El arte de adelantar

(Fuente foto de portada: f1fanatic.co.uk)

La gente se quejaba de que había pocos, luego de que había muchos y ahora, de nuevo, protestan porque brillan por su ausencia. Los adelantamientos son la salsa de las carreras, pero a esta frase hay que ponerle asteriscos y comillas para que tenga sentido y no se pervierta innecesariamente. Y de eso nos encargaremos en diezcilindros: de analizar realmente qué es un adelantamiento, por qué nos gusta y si verdaderamente tiene justificada su trascendencia en la Fórmula 1.

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En la era de dominación de Michael Schumacher y Ferrari, las carreras eran bastante poco emocionantes. Por un lado, ganaba siempre el mismo, lo cual le resta un gran aliciente a la competición; por otro, la realización televisiva dejaba bastante que desear, al no darnos idea de las diferencias entre los pilotos más allá de una referencia de los 6 primeros a cada vuelta (de hecho, en ocasiones no se sabía ni en qué giro iba el líder). Pero fundamentalmente el problema era que lo que salía en pantalla no era emocionante. Rápidamente, muchos señalaron a la falta de adelantamientos como la culpable del aburrimiento, y la FIA se puso manos a la obra. En 2009 introdujo una serie de medidas técnicas para hacer más sencillo al coche perseguidor poder realizar un adelantamiento (no sólo a nivel aerodinámico, sino con la introducción del KERS), pero no hubo ninguna mejora (aproximadamente 15 pasadas por GP, muy parecido a los 15 años anteriores). Entonces llegó la prohibición de los repostajes para 2010, y se notó un notable incremento (unas 25 pasadas por carrera, y sin KERS). ¿Era suficiente? Esa temporada se recuerda como una de las mejores… pero antes de que lo hubiéramos acabado sabiendo, la Federación ya había tomado la determinación de añadir los elementos que cambiarían la fisionomía de los Grandes Premios: el DRS y los neumáticos Pirelli de obsolescencia programada. Las cifras se multiplicaron (unos 50 adelantamientos de media por carrera en los últimos 6 años)… y entonces llegaron las quejas: “los adelantamientos no tienen mérito; es pulsar un botón y ya está”. Así que en 2017, vuelta al pasado: aerodinámica al máximo y neumáticos muy resistentes. Y las cifras se han resentido. Y vuelta a las críticas. Qué difícil es legislar.

Los circuitos como Montecarlo conspiran contra los adelantamientos, pero las nuevas normas aerodinámicas también lo hacen.
(Fuente: soymotor.com)

Como siempre, el problema es que no se está poniendo el foco exactamente en el problema concreto. O más bien se intenta solucionar sin reparar en daños colaterales o efectos secundarios. Pero para eso nació este sitio: para analizar detalladamente y, como decimos en nuestro decálogo, ser “un lugar en el que hablar de la Fórmula 1 preguntándonos ¿por qué?” en vez de contestar al “¿qué?”, que ya es de sobra conocido. Así que, a modo de ensayo, y tal vez con más subjetividad de la que nos gustaría, nos ponemos manos a la obra. Para que la Fórmula 1 sea entretenida, hay muchos ingredientes que se pueden echar a la sartén. Algunos mencionan la innovación tecnológica; otros hablan de que los pilotos han de ser gladiadores. Pero las dos facetas que últimamente ganan terreno en el imaginario colectivo son dos: por un lado, que haya muchos candidatos a la victoria; por otro, que haya adelantamientos y alternativas. Fíjense que hemos señalado cuatro teorías, y las cuatro se pueden demostrar absurdas si pasamos completamente al otro lado de la balanza: 1) con gran libertad tecnológica, las carreras se convertirían en un desfile de modelos: la competición sería en las fábricas, no en la pista; 2) si los pilotos están en riesgo, la tragedia volvería a unos niveles inaceptables, incluso rozando los límites penales en algunos casos; 3) no necesariamente es emocionante que cada carrera la gane un equipo, pues si siempre lo hacen sacando 1 minuto al segundo la emoción seguirá siendo la misma. Y la cuarta y última, que es la que nos ocupa: el exceso de adelantamientos los desnaturaliza, los convierte en algo sencillo, pierden su valor. Por tanto, el problema de que hubiera pocos adelantamientos no se soluciona haciendo que haya muchos. Los físicos llevan siglos buscando una Teoría del Todo que consiga explicar las cuatro fuerzas fundamentales de la naturaleza. En la Fórmula 1, la solución a estas cuatro disyuntivas ya se debería haber encontrado con una sola palabra (de paso, bastante relacionada con la física cuántica): incertidumbre.

