Redondos y negros

(Fuente foto de portada: motorsport.com)

La diferencia entre el éxito y el fracaso son 4 huellas del tamaño de sellos postales. Los millones invertidos en ingenieros, túneles de viento y procesadores para CFD van destinados a esos pocos centímetros cuadrados. Un Fórmula 1 sólo es rápido si los neumáticos funcionan correctamente, así que es de esperar que todo lo que tenga que ver con ellos revista un notable interés. Los temas más candentes son dos: ¿ha hecho bien Pirelli en pasar a una gama increíblemente dura en 2017? ¿Y qué pasa si vuelve a haber guerra entre dos o más proveedores de neumáticos?

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En nuestra última entrada hablábamos del adelantamiento, uno de los principales ingredientes de las carreras. Sin embargo, lo hicimos desde un punto de vista bastante técnico, centrándonos en la propia maniobra en sí y no en las circunstancias que la rodean. En 2011 hubo un gran cambio en la fisionomía de las carreras que multiplicó las maniobras de sobrepaso. Quedarse clavado en el tráfico casi pasó a la historia: cuando un piloto grande caía en Q1, podía dar por seguro que acabaría entre los 6 primeros sin problema. Uno de los factores, el que más usamos en el pasado artículo, fue el DRS. Pero el otro, del que apenas hablamos de pasada, fue tal vez el más importante en la Fórmula 1: los neumáticos. En aquella temporada, Pirelli entró como suministradora única de la F1 con un claro mandato de la FIA: hacer gomas increíblemente blandas que se degradasen a gran velocidad. Dicho y hecho, se pasaron de las carreras de 2010 a 1 parada (en extrañísimos casos, 2) a ver, apenas en la segunda prueba de 2011, al primer piloto que iba a 4 detenciones. Pero en los siguientes años, especialmente 2013, las críticas aumentaron: entre que las gomas explotaban más a menudo de lo que deberían y que los pilotos se quejaban de que no podían tirar a tope, muchos señalaron a la casa italiana como una incapaz para la categoría, y reclamaban la vuelta de Michelin o Bridgestone. Tras las 6 primeras carreras de 2017, podemos opinar sobre la influencia de la dureza de las gomas; y tras las recientes declaraciones del presidente de Pirelli, Tronchetti Provera, de que estarían encantados de una “guerra de neumáticos” con otro suministrador, también somos capaces de plantear otro debate: ¿qué tal le iría a la F1 que haya dos o más proveedores de gomas?

Algunos relacionaron “blando” con “poco resistente” y, en 2013, Pirelli se vio obligada a modificar la estructura de sus gomas, convirtiéndolas en más estables y acabando con las tácticas de 4 paradas.
(Fuente: motor1.com)

