Circuitos perdidos (II)

(Fuente foto de portada: wikipedia.org)

En su día publicamos un artículo rememorando cinco pistas del pasado, cinco lugares donde la Fórmula 1 escribió su historia y que ahora, a pesar de que en algunos casos siguen albergando competiciones automovilísticas, lo hacen tras sufrir una serie de modificaciones que han eliminado gran parte de su carácter. Puede que estos circuitos sigan, pero a su vez son ya un recuerdo del pasado. Y en aquella entrada nos hicisteis aún más sugerencias sobre localizaciones a recordar. Allá van otras cinco reliquias.

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A día de hoy, “Circuitos perdidos” es la octava entrada más comentada en la (corta) historia de diezcilindros. A muchos de nuestros lectores les gustó que habláramos de los escenarios de las más gloriosas luchas, no ya piloto contra piloto o escudería contra escudería, sino del hombre contra la naturaleza, la batalla por ser el más rápido sobre un asfalto que sólo un puñado de locos puede llamar “circuito”. Vista la aceptación del texto, enseguida decidimos que iba a haber más entregas en el futuro. Y hoy es el turno de la segunda. Cogimos el guante de algunas de vuestras sugerencias, hemos incluido otras, y en definitiva presentamos otras cinco pistas que sí, que actualmente existen, pero han sido reformadas. Las configuraciones con las que la Fórmula 1 escribió parte de su leyenda ni en sueños podrían ser utilizadas a día de hoy. Y con su pérdida también se fue gran parte del carácter y mística de estos lugares.

La enorme recta de meta de Sebring, cosa lógica si se recuerda que era un aeródromo militar. (Fuente: rachf1.com)

Sebring: el circuito mixto más antiguo de los Estados Unidos (y ya es decir), Sebring impresionaba por estar ubicado en medio de un aeródromo militar. No era la primera vez que algo así se hacía, porque Silverstone está basado en el mismo principio, pero el hecho de que para cada evento hubiera que cerrar varias pistas de aterrizaje del ejército más numeroso del mundo le confería a Sebring un gran carácter. Dos desafíos destacaban en esta enorme pista de 8,368 kilómetros: el primero era su famosa Sunset Curve, la última de la vuelta. Tras una recta de un kilómetro y medio de longitud, aparecía una curva rapidísima y larguísima, de una fuerza G brutal. Como sentenció Peter Windsor, “la curva de deriva de las cuatro ruedas más larga de la historia“: 6-7 segundos seguidos al borde del derrapaje a máxima velocidad. El segundo reto sólo aparecía si el cielo descargaba agua: un aeródromo es un lugar tan extremadamente plano que cuando llovía no había peraltes que ayudasen a evacuar el agua, y convertían Sebring en una pista de hielo sólo para temerarios. Curiosamente, este mastodóntico trazado sólo albergó un Gran Premio de Fórmula 1, ¡pero vaya Gran Premio! En 1959, Sebring acogía la última carrera de la temporada. 3 pilotos llegaron con opciones a la cita: Jack Brabham, Stirling Moss y Tony Brooks. El australiano era el favorito para proclamarse por primera vez campeón, y aún más cuando Moss se retiró tras apenas 5 vueltas con un problema en la caja de cambios. Jack se dirigía al título mundial, pero en la última vuelta, después de pelear con Bruce McLaren, su coche se quedó sin gasolina a 400 metros de la meta. Cuando Jack levantó el pie, Bruce reaccionó instintivamente aflojando el gas por si es que Brabham había visto algún problema metros adelante, pero en cuanto comprendió que dicho problema era el propio coche de “Jack Black” aceleró a tope porque de la nada apareció Maurice Trintignant. El neozelandés aguantó las embestidas de “Le Petoulet” y cruzó la meta como ganador, entrando en la historia: si descontamos las 500 Millas, que computaban en el Mundial pero eran bastante ajenas al campeonato, McLaren era el vencedor más joven de la historia, un récord que mantuvo nada menos que 44 años, hasta Hungría 2003. ¿Brabham? La normativa decía que el piloto tenía que disputar la carrera sin asistencia externa, así que ni corto ni perezoso se bajó y empujó su bólido los últimos 400 metros para cruzar la meta en cuarta posición y proclamarse campeón del mundo. Sin embargo, apenas nadie estuvo para verlo: los altos costes de las entradas disuadieron a la gente de venir a ver el Gran Premio y Sebring, la pista gigante de la curva más desafiante, no volvió al calendario de la Fórmula 1.