El piloto de atrás activa el DRS y el adelantado no puede defenderse. Los adelantamientos han perdido gran parte de su valía desde la introducción de este sistema. (Fuente: autosport.com)

Lo que atrae de la Fórmula 1, y de cualquier espectáculo en general, es que no se sepa lo que va a pasar. A ser posible, hasta el último segundo. Por eso el sistema de clasificación de principios de 2016 fue un fracaso, y el sistema actual lo mejora. Por eso, también, un adelantamiento que se sabe si va o no a ocurrir 15 segundos antes de la frenada no tiene ninguna emoción. Cuando un piloto sale a la recta a menos de 5 décimas del coche al que persigue, sabemos que con apretar un botón estará fácilmente por delante de su rival antes de la siguiente curva. Y ese rebasamiento en recta, aparte de ser previsible, no tiene ninguna emoción. Volvamos entonces a 2009, y veamos lo que decía Pat Symonds y sus compañeros envueltos en el Grupo de Trabajo para los Adelantamientos (OWG, por sus siglas en inglés): “Quiero el adelantamiento se celebre más como un gol en el fútbol que como una canasta en el baloncesto“; “queremos hacer que los pilotos puedan acercarse hasta el punto en el que el adelantamiento sea posible“. Los ingenieros lo tenían claro: no querían adelantamientos a tutiplén, sino simplemente que fueran posibles (y hasta 2008, casi no lo eran) y meritorios. Con la introducción del DRS, perdieron el mérito; con la nueva aerodinámica de 2017, perdieron la posibilidad. Quédense con esas dos palabras: mérito y posibilidad, e introduzcamos otro término clave: el diferencial de rendimiento. Para que se produzca un adelantamiento, es necesario que el piloto de detrás tenga más rendimiento que el de delante. Cuanta más aerodinámica tengan los monoplazas, mayor será este diferencial. Ojo: no hay que confundir el “diferencial de rendimiento” con las “diferencias entre coches”; entre el Mercedes y el Sauber hay 2,5 segundos, pero ese no es el concepto del que hablamos, sino de cuánto más rápido has de ser que el coche de delante para adelantarle. Si no se actúa financieramente para que los equipos puedan poner en pista coches más parejos en rendimiento, sólo hay dos soluciones: o se reduce el diferencial (limitando la aerodinámica), o se crea artificialmente la posibilidad de lograrlo. En 2009 se probó la primera vía, pero los coches eran feos y además se quedaron cortos; en 2011-2016 se optó por la segunda con los neumáticos de rápida degradación, pero entonces los pilotos se quejaron de que no podían tirar al máximo. En definitiva, encontrar el Santo Grial sin enfurecer a alguien parece imposible. ¿Cuál es la solución? En diezcilindros proponemos una receta para mejorar la situación.

En 2009, la F1 introdujo el KERS, pero sólo McLaren supo sacarle algo de provecho: su eficiencia era demasiado baja como para marcar diferencias. (Fuente: mercedes-benz-blog.blogspot.com)

A día de hoy, el principal impedimento para los adelantamientos es que los pilotos más rápidos salen delante de los más lentos. Esto, que es de perogrullo, puede modificarse haciendo que los coches tengan un rendimiento más parecido y así las diferencias las marquen los pilotos; no porque queramos tirar por tierra la labor del ingeniero, sino porque los conductores cometen muchos más errores que las máquinas. Un fallo el sábado, una décima que no ha sabido encontrarse y el piloto rápido saldrá en medio del grupo: los adelantamientos el domingo serían más probables. Otra opción es modificar ligeramente el sistema de clasificación para que a la primera vuelta mala un piloto quede fuera de combate: una Q3 sin pit stops en la que a cada giro se elimine al más lento, borrando los tiempos anteriores, eliminaría el margen de error y mantendría la tensión hasta el final. Una vez en el domingo, se deberían tener coches menos dependientes de la aerodinámica para reducir el diferencial de rendimiento (recordamos: no confundir con “diferencia entre coches”) a apenas medio segundo. Los ejemplares de 2017 son un paso adelante en estética, pero a costa de aumentar dicho diferencial; habría que encontrar la forma de producir coches bonitos sin necesidad de que éstos produzcan una barbaridad de carga aerodinámica, a base de aletines curvilíneos bastante más neutros, la simplificación de los alerones delanteros y la eliminación de ciertos apéndices. Y una vez tengamos los coches bonitos, agresivos y rápidos, con neumáticos del gusto de los pilotos, algún nombre gordo detrás de conductores más lentos y con la posibilidad de seguirse unos a otros, llega el momento de hablar de la maniobra: el adelantamiento. El hecho de que el perseguidor esté cerca ya logra ese interés, esa incertidumbre: “puede haber un adelantamiento”. Y eso es lo que verdaderamente atrae. Para que verdaderamente se produzca el lanzamiento de moneda y se vea si “habrá adelantamiento” o no, hay que crear una maniobra que lleve la incertidumbre hasta la frenada. Y la solución propuesta, aunque suene paradójico, es cambiar la filosofía del DRS y ponerlo al principio de las rectas en lugar de al final. ¿La justificación? Los metros que separen a un competidor de otro se limarán en los primeros segundos, pero luego no habrá truco. Nadie llevará el alerón trasero plano. Sólo ayudará el rebufo. Y el adelantador se pondrá en paralelo. Y con todo por dirimirse en la frenada, donde el piloto atacado sí podrá defenderse. Así se labró uno de los adelantamientos más icónicos de la historia de la F1, ¿por qué no repetirlo? Desactivar el DRS en plena recta tiene complejidad técnica, e incluso a algunos les parece un sistema antiestético, así que habría que buscar otra cosa que lo sustituya. Curiosamente, ese elemento que funcionaba al principio de la recta y no al final ya lo teníamos, se llamaba KERS, pero presentaba dos defectos: 1) el piloto defensor podía usarlo, impidiendo los adelantamientos; 2) era poco eficiente. La solución es simple: reintroducirlo (quitando el DRS) con la filosofía de “sólo puedes activarlo si estás a 1 segundo del piloto de delante” y proporcionarle algo más de potencia. Además, habría que dar libertad al piloto adelantador para usarlo donde quiera y tratar de sorprender a su rival (y al aficionado). Limitando el número de segundos seguidos que puede apretar el botón (en una recta tipo Bakú sería demencial contar con un extra de potencia durante tanto tiempo) y la cantidad de energía desplegable por vuelta, se tendría una mezcla emocionante.

