicen los británicos). Lo dejaré en suspenso mientras tanto.

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  3. juanjo46 · abril 5

    Hola 10 cilindros, enhorabuena por tu blog, he leído varios post tuyos y me parece muy interesante tu análisis sobre la F1. Opinar de este post me cuesta más porque no tengo tantos conocimientos técnicos de motor. Entiendo más de Managment y de pilotos. El problema que le veo a la F1 es que la FÍA y la FOM han ido muy separadas de los equipos y pilotos a la hora de hacer los reglamentos y sobretodo de repartir el dinero de la TV. Eso a creado mucha desigualdad en las escuderías , pero lo peor de todo es que en cada cambio de reglamento no han conseguido disminuir costes, a ocurrido todo lo contrario. A eso le añades la gran superioridad de mercedes estos años, hace que la F1 sea muy difícil de seguir para el aficionado medio. Para mí la dirección que ha tomado Dorna con MotoGP ha sido mucho más sensata y eso se ha traducido en más igualdad y carreras más reñidas.

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