Dureza de los neumáticos: no hay nada peor para alguien “de ciencias” que encontrarse una variable que no puede aislar para comprobar su correlación con otra. En este caso, tenemos la variable “número de adelantamientos”, que en 2011 pluscuamtriplicó los datos de cualquier año entre 1994 y 2009. Por otro, la variable “dureza de los neumáticos”, que en 2010 eran “muy duros” y en 2011 “muy blandos”. En apariencia, a gomas más blandas, más adelantamientos, ¿no? Quién sabe. Porque aparece otra variable llamada “DRS”, que en 2010 era “no” y en 2011 era “sí”. Y para colmo, aparece otra, llamada KERS, con idéntico comportamiento. Entonces, ¿a qué se debió el dramático incremento de las pasadas? ¿A Pirelli, al DRS, al KERS, a todas un poco, a sólo dos de ellas, a mucho de una y a poco de las otras? Es bastante difícil de cuantificar. Lo que está claro es que las gomas tan blandas permitieron crear el manido “diferencial de rendimiento”, de tal forma que los pilotos iban a ritmos totalmente diferentes y se creaba el “caldo de cultivo” del adelantamiento. Cuando un líder tenía que parar muy pronto por degradación, salía en medio del tráfico y adelantaba a sus rivales. Si pilotos de rendimiento parejo escogían ir a tácticas diferentes, por ejemplo unos a 3 y otros a 2, los adelantamientos cuando iban desincronizados en cuanto a vida de neumáticos eran permanentes, siendo China 2011 el mayor ejemplo de esto. Sin embargo, esto trajo protestas. Por un lado, los pilotos que iban a menos paradas tenían que hacer de “don Tancredo” cuando les pasaban: perder tiempo en luchas arruinaban su estrategia y sus gomas. Y dejar pasar a los rivales, como hicieron Sebastian Vettel y Jenson Button en China 2013, no es precisamente emocionante. Por otro, todo esto, especialmente con DRS, parecía bastante artificial para algunos fans. Adelantar a alguien siendo 2 segundos por vuelta más rápido apretando un botón no era emocionante. Y para colmo era un caos: si conectabas la carrera en plena ronda de pit stops, no tenías ni idea de quién era el “líder virtual” ni dónde iba cada piloto. Sólo las 5 primeras vueltas y las 5 últimas ofrecían algo de claridad. Así que Pirelli decidió cambiar bruscamente de rumbo a petición de la FIA y diseñó para 2017 unas gomas extraduras que, de nuevo, sacan las críticas. Esta vez, de otros aficionados: las carreras han vuelto a ser de 1 parada y apenas hay variabilidad. Además, terminológicamente, es absurdo que un “ultrablando” dure un 60 o un 70% de la carrera. La norma de 3 compuestos, que tanto juego dio en 2016, se ha convertido en irrisoria esta temporada: sólo un domingo (Australia) vio los tres tipos de gomas utilizados. Pero ahora los pilotos están contentos y tiran al máximo toda la carrera. Y a la vista de los resultados de nuestra encuesta, un 77% de nuestros lectores prefiere que haya pocos adelantamientos, pero que estos sean difíciles, frente al 23% que quiere muchas pasadas aunque sean fáciles. La analogía con 2017 y 2011-2016, aunque imperfecta, es evidente: parece que a nuestros seguidores les gusta más la versión actual, cuyo cénit se alcanzó en China (¿por qué siempre tú?) con una carrera emocionante y con adelantamientos de calidad. Así que, en definitiva, ¿qué es mejor? ¿Gomas muy blandas que inciten al caos y la variabilidad, a costa de que los pilotos no puedan tirar al máximo y sea difícil seguir la carrera? ¿O compuestos muy duros que reduzcan las alternativas, pero a cambio nos permita ver a los conductores tirar todo el tiempo y que las pasadas sean más complicadas y, por tanto, meritorias?

2006 fue uno de los mejores ejemplos de lo bueno y lo malo de una guerra de neumáticos. (Fuente: talkingaboutf1.com)

