¿Por qué tantas diferencias?

(Fuente foto de portada: grandprixevents.com)

Rusia no dejó una carrera precisamente emocionante (la cuarta de la historia reciente sin un solo adelantamiento). Y analizando las 4 primeras citas del año, en circuitos de todo tipo, vemos que sólo la cercanía entre Mercedes y Ferrari ha animado el asunto. El resto está a una distancia gigantesca, y poco a poco la parrilla se está organizando por escalones de rendimiento. Curiosamente, estas diferencias también se están viendo dentro de cada equipo, con un piloto que por lo general está yendo bastante más rápido que su compañero. ¿Cómo es que hay tanta desigualdad en este 2017?

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No digan que no se lo advertimos: “Si [el truco de la normativa] lo descubren Mercedes, Red Bull o Ferrari antes que nadie ellos tendrán la hegemonía. Y eso suponiendo que hay algún “truco”: si la normativa no tiene secretos, será aún más probable que los más pudientes vuelvan a mandar y tal vez veamos de nuevo a los mismos nombres arriba“. Los nuevos coches han provocado un pequeño cambio en el statu quo de la parrilla de Fórmula 1 que no ha hecho sino acentuar el dominio de las escuderías más poderosas, dejando al resto a años luz de distancia. Es el precio a pagar por estos bólidos tan espectaculares y rápidos que, no obstante, se están encargando de diferenciar de igual modo a los pilotos de un mismo equipo. Eso sí que gusta a los puristas, pues el talento se ve premiado. Y eso, ciertamente, no nos lo esperábamos. Pero vamos poco a poco en el análisis: ¿por qué hay tantas diferencias entre máquinas y entre hombres?

Red Bull explica a la perfección las enormes distancias en la parrilla actualmente: Mercedes y Ferrari a años luz por delante, y Williams y el resto suficientemente por detrás. (Fuente: pitpass.com)

Diferencias entre equipos: sólo utilizando un poco de sentido común se puede explicar la situación actual de la parrilla. Un reglamento virgen presenta una curva de evolución increíblemente empinada. Si el eje horizontal es el tiempo y el vertical la calidad del coche, al principio la línea asciende rápidamente, y poco a poco se va tumbando hasta llegar a la horizontalidad. En 2016, muchos estaban en esta segunda fase de la curva, donde grandes períodos de tiempo de trabajo en las fábricas no reportaban muchas décimas de mejora. Pero en 2017 estamos de nuevo en la primera, ya que el reloj se ha puesto a cero. Y en esos momentos iniciales, cualquier detalle puede dar enormes beneficios. Empezar a trabajar en el nuevo coche un mes antes que un rival puede dar una ventaja gigantesca; encontrar con fortuna un foco de atención más productivo que otro, ídem. Es decir, las ventajas se obtienen a partir de la investigación, de buscar menas que explotar y de probar todas las soluciones posibles, para aprovechar al máximo el potencial de esta fase. Huelga decir que quien puede hacer eso es un equipo verdaderamente pudiente; el resto o tendrá que ser conservador o tendrá que tirar una moneda al aire tomando un camino y rezar por haber acertado. Y con unos pocos meses de estos nuevos bólidos, está claro lo sucedido. Mercedes se aprovechó de su inmenso potencial económico y de tener mucho tiempo durante 2016 para investigar el nuevo reglamento, mientras Ferrari ha atinado con su interpretación de piezas como los deflectores o los agresivos pontones. Red Bull pecó de conservadurismo y no aprovechó todas las décimas potenciales que había en el reglamento. ¿El resto? El resto, sencillamente, no pudo permitirse el lujo de experimentar. Sin embargo, hay que destacar una cosa. La media parrilla, como siempre, está apretadísima. Y el potencial evolutivo es todavía muy grande, de ahí que equipos como Force India, Renault y Haas estén subiendo y bajando con tanta rapidez. El problema viene dado porque esa igualdad en rendimiento se replica con excesiva fidelidad en la pista. La preponderancia de la aerodinámica y la dureza de los neumáticos están causando los negativos efectos, respectivamente, de aumentar el diferencial de velocidad necesario para adelantar y de impedir que éste se produzca durante las carreras. Si tuviéramos la reglamentación de 2016, la TV no podría quitar ojo de las luchas de la P7 para atrás, porque serían bestiales. Y, sin duda, el duelo Mercedes-Ferrari ganaría una dimensión en el cuerpo a cuerpo que añadir a la estratégica que, por otra parte, está siendo espléndida. Pero la realidad es ahora mismo opuesta. ¿La solución? A medio plazo, seguramente volver a recortar la aerodinámica…

Lance Stroll y Jolyon Palmer están comprobando de primera mano lo difícil que es igualar a sus talentosos compañeros en esta F1 de 2017. (Fuente: motorsport.com)

