ACBC: un diseñador para la eternidad

(Fuente foto de portada: falso9sports.com)

Igual que cuando uno piensa en un piloto dice “Senna” y en un equipo dice “Ferrari”, si alguien es preguntado por un diseñador en la Fórmula 1, sin duda dirá Colin Chapman. El londinense pasó a la historia del deporte por la brutal influencia de sus creaciones en el resto de la parrilla y en la evolución de la categoría. Responsable del efecto suelo, el monocasco y otras ideas revolucionarias como el patrocinio en el automovilismo, también pasó a la historia por su labor de jefe de equipo y su simbiosis con el legendario Jim Clark. En definitiva, un hombre pluridisciplinar cuyo nombre siempre será escrito con letras de oro en este deporte.

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Cuando Anthony Colin Bruce Chapman nació el 19 de mayo de 1928, es decir, hace 89 años y un día, la Fórmula 1 no estaba ni en los pensamientos. Ni siquiera existía el Campeonato de Europa que hizo famosos a los Tazio Nuvolari, Bernd Rosemeyer, Rudolf Caracciola o Achille Varzi. Incluso el GP de Mónaco estaba todavía por nacer. En definitiva, nadie sabía en qué se iba a convertir el pequeño Colin, pues la competición a la que se dedicaría en cuerpo y alma ni siquiera había sido creada. Para cuando falleció, con 54 años, Chapman ya había dejado su nombre para la posteridad en la Fórmula 1. Su obra y su legado fueron tan capitales para comprender por qué nuestro amado deporte ha llegado hasta donde ha llegado en nuestros días que el menor tributo que se le puede rendir es rememorar qué hizo para ser recordado como el mejor diseñador de todos los tiempos.

Colin Chapman, lanzando su gorra al aire siempre que uno de sus pilotos cruzaba la meta y se proclamaba ganador de un GP.
(Fuente: pinterest.com)

Colin tenía claros sus intereses ingenieriles desde una tierna edad; sin embargo, no se especializó en la faceta mecánica, sino que amplió su alcance y se formó en numerosos campos en apariencia diferentes. Por un lado, estudió Ingenieria Civil y se centró en los conocimientos estructurales de los materiales; por otro, aprendió a volar mientras estudiaba su carrera; y por último, construyó en este mismo período su primer coche, el Lotus Mk1 (basado en un Austin 7, un modelo de los años 20 y 30). Aunque nunca lo confirmó, sus allegados aseguraron que el nombre rinde tributo a su por entonces novia, Hazel Williams, a quien cariñosamente apodaba “flor de loto”, lo cual completó con un logo con las letras de su nombre, ACBC (aunque según algunos historiadores, en realidad las letras “A” y “B” eran de Allen Brothers, en referencia a Nigel y Michael Allen, cofundadores junto con Colin de la marca Lotus Cars). Por si fuera poco, le picó el gusanillo de las carreras y comenzó a diseñar coches de competición, e incluso se puso al volante (aunque no en uno de sus diseños, sino en un Vanwall) para el GP de Francia de 1956, durante cuyos entrenamientos sufrió un accidente que le incitó a abandonar su efímera trayectoria como piloto para centrarse en el diseño. Para entonces ya había fundado Lotus Engineering (división de calle) y Team Lotus (división de competición), y Chapman se hizo un nombre en la Fórmula 1 mediante el diseño de chasis muy ligeros, con un comportamiento en curva infinitamente superior al de los coches que montaban motores mucho más grandes. El Lotus 25, de 1962, estrenaba el concepto de “monocasco”, y resultó ser un bólido que resumía a la perfección el leitmotiv de Colin: “simplifica, y entonces aligera“. Innes Ireland había conseguido la primera victoria para el equipo justo en la carrera anterior a la introducción de este coche, Estados Unidos 1961, pero la gloria del Lotus 25 estaría destinada para el piloto que verdaderamente tenía ese “algo” especial: Jim Clark.

