¿Cómo ha de ser un circuito?

(Fuente foto de portada: neozonk.wordpress.com)

Los hay urbanos, en medio de la nada, de 3 kilómetros o de más de 7, con rectas kilométricas o sin apenas lugares de adelantamiento. Mientras que la inmensa mayoría de deportes se caracterizan por campos de dimensiones reglamentarias, la Fórmula 1 compite cada fin de semana en un escenario distinto que además va sufriendo modificaciones año tras año o incluso durante el mismo Gran Premio. ¿Pero por qué algunas pistas gustan más que otras? ¿Cuáles son los ingredientes principales de un circuito para que éste guste a afición y pilotos? Como siempre, en diezcilindros nos dedicamos a analizarlo.

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Nuestro primer artículo de “Circuitos perdidos“, así como su sucesor, despertó el interés de gran parte de la comunidad. A todos nos encanta hablar de pilotos y de equipos, ¿pero por qué los circuitos no tienen el mismo protagonismo? Al fin y al cabo, su actuación como escenario de los mejores momentos de la Fórmula 1 les otorga precisamente esa relevancia. Ganar con 4 minutos de ventaja está bien, pero aún mejor hacerlo en el nebuloso Nordschleife, como hizo Sir Jackie Stewart en 1968. Conquistar 6 veces el mismo GP es bestial, pero que éste sea Montecarlo agrandó la leyenda de Ayrton Senna. Y aunque el duelo entre Lewis Hamilton y Nico Rosberg en Baréin 2014 fue interesante, el que ha pasado a la historia es el de Fernando Alonso y Michael Schumacher en San Marino 2005 (y eso que no se intercambiaron la posición en ningún momento), en el viejo pero lleno de ambiente Enzo e Dino Ferrari. En definitiva, los circuitos importan mucho en la Fórmula 1, porque cada uno es distinto, tiene su personalidad, su legado y su trascendencia. Y aunque en diezcilindros llevábamos tiempo dándole vueltas a la idea de dedicar una entrada a los circuitos, un comentario nos hizo decidirnos a ello: procedamos a analizar qué ingredientes ha de tener un circuito para que sea atractivo.

Un circuito ha de estar pensado para el espectador, y seguramente el Foro Sol del Hermanos Rodríguez sea el mejor ejemplo de ello.
(Fuente: f1experiences.com)

En primer lugar, cabe destacar que nos ceñiremos sólo al asfalto, la cuerda del circuito: todos los elementos de comodidad, prensa, estándares médicos y demás son imprescindibles pero secundarios para el objetivo de esta entrada. Así, un circuito ha de diseñarse pensando en los espectadores de la pista y en los pilotos. El primer grupo lo que fundamentalmente quiere es ambiente, poder recordar con alegría el día que va a las carreras. El elemento obvio es por tanto situar el circuito en un país con gran afición a la Fórmula 1 y donde vivir la competición sea una experiencia agradable. Pero a nivel de asfalto, sin duda desea ver acción. En primer lugar, un circuito ha de tener un corto tiempo por vuelta: así, los tramos sin que un coche pase por delante se reduce, y el número de veces (vueltas) que da cada piloto es mayor. Entre 4 y 5 kilómetros es una longitud adecuada; más de 6 comienza a ser menos interesante. Por otra parte, lo que se quiere es la salsa del deporte: el adelantamiento. Una pista ha de promover la aparición de estas maniobras, y por tanto ha de haber zonas largas a fondo seguidas de curvas relativamente lentas. Cuantas más, de hecho, mejor, pues así habrá varios puntos de interés para el aficionado y podrán llenarse varias tribunas. En pistas como Hungaroring, sólo hay un punto potencialmente emocionante, la curva 1; el truquillo de Hermann Tilke en sus últimas creaciones (Estados Unidos, India, Corea) consiste en hacer una recta de meta no muy larga que cuente con el aliciente de tener la tribuna principal y los boxes, y otra en la parte de atrás donde haya acción en pista: así hay 2 tribunas a las que los aficionados quieren ir. Finalmente, el espectador más entendido puede desear un punto en el que se aprecien más las diferencias entre pilotos y coches: una enlazada larga de media velocidad (por ejemplo, Fagnes en Spa) suele ser un lugar en el que valorar las distintas trazadas y cómo de bien responde cada monoplaza al cambio de dirección.

Si de subidas se trata, ¿quién puede olvidar mencionar Eau Rouge, la ascensión por antonomasia del calendario de Fórmula 1?
(Fuente: redbull.com)