Variedad de suministradores: en ocasiones, la afición de la Fórmula 1 (y se puede ampliar a casi todos los ámbitos de la sociedad) añora los “viejos tiempos”… y parece hacerlo sólo por el hecho falaz de que “todo tiempo pasado fue mejor”. Un servidor siempre destaca el hecho de que el Enzo e Dino Ferrari sea uno de los circuitos que siempre se señalan como favoritos de los seguidores, y una gran cantidad de éstos desean que vuelva al calendario. Imola es un trazado repleto de chicanes, con muy pocas curvas atractivas y en el que las posibilidades de adelantamiento son similares a las del Hungaroring. En definitiva, era una petición bastante poco fundamentada. Así que otra de las ideas que la afición echa de menos en la F1, como es el caso de la “guerra de neumáticos”, ha de pasar también el “filtro diezcilindros“: analicemos pros y contras y a partir de ahí establezcamos el debate de si es positiva o negativa. La FIA impuso que para 2008 tenía que haber un único fabricante de neumáticos por un simple motivo: costes. Los tests eran uno de los lugares donde más dinero se quemaba y la cruzada de la Federación contra ellos afectaba a los suministradores: si sólo hay uno, no hará tanta falta probar evoluciones de los compuestos. Esto enfureció a Michelin, quien abandonó la F1 incluso un año antes, y Bridgestone se quedó desde 2007 hasta 2010 como la única fabricante de gomas, puesto que heredó Pirelli en 2011. Ambas marcas podrán afirmar que su presupuesto se vio radicalmente reducido, así que la FIA cumplió su objetivo. Pero en este deporte las cosas no son tan sencillas. El dinero que no se gasta en neumáticos se destina a otras cosas que puedan ofrecer rendimiento. Es así de simple, y siempre lo será. Así que el principal argumento del suministrador único queda derribado. Los que abogan por dos o más fabricantes se apoyan en la teoría de que eso propiciará alternativas de rendimiento, y en temporadas como 2006 permitió que hubiera 2 equipos luchando de tú a tú por el campeonato, con la iniciativa variando de Enstone a Maranello casi a cada carrera. Sin embargo, esto traía 2 problemas: el primero es que igual que una escudería como Mercedes ha tenido la hegemonía durante 3 años (o los 4 de Red Bull o los 5 de Ferrari), esto también podría ocurrir con un fabricante de neumáticos. No olvidemos que la situación actual no tiene nada que ver con lo que había hasta 2006: ahora apenas hay tests y no tiene pinta de que vayan a volver. Así que igual que un equipo lo tiene crudo a día de hoy para recortar la diferencia con los grandes, un suministrador podría verse en la misma tesitura. Y a nadie le interesará competir en desigualdad, por lo que todos irán al fabricante ganador y se acabará la guerra. El segundo problema es que, en el caso de que los dos fabricantes fueran muy equilibrados, esto disparaba la atención de ambos para intentar lograr la victoria. Y no hay mejor arma para el triunfo que la especialización. Era evidente que Michelin se centraba en Renault y Bridgestone en Ferrari, de tal forma que automáticamente Clermont-Ferrand y Tokio dejaban de lado al resto de equipos para amoldarse a las necesidades de sus balas más destacadas. Mientras los equipos medianos y pequeños tenían que adaptarse, los “dos grandes” (especialmente la Scuderia) trabajaban conjuntamente con su respectivo fabricante para alcanzar el máximo, y de este modo las distancias entre equipos se agrandaban, con unos tratos de favor y desigualdades inaceptables para ellos. Así que una vez planteado todo esto, ahora sí, debatan en los comentarios: ¿es mejor que haya un único fabricante, que trate por igual a todos (aunque haya sospechas), pero no ofrezca gomas competitivas, o haya dos o más, estimulando en efecto la competencia pero con el coste de que o bien haya hegemonías o bien haya desigualdades entre equipos?

Pirelli, al menos en sus declaraciones, se muestra bastante abierta a adaptarse a lo que le pidan. ¿Gomas blandas? Desde 2011 las tuvimos. ¿Gomas duras? Marchando para 2017. ¿Suministrador único? Me interesa. ¿Guerra de neumáticos? También. Así que, desde luego, parece que hay motivos para pensar que cualquiera de esas opciones es válida. De momento, parece poco probable que en lo que queda de temporada la casa italiana cambie su parecer en cuanto a dureza de gomas, y el segundo fabricante debería esperar como poco hasta 2019. Así que primero habrá que evaluar detenidamente cómo se desenvuelve esta temporada y entonces se plantean las decisiones a futuro. Estas cuatro piezas redondas y negras, con miles de años de antigüedad, son y serán siempre protagonistas de este deporte. ¿Sufrirán un cambio en su vida en el próximo episodio?

¿Te gustan más los neumáticos de rápida degradación de 2011-2016 o los compuestos más regulares de 2017? ¿Crees que debe haber más de un suministrador de neumáticos? Vota en nuestras encuestas y deja un comentario con tu opinión.

