El motor que marcó una era

(Fuente foto de portada: trackforum.com)

¿Se imaginan que un modelo de motor de los introducidos en 2017 ganase carreras hasta 2033? No tendría sentido, ¿verdad? Pues eso fue exactamente lo que consiguió Cosworth con su modelo DFV: el 4 de junio de 1967, Jim Clark lo hizo ganar en su primera carrera en Zandvoort; 16 años y un día despues, Michele Alboreto logró la 155ª y última victoria del propulsor más exitoso de la historia. Sencillo, barato y potente: Cosworth consiguió el Santo Grial y gracias a ello dominó una época y pasó a la historia.

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1965. La Federación acaba con el quinquenio de la “nueva Fórmula 1” con motores de 1,5 litros, y decide duplicar el cubicaje de los mismos hasta subirlos a 3 litros. Colin Chapman ve que su equipo Lotus está entre la espada y la pared: Coventry Climax dejará de participar en la F1 con esta nueva normativa, así que había que buscarse un nuevo fabricante. El resto de escuderías aprovechó la libertad técnica de la época (en 2017 nos parece de otro planeta) y llegaron a soluciones de todo pelaje: BRM utilizó el pensamiento lateral y dedujo que si en 1965 ya tenía un V8 de 1,5 litros… ¿por qué no soldarle otro al lado para dar un H16 con la cilindrada buscada? (!); Ferrari y Cooper recurrieron al V12; Brabham mantuvo su Repco, “subido” hasta 2.500 cc; McLaren rebajó un 4,2 litros de la Indy… pero ACBC decidió pedirle a su antiguo empleado, Keith Duckworth, que diseñase un V8 para la nueva etapa. Keith había levantado junto con Mike Costin la motorista independiente Cosworth (el porqué del nombre se aprecia con facilidad), y le dijo a Colin que no se preocupase: con 100.000 libras crearían su motor. Lo que no podían imaginar era que su creación, el Cosworth DFV, sería el arma con el que dominar la Fórmula 1 durante década y media.

Tras una sesión de clasificación para adaptarse al nuevo coche, Clark barrió a sus rivales el domingo del GP de Holanda 1967 con el Cosworth DFV a su espalda. (Fuente: wikimedia.org)

Chapman puso el coche, el Lotus 49; Cosworth el motor y Ford la imprescindible financiación, gracias a que Colin “enredó” en una cena a Walter Hayes, antiguo periodista y conocido de Chapman y ahora empleado de la marca americana, para que accediera al plan. A finales de 1965 se anunció la fabricación del nuevo propulsor, pero éste no estaría listo hasta 1967. Duckworth comenzó a trazar las líneas maestras: tenía que ser pequeño y adaptable a los agresivos coches que diseñaba Chapman, así que como mucho podría tener 8 cilindros y sin duda tenía que ir ligero de peso. Dispuso 4 válvulas a cada lado (“double four valve“, de ahí las siglas) y, lo que acabaría siendo capital, se concebía como un elemento portante, es decir, era una prolongación del chasis. Probado en el banco, cedía 100 caballos con el monstruoso V12 de Maranello… pero a cambio de un peso infinitamente inferior. Justo lo que le gustaba a Chapman. Al fin, llegó el día soñado. El 3 de junio de 1967 se disputaba la sesión de clasificación del Gran Premio de Holanda. Sería el debut del Lotus 49 equipado con el Cosworth DFV. Debería haber ocurrido en Mónaco, pero entre que Graham Hill había perdido muchos días en las 500 Millas de Indianápolis y Jim Clark no pisaba Inglaterra para pagar menos impuestos, el coche no había podido ser convenientemente probado. En las dunas de Zandvoort, Clark pudo descubrir que el DFV era una brutalidad de propulsor, pero su entrega de potencia resultaba incontrolable. Entre que tuvo que habituarse al nuevo bólido y al motor, su jornada de clasificación fue más de mera adaptación; Hill, que sí había hecho algún ensayo suelto, había comenzado a entender cómo se domesticaba esa bestia y marcó la pole position con medio segundo de ventaja sobre el Eagle-Weslake de Dan Gurney. En carrera, la caja de cambios del británico perdió una marcha y fue Clark quien remontó desde la 8ª plaza hasta conseguir una cómoda victoria con casi medio minuto de ventaja. Chapman y sus pilotos sólo podían intuir que tenían un bombazo en sus manos, pero seguramente fueron incapaces de calcular la enorme dimensión que alcanzaría el Cosworth DFV.