Jim Clark y Colin Chapman formaron una de las parejas mejor compenetradas de la historia del deporte.
(Fuente: spinsmag.wordpress.com)

Colin y Jim se convirtieron en el dúo perfecto. Al evidente talento de ambos en cada una de sus especialidades se sumaba una compenetración mental, casi telepática, que les hacía rendir al máximo. Eso sí, esto no significaba que ambos estuvieran siempre de acuerdo al 100%. Jim recelaba a menudo de la seguridad de los coches de Colin. La extrema ligereza con la que combatir el déficit de potencia de su motor convertía a los bólidos de Hethel en delicadas estructuras. “Construye un coche que no se rompa y lo pilotaré al máximo. Pero si se veo que empieza a caerse a trozos, entonces seré dos segundos por vuelta más lento”, decía el escocés. “Un coche de carreras tiene un solo objetivo; ganar carreras. No importa lo original que sea su diseño, si es barato de fabrica, de bajo mantenimiento, o incluso cuán seguro sea. Si no gana con regularidad, no es nada”, apuntaba el londinense. Pero obviamente Clark era un piloto, y como tal sabía que la opción más rápida y con más probabilidades de darle el título era pilotar para Chapman. Así, arrasó en 1963 con 7 victorias de 10 con el Lotus 25, y repitió la gesta dos años después con el Lotus 33, una versión algo más rígida que la anterior para calmar a su estrella. Tras una evolución (Lotus 43) lastrada por su pobre motor, Chapman creó el Lotus 49, que revolucionó el deporte: se acabó la tradicional visión de la importancia del propulsor. Donde antes el chasis no era más que el añadido que rodeaba al corazón del bólido, ahora el motor era un “elemento portante”: atornillado el tren de potencia a la zaga del chasis, ahora no era más que una parte del mismo, al servicio de la aerodinámica. Desde entonces, todos los vehículos de la categoría han sido así diseñados. Clark lo llevó a la victoria en su debut, Holanda 1967, y también en la primera carrera de 1968, Sudáfrica. Lamentablemente, el 7 de abril de aquel año Jim se mataría en el Hockenheim con un F2 diseñado por Chapman. La mejor relación que jamás han visto los ojos de la Fórmula 1 acababa de desaparecer de la forma más trágica posible.

El Lotus 78 revolucionó la Fórmula 1 por su concepción del efecto suelo. (Fuente: motorsportmagazine.com)

Pero la vida seguía, y numerosos pilotos estaban haciendo cola en la puerta para pilotar uno de los monoplazas ingleses. Graham Hill y Jochen Rindt condujeron para Colin en 1969 el modelo 49B, mientras un joven Mario Andretti probaba el 63, un F1 con tracción a las 4 ruedas que resultó un fiasco. Decepcionado, Chapman sabía que tenía que dar una nueva vuelta de tuerca y presentó el Lotus 72, un bólido (una vez más) revolucionario: frenos situados en el interior del chasis, toma de aire superior, radiadores en los pontones… como ven, unas cuantas de las características de los coches de hoy día fueron introducidos por el genio de Londres. Emerson Fittipaldi lo llevó al título en 1972 y junto a Ronnie Peterson le dieron el campeonato de constructores de 1973. Sin embargo, las últimas evoluciones (modelo E, F) no fueron nada competitivas, y Colin de nuevo tuvo que dar un golpe en la mesa; primero creo el 77 para salir del paso, antes de idear su mejor creación: el Lotus 78. El coche que inició la revolución del “efecto suelo” en la Fórmula 1. Sus conocimientos de aviación le permitieron razonar que si un elemento permitía a los aviones ser empujados hacia arriba, el mismo elemento invertido serviría para empujar al coche hacia abajo y pegar los neumáticos al asfalto. Si en un ala de avión la presión del aire por encima es inferior a la del que pasa por debajo, se trataría de lograr que, en un monoplaza, el aire del suelo fuera de baja presión para que el de la parte superior crease downforce (la misma palabra lo dice todo). Esa reducción de presión, según Bernoulli, se lograría con un aumento de la velocidad del fluido, y ésta se conseguiría, a partir del efecto Venturi, estrechando la sección por debajo del coche. Chapman aplicó estas nociones y diseñó el coche que llevó a Andretti al título de 1978. A pesar de hacer historia, la Fórmula 1 avanza muy rápido y rápidamente el 78 quedó desfasado. Chapman ideó el Lotus 88 con doble chasis (!): uno más blando donde iría montado el piloto, y otro más rígido en el que irían las faldillas que sellaban el fondo y creaban el efecto Venturi, con el objetivo de optimizarlo. No obstante, el resto de equipos dudó de su legalidad y nunca llegó a correr. Y aunque entonces nadie lo sabía, esta sería la última revolución que ACBC podría presentar al mundillo.