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4 comments

  1. SportPrototipos · 15 Days Ago

    Tengo claro que el reglamento base y maestro no se va a tocar hasta la firma del proximo pacto de la concordia. 2020, vamos.

    Lo que acontezca serán sutiles variaciones y optimizaciones de lo anterior. Esto es, en esencia (y salvo sorpresa mayúscula), la época turbo 2.1 y lo que se pueda maquillar en 2 años vista será la 2.1.1 (véase el símil informático)

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    • diezcilindros · 15 Days Ago

      Yo decía 2019 por mero timing y plazos para plantearse ser suministrador de F1, pero coincido contigo: 2020, nuevo Pacto de la Concordia y en definitiva “nueva F1”, es más probable.

      Más allá de eso, te invito a que nos cuentes tu opinión sobre los dos temas de debate ^^.

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      • SportPrototipos · 15 Days Ago

        Desde el punto de vista técnico simple, es inevitable a corto plazo el tener que seleccionar compuestos duros “de entrada”.

        Estamos hablando de unos monoplazas con mayores dimensiones de neumáticos, mayor grip mecánico y un peso ya bastante elevado (superior a 720 kilos). Estructuralmente y qúimicamente, han de resistir más por narices. Mayores fuerzas laterales, longitudinales, mayor superficie de contacto y mas resistencia a la rodadura.
        Ahora mismo móntale un Qualifying de los de antes a los actuales; antes duraban dos vueltas dando gracias. Hoy dia darías gracias acabando la primera sin un buen bocado al chicle.

        Aunque no sirva de ejemplo válido hoy día, recordar hace 20 años la dupla Bridgestone – Goodyear (y en menor medida el Michelín-Bridgestone). Uno con un comportamiento mas acentuado, mayores cliffs; el otro, mas all-rounder y consistencia. Cada uno sus características y sus defectos….

        Obviamente, daría mayor abanico estratégico habiendo cierta “libertad” de diseño. Pero no obligatoriamente sería positivo siempre.

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  2. Gerard Pujol · 14 Days Ago

    Gran análisis Diezcilindros! Realmente recuerdo los “efectos colaterales” de la guerra de neumáticos, incluida el infausto GP de EEUU en 2005 así como de la superioridad del neumático francés en ese año, que lastró las posibilidades de Ferrari (quizás el peor año de la historia reciente de la Scuderia), ese año había 7 equipos equipados con Michelin (con Renault como equipo líder) y solo 3 Bridgestone.
    Añadir que la f-1 tiene dos componentes de espectáculo que debe ponderar, uno el de la acción en pista que habéis descrito muy bien en el post anterior “El arte de Adelantar” y otro factor estratégico que supone planificar neumáticos y paradas. La F1 de principios de los 2000 era una F1 muy estratégica, la combinación de neumático y carga de gasolina era determinante para el ritmo y la acción “en pista” era casi nula. Si trasladamos todo a “acción en pista” perderemos este componente estratégico y particularmente, no me gusta mucho ver carreras en las que todos van a la misma estrategia y no hay margen para alternativas estratégicas. También quiero romper una lanza a favor de Pirelli que se ha esforzado mucho en hacer lo que la dirección de la f1 le pedía año tras año , sin darle muchas veces herramientas dignas (pocos test y muchas veces con coches completamente desfasados) y que se ha convertido en el blanco de las críticas cada año. Con el cambio radical que han sufrido los coches este año y viendo lo poco que han podido “testear” han sido muy conservadores, tanto que podian eliminar el duro y cambiar la denominación del resto… (de medio a duro, de blando a medio, etc).
    Como siempre cuestión compleja, yo creo que el panorama de un proveedor y con opciones para que los equipos elijan más libremente en cada GP (sé que complica bastante el tema logístico y de costes) y “ablandando” un poco la selección actual (para que sea casi imposible la opción de una parada) estaríamos en un buen panorama…

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