Michael Schumacher y Fernando Alonso cerraron con dos carreras de leyenda el periplo de Imola en la Fórmula 1. (Fuente: f1fanatic.co.uk)

Enzo e Dino Ferrari: una pista que o la amas o la odias. Muchos aficionados señalan el Enzo e Dino Ferrari como un circuito que ha de volver al calendario de la Fórmula 1 para recuperar la emoción de un lugar histórico, mientras que otros no obvian el hecho de que desde su remodelación es un trazado en el que es prácticamente imposible adelantar. Imola albergó el Gran Premio de Italia en 1980 y el de San Marino desde el año siguiente hasta 2006. En sus orígenes era una pista rapidísima, de unos 5 kilómetros, donde sólo se frenaba de veras para las curvas Tosa y Rivazza, en los dos puntos opuestos del lugar. Poco a poco se le fueron añadiendo chicanes (Variante Alta, Variante Bassa) hasta que llegó el fatídico Gran Premio de 1994, una edición que cambió para siempre la historia del deporte. Todos sabemos lo que ocurrió: el viernes, Rubens Barrichello sufrió un demoledor impacto en la última chicane que lo mandó al hospital; el sábado, Roland Ratzenberger perdía la vida al estrellarse a la salida de la curva Villeneuve, y el domingo se apagaba la estrella más brillante del firmamento. Aquel fin de semana “Dios retiró su mano“, como dijo Niki Lauda, y hubo que tomar medidas. Entre ellas, mutilar el trazado italiano con chicanes en Tamburello y Villeneuve. Adelantar se convirtió en una odisea, pero precisamente eso ayudó en hacer de la edición de 2005 una de las más legendarias del deporte. Tras un error en clasificación, Michael Schumacher remontó desde la 13ª posición hasta la 2ª a 15 giros del final, después de una monumental adelantada a Jenson Button aprovechando unos doblados. El siguiente objetivo era Fernando Alonso, el príncipe que quería arrebatarle el trono al heptacampeón. Las últimas 12 vueltas se cuentan como una de las mejores defensas de todos los tiempos, con el español negándole todos los sitios ralentizando al máximo el ritmo con un motor ligeramente dañado con el objetivo de no alcanzar otros doblados. Al año siguiente, el Káiser se cobró la venganza ganando frente al más veloz Renault del asturiano, pero 2006 fue precisamente el último año en que esta pista, bañada por el drama (1994) y la traición (1982, cuando Pironi se saltó un acuerdo precarrera para ganar sobre Villeneuve, unos días antes de que el canadiense falleciera), albergara la máxima competición del automovilismo.

Última carrera de la temporada, el espectacular Watkins Glen, las gradas a reventar, agua en la pista y Gilles Villeneuve. ¿Qué mas se puede pedir? (Fuente: autoweek.com)