16 años de evolución habían cambiado notablemente la fisionomía de los coches… pero Michele Alboreto llevaba un Cosworth prácticamente idéntico al que Clark llevó al triunfo en Holanda 1967 cuando emuló su logro en Detroit 1983. (Fuente: autosport.com)

El V8 británico se mostró como el mejor de la parrilla con cierta suficiencia, frente a sus rivales más potentes pero más pesados y poco fiables. De repente, todo el mundo quiso tener un DFV en su zaga, pero Ford y Cosworth tenían un contrato con Lotus. Los americanos se dieron cuenta de que la competencia había sido aniquilada y eso empañaría su valía, pues nadie sabía si los éxitos eran cosa del propulsor o del chasis de Chapman. Así que Hayes anunció a los pocos meses que el Cosworth estaba en venta por 7.500 libras. Bueno, bonito y barato, el DFV se reprodujo como una plaga. En 1969, de los 18 equipos participantes con coches de F1, 12 llevaban un DFV. ¿Se imaginan que ahora 7 equipos de la parrilla llevasen el mismo propulsor, cuando el que más tiene 3? Y en el 1973, sólo 3 valientes osaban desafiar la tiranía: Ferrari, cómo no, BRM y la independiente Tecno. Y sin resultados impresionantes: entre 1968 y 1974, todos los campeonatos fueron ganados por los motores de Duckworth y Costin. Y si alguien creía que 7 años ya eran muchos, el efecto suelo les permitió doblar su vida útil: las reducidas dimensiones del DFV le venían fenomenal a los chasis para aprovechar el efecto suelo; los motores grandes “ocupaban” el espacio destinado a los “túneles” donde aprovechar el efecto Venturi. De este modo, la tiranía llegó hasta finales de los 70 y principios de los 80: Keke Rosberg se llevó el título de 1982 con el DFY, una versión del DFV que 15 años antes ya ganaba su primera carrera. Lamentablemente, esta evolución era el principio del fin: si Cosworth tuvo que mejorar su motor fue porque los turbo comenzaban a “asomar la patita”: Renault, Ferrari… y finalmente BMW, cuyo diminuto V4 turbo en la zaga del Brabham le dio a Nelson Piquet su segundo título. Motores aún más compactos que el DFV, con menos peso y mayor potencia, especialmente en circuitos de elevada altitud donde el atmosférico sufría horrores: Cosworth ya no tenía el Santo Grial.

En Detroit 1983, Michele Alboreto sumó la última victoria del DFV (en su versión DFY), 16 años y un día después de que Jim Clark hiciera lo propio en Zandvoort. En total, 155 triunfos, más que Michael Schumacher y Alain Prost juntos, con un impresionante índice de éxito del 59%. Un motor que perduró aún más en otras categorías, gracias a sus versiones DFW, DFX, DFL o DFS (ganando 2 veces en Le Mans, 10 veces las 500 Millas, 9 el campeonato CART…), además de la evolución de F1 DFZ que le dió el “trofeo Jim Clark” (el nombre le viene que ni pintado) a Jonathan Palmer. Un propulsor que, visto en perspectiva, nos hace sonreír cuando los puristas rechazan la estandarización de los motores y el fabricante único porque creen que eso no sería Fórmula 1. ¿Qué fue entonces cuando el mismo Cosworth DFV estaba montado en el 80% de los coches de cada parrilla? Esa fue la magnitud del logro del nunca suficientemente reconocido Keith Duckworth: crear un único motor que arrasó durante 15 años. Un hito que, medio siglo después de su comienzo, jamás será igualado.

¿Crees que todos los equipos de la actualidad debería tener el mismo motor, al estilo de la hegemonía del Cosworth DFV? Vota en nuestra encuesta y deja un comentario con tu opinión.

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8 comments

  1. LFP · 6 Days Ago

    Ahora es distinto, el dueño del motor ganaría todos los campeonatos y los otros segundones

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  2. numancia54 · 6 Days Ago

    Es impresionante lo que uno aprende acercándose a esta página. Sobre todo gente como yo, que somos nuevos siguiendo este mundo de la F1.
    Gran artículo, si señor, felicidades una vez más.

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    • diezcilindros · 6 Days Ago

      Muchas gracias, Unai ^^. Leyendo artículos sueltos como este también aprendí yo en su día, y créeme que sigo aprendiendo porque algunos de nuestros lectores habituales cuenta detalles que yo desconozco por completo, especialmente cuando hablan de otras categorías distintas a la F1.

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  3. Jamt · 6 Days Ago

    A pesar de que no me gustaria que hubiese una parrilla dominada por un solo motor, mientras este no corresponda al fabricado por un constructor que participe en el mundial, no tengo problema… creo que el dilema se produce cuando equipos con mismos suministradores no tienen exactamente la misma herramienta para competir…

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  4. Warr · 5 Days Ago

    Muy buen e interesante artículo, yo sigo pensando que más que un mismo motor para todos debería permitirse de nuevo los test privados, puede que no de manera tan libre como antes pero si algo más.

    PD: […]Bueno, bonito y barato, el DFV se reprodució como una plaga.[…], ese “reprodució”…

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    • diezcilindros · 5 Days Ago

      Bochornoso por mi parte :O. Ahora me pasaré horas dando vueltas a cómo he podido cometer ese gazapo. Corregido ^^.

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  5. SportPrototipos · 4 Days Ago

    Fué quizas el único motor de la historia de la categoría que consiguió la cuadratura del círculo en todos los aspectos relativos a potencia, coste, consumo, peso, factores de diseño y complejidad mecánica.

    Yo soy partidario de la liberalización de arquitecturas y soluciones de motores en base a unos parámetros críticos prefijados. De esta forma, veríamos soluciones radicalmente distintas, como ha ocurrido ya en el pasado y con buenos resultados.

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