Sin embargo, desde el punto de vista del piloto no siempre estas premisas son las que han de cumplirse. Una pista muy corta suele saberles a poco, y por muchos adelantamientos que haya en las rectas largas éstas son bastante aburridas para ellos. En realidad, lo que un piloto quiere es sentir las fuerzas G. Cualquiera que haya pilotado aunque sea un kart rápidamente se siente atraído por las aceleraciones. El piloto de F1 necesita sentir las inercias, y éstas aparecen amplificadas en dos situaciones: las curvas rápidas y enlazadas (fuerza G lateral), y los cambios de rasante (fuerza G vertical), que son las menos comunes (la fuerza G longitudinal, en frenada, es espectacular pero muy habitual). El efecto “montaña rusa”, donde tan pronto subes y giras a un lado como de repente bajas y te mueves hacia el otro resultan muy atractivos desde el habitáculo, de ahí que pistas como Spa (y Austin desde el punto de vista moderno) estén en el top de preferencias de los pilotos. Además de estos factores, existen un par más de interés: el primero consiste en el mencionado aburrimiento que producen las largas rectas, y el segundo es el gusto de los pilotos por las pistas que “fluyen“, que te llevan directamente de una curva a la otra, sin descanso. ¿Cómo se combinan ambos? Fácil: se ha de diseñar una zona a fondo de más de 1 kilómetro para estimular adelantamientos… pero que no sea una plomiza recta, sino una sucesión de pequeños pliegues que mantengan al piloto al tanto. La aceleración en la recta de atrás de Shanghái no tiene nada de interesante (no se toca el volante y la desmesurada anchura reduce la sensación de velocidad), pero el tramo entre Stavelot y Bus Stop de Spa es de lo más atractivo que puede hacerse yendo a fondo con un Fórmula 1 (por no hablar de La Source-Raidillon, aunque la gigantesca recta de Kemmel lo enfría un poco). A los pilotos les gusta, según sus propias palabras, sentir que van hacia alguna parte. Que si te quedas tirado en mitad de la vuelta no tengas ni idea de dónde queda el paddock. Por ello, las pistas que atravesaban bosques eran tan queridas: la carretera parecía llevarte a “algún lado”, cuando de repente tomas la última curva y ves que estás de nuevo en boxes. Sentir “perderse” es una sensación que encanta a los conductores de monoplazas. Pero más allá del romanticismo, también ha de haber lugar para la técnica. Y es que un circuito ha de ser complicado. No puede tener curvas que son fotocopia de las 10 anteriores, como Yas Marina o Sochi. Una pista ha de presentar vértices ciegos y peraltes a partir de todas esas subidas y bajadas ya comentadas, y sobre todo ha de recuperarse un desafío del pilotaje prácticamente extinto: la frenada en apoyo. El denostado Valencia Street Circuit tenía en su última curva una complicación no igualada en ninguna otra pista del calendario: un pequeño pliegue de derechas estaba apenas 100 metros antes de una horquilla de izquierdas, por lo que no se podía frenar para ésta en línea recta; había que apretar levemente el freno mientras se trazaba el pliegue de derechas y luego pisarlo fuerte, con el riesgo de descolocar el coche o de ponerlo en una posición demasiado abierta o cerrada. Parece increíble que esta complicada maniobra no se ponga a prueba en ningún circuito del presente.

En definitiva, un circuito de velocidad ha de ser atractivo para espectador y piloto, ha de suponer un desafío y debe fomentar el error y la impredecibilidad. Incluso los aspectos en los que el aficionado y el conductor tienen intereses contrapuestos pueden conjugarse si el diseñador es hábil. Lamentablemente, la realidad suele imponer sus férreos límites: la creación de las ondulaciones que dan carácter a un circuito requieren movimientos de millones de metros cúbicos de tierras, con su desorbitado coste económico; la seguridad y los límites parcelarios coartan la libertad de diseño que quisiera el Hermann Tilke de turno, etcétera. Por eso, a veces, los mejores proyectos sólo quedan en la imaginación o en el mundo virtual, como algunos entusiastas aficionados han hecho. Y quien esto escribe no iba a ser menos: hace casi 2 años terminó sus estudios realizando un proyecto simulado de construcción de circuito de velocidad (cifras rápidas: 3,1 millones de metros cúbicos movidos, 8.000 toneladas de capa superficial de asfalto, ¡sólo para la pista en sí!, 24 meses de trabajos y 130 millones de euros de coste total) en el que incluyó todos los consejos aquí relatados. Y dado que el tutor tuvo a bien calificarme con un 8 sobre 10, no se me debió dar mal.

¿Qué es lo que más valoras en un circuito de Fórmula 1? Vota en nuestra encuesta y deja un comentario con tu opinión.

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3 comments

  1. SportPrototipos · 2 Days Ago

    Desde los muchísimos circuitos que he podido visitar digitalmente en simulador, con físicas de altísima calidad, me quedo con el semi-desconocido Knockhill, ubicado en Fife, Dumferline (Escocia).

    Son 2,09 km MUY INTENSOS. En torno a 55 segundos DE INFARTO (En vehículos FIA 2L).

    Todavía no he encontrado símil internacional que en tan reducida distancia combine recta “larga”, corta, horquilla, enlazada a fondo (medio coche vuela), frenada en apoyo, curva ciega, peraltes y contraperaltes.

    Y legendarias carreras han acontecido allí.

    Lástima que no cumpla mas alla de categorías internacionales.

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  2. SportPrototipos · 2 Days Ago

    Otra consideración importante es tratar de respetar lo máximo posible la orografía natural. No incrementa costes, permite en ocasiones excelentes gradas naturales y supone un reto adicional. Ahora bien, ahí entra en juego quizas un excesivo protagonismo de la superficie asfaltada y áreas anexas necesarias, así como los accesos terrestres.

    Y evitar en lo posible las escapatorias astroturf o asfaltadas.

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  3. Jamt · 1 Day Ago

    Hubiese sido interesante si ver el trazado de tu propuesta diezcilindros!

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