Watkins Glen: el Glen es uno de los circuitos más carismáticos de la historia de la Fórmula 1. El ambiente norteamericano, los colores otoñales del evento y, por supuesto, “Tex” Hopkins. Él era el encargado del banderazo inicial y final, y su estilo pasó a la historia: traje morado, puro en la boca, y un salto legendario mientras agitaba la bandera nacional en la primera vuelta o la ajedrezada en la última. Watkins Glen, Nueva York, albergó un GP del campeonato mundial entre 1961 y 1980, si bien tuvo dos mitades diferenciadas cuando en 1971 se introdujo una sección llamada “La Bota“, por su forma geométrica. La pista pasaba así de los 3,8 kilómetros a una longitud respetable de 5,4, con este espectacular tramo por el bosque. Las curvas eran rapidísimas y los peraltes, una auténtica locura. Una vuelta aquí era un auténtico espectáculo. Por desgracia, la tragedia ha tenido también su hueco en este lugar, pues François Cevert perdió la vida en las rapidísimas eses del inicio de vuelta en 1973, justo cuando Jackie Stewart se retiraba y parecía que Cevert estaba a punto de comenzar su era en la F1. Stewart juzgó que el francés (que no llegó a los 30 años, como una vidente le había pronosticado tiempo atrás) había tomado la curva en una marcha inferior a la del escocés, sobrerrevolucionando el motor y empeorando su tracción y estabilidad, lo que pudo motivar la pérdida de control del bólido. Tradicionalmente una de las últimas carreras de la temporada, el Glen era un lugar festivo para despedir el año (en varias ocasiones ganó el premio al evento mejor organizado), pero también tenía que soportar la tensión de los finales electrizantes, como el de 1974 con el segundo título de Emerson Fittipaldi sobre Clay Regazzoni o el de 1980, con Alan Jones metiendo a Williams en la historia. Ése fue el último evento disputado en este circuito, que pasó a albergar otras competiciones manteniendo su iconicidad, hasta el punto de que ha sido objeto de reclamos publicitarios, como cuando Lewis Hamilton visitó el lugar en 2011 e intercambió su asiento con Tony Stewart para rememorar esos momentos en los que la F1 hizo historia en esta pista.

Jacky Ickx derrapando a tope en el Hermanos Gálvez… o más bien el Municipal Parque Almirante Brown. (Fuente: pinterest.com)

Juan y Óscar Gálvez: parece increíble que Argentina, un país de inmenso legado automovilístico (sólo el nombre de Fangio eclipsa la historia de la inmensa mayoría de Estados del planeta), no tenga en la actualidad un Gran Premio de Fórmula 1. Numerosos proyectos han aparecido en los últimos tiempos con el objetivo de devolver al país latinoamericano a la élite del automovilismo, pero de momento el evento de 1998 sigue siendo el último disputado en este lugar. El escenario fue el legendario Juan y Óscar Gálvez, un trazado que, siendo justos, no se hizo famoso con ese nombre. Y es que su denominación ha cambiado hasta en 4 ocasiones: Autódromo 17 de octubre (por el Día de la Lealtad de Juan Domingo Perón), Municipal Ciudad de Buenos Aires, Municipal del Parque Almirante Brown, Óscar Alfredo Gálvez (tras el fallecimiento de dicho icono del automovilismo en carretera) y la denominación actual desde 2005, en honor a su hermano. El trazado acogió su primer Gran Premio en 1953 en una configuración muy corta que se mantuvo con pequeñas variaciones hasta 1973, siempre inaugurando la temporada. El gran cambio vino al año siguiente, cuando se estrenó una zona central con dos larguísimas rectas y un curvón espectacular, Salotto, totalmente a fondo, donde los valientes ejecutan maniobras para la historia. En total, 40 segundos acelerando sin parar, un período que actualmente está a años luz de poder batirse. En 1995 se volvió a este lugar tras 14 años de ausencia, pero se hizo en una pista más ratonera en la parte interior, renunciando a la descomunal zona añadida en 1973, y eso sin duda acabó con el misticismo de este lugar que el Chueco conquistó 3 veces… y media, porque en 1956, tras abandonar por un problema con la bomba de gasolina, se subió al Ferrari de su compañero Musso y lo llevó a la victoria, compartiendo con el italiano los puntos. El nuevo trazado, de 4.206 metros, sólo tenía el espeluznante curvón de Ascari como punto destacado, pero era demasiado pequeño, una especie de Hungaroring albiceleste que no ayudaba al espectáculo, y en 1998 fue eliminado del calendario. Un ejemplo más de cómo las necesarias mejoras en las medidas de seguridad, evitando que las ambulancias y los coches médicos tengan que recorrer largas distancias para llegar a los accidentes, han transformado el deporte y dejan a trazados como el argentino en un pasado imposible de recuperar.