Y es que en 1982, Colin se vio envuelto en un asunto ilegal que, posiblemente, colaboró en que se produjera el ataque al corazón que acabó con su vida el 16 de diciembre de dicho año. Se asoció con John DeLorean para fabricar y vender en Irlanda del Norte el mítico vehículo de “Regreso al futuro“. DeLorean recibió una subvención del gobierno británico, pero hasta 10 millones de libras fueron evadidos, y las investigaciones policiales indicaban que parte de ese dinero recaló en el propio Chapman vía Panamá. 10 años de cárcel podrían haberle esperado a Colin, pero su repentina muerte acabó de la forma más traumática con el litigio. En cualquier caso, la Fórmula 1 estaba destinada a perder a su referente a nivel de diseño durante las dos décadas anteriores. Y en un deporte en el que el bólido es tan importante, la aportación de ACBC era, sencillamente, vital. Y por ello los pilotos se arriesgaban a dar su vida en uno de sus coches: porque eran los más rápidos. Y lo eran porque, en una época en que el CFD era una utopía, Colin tenía el genio brillante de los Adrian Newey, los Gordon Murray o los grandes diseñadores de la historia: una comprensión de la “magia negra” de la aerodinámica que le convirtieron en uno de los ingenieros más brillantes del deporte.

¿Crees que Colin Chapman es el ingeniero más influyente de la historia de la Fórmula 1? Vota en nuestra encuesta y deja un comentario con tu opinión.

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6 comments

  1. numancia54 · mayo 20

    Menuda máquina el artista este. No se si tiene el título de Sir, pero desde luego se lo merece.
    Gran artículo y gracias a él aprendemos a quién debemos en gran medida los grandes momentos que nos hace pasar este deporte.

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  2. SportPrototipos · mayo 20

    Dr. Ferdinand Porsche
    Chapman / Jim Hall
    El “Tío Ken”
    Gordon Murray
    Adrian Newey
    Mario Ilien
    Ross Brawn

    Aunque sigo pensando que, quizás las mayores proezas técnicas (visto en retrospectiva) se dieron en la Golden Era y los Europeos (1930’s)

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    • diezcilindros · mayo 20

      Excelente recopilatorio. Seguro que hay quien añadiría a Mauro Forghieri, Carlo Chiti o incluso John Barnard.

      A los que menos capto de tu lista (y seguro que es por falta de cultura mía) es a los dos últimos. No conozco la trayectoria de Ilien, ¿ha trabajado alguna vez en un chasis completo o sólo en motores? Y en cuanto a Ross, creo que su ámbito es más directivo y gestor que de ponerse “con el lápiz” (tarea más de Rory Byrne en su era en Ferrari),¿no?

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      • SportPrototipos · mayo 20

        Barnard lo hizo muy bien teniendo en cuenta los problemas de Ferrari en los primeros años de Schumi con el cavallino (el coche no daba mas de si). Si no recuerdo mal, estuvo 4 o 5 años al mando.

        Ilien ha sido un gurú de los motores. Ha hecho infinidad de diseños. Si no me falla la memoria, los Honda de Senna-Prost y luego en McLaren con Mika.
        También en otras categorías.

        Y si, Ross Brawn en su faceta de “Capo” le dió muchos puntos a Ferrari en decisiones estratégicas.

        Ferdinand Porsche estaba al mando de Auto Union con Nuvolari y cía.

        Chapman, y su “clon” americano Jim Hall (recomiendo encarecidamente las andanzas de este señor)

        El tío ken no tiene desperdicio

        Murray se encargaba de los chasis Prost y Senna

        Adrian empezó a despuntar en Williams 96

        Ilien el gurú.

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  3. Javier Brito · mayo 22

    Si mal no recuerdo, Rindt pilotó tanto el 49 como el 72 para obtener finalmente el título post mortem de1970.

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    • diezcilindros · mayo 22

      Excelente puntualización. De hecho, el 72 fue el que llevó durante la mayor parte de esa temporada. Tal y como lo hemos redactado, parece que debutase en 1972 para que Fittipaldi ganase el título, pero fue 2 años antes. Gracias ^^.

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