Evidentemente, una modificación así requiere de mucho tiempo para calibrar exactamente qué cantidades de apoyo aerodinámico, MJ de KERS, segundos de activación del sistema… serían necesarias para generar la deseada incertidumbre: si te quedas corto, se quejarán porque hay pocos adelantamientos; si te pasas, se quejarán de que hay muchos. Y encima  las cantidades variarán en cada circuito y cada temporada. Será como atinar a una diana móvil con una escopeta de feria. Por ello habrá que hacer ensayos, pruebas en pista y dedicarle meses y meses a estudiarlo. Ross Brawn aseguró que con Liberty Media se acabarían las reacciones “knee-jerk“, es decir, la acción-reacción con la que acabamos pasando de un extremo al otro sin calcular previamente los efectos de cada medida. Así fue con el mencionado sistema de clasificación de 2016, puesto a toda prisa sin valorar lo que implicaba. Y eso es lo que se tratará de evitar. La solución a los adelantamientos tendrá que llegar a partir de un procedimiento meditado, probado y que tenga en cuenta todos los efectos secundarios. Lo importante no es que haya muchos o pocos, sino que pueda haberlos, y que no sepamos hasta el final si se producirán. Así se combinará el mérito con la posibilidad, dando la incertidumbre y desembocando en una carrera emocionante y un espectáculo por el que merezca la pena pagar para verlo. ¿No es eso lo que queremos?

Suponiendo que tuvieras que elegir, ¿qué prefieres: que haya muchos adelantamientos pero casi todos sean fáciles, o que apenas haya unos pocos pero sean complicados? Vota en nuestra encuesta y deja un comentario con tu opinión.

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4 comments

  1. SportPrototipos · 17 Days Ago

    Me reafirmaré en la sencilla idea del ultra clásico Villeneuve-Arnoux de Dijon.

    Una lucha durante varias vueltas que es capaz de enmarcar una carrera por si mismo.

    Porque, ¿qué recordamos de ese GP? ¿El adelantamiento en si mismo, las vueltas previas, o ambos?

    Una mezcla de todo, pero lo mas importante: una acción compleja y prolongada desate la acción “sencilla” del adelantamiento.

    ¿Quien no recuerda los Grupo C, que eran capaces de mantenerte en vilo durante kilómetros por ir tan sumamente parejos? ¿ O los BTCC FIA 2L?

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    • diezcilindros · 17 Days Ago

      Bueno, pero creo que eso implicaría modificar notablemente las características de los vehículos. Los dos ejemplos que das son categorías totalmente distintas (¡de hecho una de ellas son turismos!).

      Pero sí que me quedo con la reflexión de “¿qué recordamos de ese GP? ¿El adelantamiento en si mismo, las vueltas previas, o ambos?“. El adelantamiento en sí no es lo más importante de la película. De hecho, las 12 últimas vueltas de Imola 2005 o las 4 de Mónaco 1992 no tuvieron ningún adelantamiento… ¿y quién las olvida? Lo importante es que parecía que podía haberlo.

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  2. CCEE · 17 Days Ago

    Yo creo que la introducción de un “turbo” como el KERS tiene otro punto positivo: No es visible.
    Al fin y al cabo creo que lo importante es que luchen varios pilotos por el campeonato, ya que eso es lo que da emoción hasta el final de este. De poco te sirve tener 100 adelantamientos si todos son por la zona media o baja.

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    • diezcilindros · 17 Days Ago

      Esto me permite citar a la que he llamado “teoría 3”: que luchen varios pilotos por el campeonato es más emocionante que si sólo lo hace uno, pero tampoco es la clave para proporcionar carreras entretenidas. Si ganan pilotos distintos pero lo hacen con facilidad en cada GP… pues tampoco es emocionante. Hay más cambios de posición en la tabla de puntos que en pista. Y eso está bien… pero tampoco satisface.

      Hay que entender que obviamente no vamos a tener cada 15 días adelantamientos por la cabeza de carrera, máxime con el actual sistema de clasificación; en esos días, esos “100 adelantamientos en la zona media o baja” sí pueden salvar el interés del espectador. Pero, como digo en el artículo, no es importante la cantidad de adelantamientos, sino el mérito y la posibilidad de los mismos.

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