Un gran circuito siempre tiene que estar en el bosque. Y Mosport cumplía con creces. (Fuente: safetycast.wordpress.com)

Mosport: tan complejo como el Nordschleife pero tan coqueto como Brands Hatch. Mosport Park (ahora llamado Canadian Tire) es un trazado de armas tomar, con una salvaje presencia de desniveles, peraltes, curvas rapidísimas y, por supuesto, árboles. ¿Qué gran circuito no está metido entre árboles? Los antiguos diseñadores de circuitos simplemente seguían un camino por el bosque, uniendo los distintos claros, y dejaban que el trazado fluyera. Hoy día, con las pistas diseñadas en ordenador y calculando sus dimensiones hasta el milímetro, el encanto se ha perdido. Mosport acogió el primer Gran Premio de Canadá puntuable de la historia en 1967, si bien organizó su carrera inaugural en 1961, una prueba con coches sport que ganó Stirling Moss y que provocó que, en su honor, una curva, el lento doble vértice de derechas, tenga su apellido. Curiosamente, este detalle hacía que, por error, muchos escribieran el nombre del circuito como “Mossport”. En cualquier caso, saber cómo se llamaba era el menor de los problemas; en Mosport, ser rápido estaba vedado a valientes. Aquí ganó James Hunt mientras trataba de recortar la distancia frente al en absoluto recuperado Niki Lauda en 1976; también aquí venció Peter Revson en 1973, siendo el último piloto nacido en Estados Unidos capaz de vencer en un GP de F1 hasta el día de hoy, en una carrera que pasó a la historia por ser la primera en que se utilizó el Safety Car (y causó un caos histórico: el coche salió por delante del piloto que no era y muchos pilotos ganaron una vuelta sin esperarlo; Colin Chapman lanzó su gorra al aire en honor a Emerson Fittipaldi, a quien creía vencedor del GP, pero en realidad el primero que vio la bandera a cuadros fue Howden Ganley… hasta que en Dirección de Carrera echaron cuentas… ¡y dieron por ganador a Revson!). Y si es una pista para valientes, los timoratos aquí sufren más que nunca. Hasta el punto de que el de 1969 fue el único Gran Premio de la historia en el que se ha descalificado a un piloto, Al Pease, ¡por ir demasiado lento! El canadiense recibió la bandera negra al término de su vuelta 22… ¡mientras los líderes llevaban 46! Sus denodados esfuerzos por no dejarse doblar y casi causar accidentes por ello llevó al director del GP a tomar tan insólita decisión.

Como ven, se trata de sucesos que, en 2017, simplemente no podrían ocurrir. Y es que la Fórmula 1 ha cambiado demasiado con el paso del tiempo. Obviamente, siempre se cambia a mejor, y sin duda estas 5 pistas, con sus configuraciones más atractivas, serían inaceptables desde el punto de vista de la seguridad. Nadie quiere ver a un piloto fallecer, y estas 5 pistas, como las 5 del anterior episodio, dejaron muchos muertos a su nombre. ¿Es eso lo que le confiere ese aura de históricos? No debería; lo que les mete en el Olimpo de los trazados eran, como siempre, sus desniveles, sus puntos ciegos, su alta velocidad y, en definitiva, su espectacularidad. A la vista está que, de los circuitos modernos, sólo los que más se aferran a esa idea de sube-baja, curvas enlazadas y rápidas, como Istanbul o Austin, son los que cuentan con el apoyo de la afición. El resto no son más que pistas diseñadas a golpe de ratón, un universo infinitamente distinto al que ocupaban los diseñadores de la época: un camino entre los árboles… y a crear historia.

¿Cuál de estos circuitos es tu favorito? Vota en nuestra encuesta y deja un comentario con tu opinión.

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2 comments

  1. telmex · abril 22

    El autodromo de Mexico el HR lo han ido mutilando poco a poco, y asi a varios autodromos legendarios les pasa lo mismo, saludos

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  2. Jose Zugasti · abril 23

    Con Macri hubo charlas con Ecclestone para volver en 2019, pero veremos, ahorrare por las dudas para ir a Buenos Aires jajaj

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