Diferencias entre pilotos: … pero eso no va a pasar pronto porque este reglamento ha causado un notable efecto en los pilotos. En primer lugar, se divierten más: las fuerzas G son bestiales, los récords de vuelta caen como moscas, se puede tirar con los neumáticos sin temor a sobrecalentarlos… en definitiva, el piloto cumple su objetivo vital: va más rápido. En cierto modo, es como cuando Robert Kubica (alguien a quien le encantaban los rallys y de quien se podía esperar un gusto más “puro”) renegaba de la prohibición del control de tracción y del freno motor, porque en el fondo eso le hacía ir más lento. A los 20 gladiadores del asfalto les compensa perder espectacularidad en pista porque la ganan al volante. En segundo lugar, esta normativa ha provocado un efecto demandadísimo por la afición: aumentar la importancia del piloto. Este efecto ha quedado devaluado porque las distancias entre coches son insultantes, pero donde precisamente se ve el progreso en este aspecto es en los duelos entre compañeros. De forma un tanto inesperada, el piloto talentoso está sacándole mucha más distancia al menos dotado que en 2016. En nuestros artículos previos siempre hacíamos referencia a que la disminución de la zona de frenada iba a reducir el tiempo en que el piloto podía “opinar” y mostrar su valía. Por otra parte, el aumento de agarre no haría sino camuflar los defectos de pilotaje, y prácticamente ha desaparecido la necesidad de ser delicado con el gas, pues la tracción es sublime. Entonces, ¿qué ha pasado? Nuestra opinión (y, por supuesto, puede estar tan equivocada como lo han estado los renglones anteriores) es que los coches son ahora más complicados. Las curvas pasan más rápido. Hay menos tiempo para decidir y corregir en medio del vértice. Estos coches son un gran salto, y sólo ganan los que mejor se adapten, que diría Darwin. Fíjense que hablamos de diferencias por talento y no por experiencia, pues aunque el aspecto físico ha resurgido y los jóvenes sufren por ello, lo cierto es que al final sí que está siendo más cuestión de calidad. Por ello Lewis Hamilton (“apagones” aparte) venció con solvencia a Valtteri Bottas en los tres primeros GGPP; por ello Sebastian Vettel también gana a Kimi Räikkönen pero con una pizca menos de claridad, ya que la clase del #7 sigue ahí. Y por ello pipiolos como Esteban Ocon están cerca del mejor Sergio Pérez que ha habido en la F1 hasta la fecha, o chicos como Pascal Wehrlein vencen con relativa comodidad a Marcus Ericsson. Y por ello, también, Lance Stroll, Jolyon Palmer y Stoffel Vandoorne están siendo aniquilados por sus respectivos compañeros: Felipe Massa, Nico Hülkenberg y Fernando Alonso tienen un notable margen de talento sobre ellos al que encima añaden el asunto de la experiencia.

Por todo ello, parece evidente que la nueva normativa está aquí para quedarse: los coches son brillantes y los pilotos han ganado en importancia. La famosa “ley de rendimientos decrecientes”, cuando todos los equipos se copien entre sí y vayan alcanzando el óptimo, hará el resto: con coches más parecidos, un piloto bueno podrá subir muchas más plazas que hasta ahora. Y para solucionar el asunto de la falta de acción en pista, la aerodinámica es inamovible, pero los neumáticos tendrán mucho que decir: Pirelli no va a modificar nada en 2017 porque ha hecho lo que se le ha pedido a la perfección, como ocurriera en 2011. Pero tal vez la FIA le pida para 2018 otra vuelta de tuerca: neumáticos blandos que provoquen diferenciales de rendimiento y nos devuelvan los adelantamientos. Con ese ingrediente extra, la Fórmula 1 podría estar ante uno de sus mejores momentos.

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4 comments

  1. Julio Cesar Martinez Peña · mayo 10

    Para Force India el hecho de que el diferencial entre pilotos no sea amplio, le permite sacar provecho en pista y acumular mas puntos que los demás, así le funciono con Checo-Hulk y ahora parece que será igual. Es importante que Esteban presione conforme avanza el calendario para que Checo suba su nivel y FI pueda asegurar el 4 lugar.

    Para el siguiente año Williams y Renault necesitaran una pareja de ese tipo para subir de nivel por que con lonque tienen este año no basta.

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  2. Jamt · mayo 10

    Ahora los adelantamientos son una obra de arte, que siga asi!

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    • Fernando Fani · mayo 10

      Coincido plenamente! Según mí punto de vista, la cantidad de adelantamientos es un dato puramente estadístico, es la tensión previa y el movimiento final de ataque y defensa de la posición lo que nos genera emociones, independientemente de si el resultado final se traduce en un cambio de posiciones. Para ilustrar mi punto, les propongo recordar la batalla Ricciardo-Verstappen por la segunda posición (a la postre victoria) en Malasia 2016.
      Saludos!

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      • SportPrototipos · mayo 10

        Es como el mítico Arnoux Villeneuve en Dijon.
        Varias vueltas de hachazos y defensas a cuchillo llaman mas que el propio acto de adelantar.

        El unico adelantamiento emocionante por si mismo es en una recta larga, cuando vas practicamente a la par durante cientos y cientos de metros.

        Sólo habia que ver el extinto Grupo C. Se podían tirar mas de 1km (Le Mans) totalmente en paralelo, hasta que alguno llevaba el gato al agua por simples narices de frenar 1 metro antes o despues.

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