Del infierno al cielo en 90 minutos

(Fuente foto de portada: timeslive.co.za)

Acabas el sábado en una lamentable posición en parrilla y rápidamente te olvidas de aspirar a algo grande para la carrera del día siguiente. En la Fórmula 1, salir en las primeras posiciones ha sido siempre imprescindible para pensar en pelear por la victoria. Pero lo que hace grande a un deporte son las excepciones: imbuidos por la genial remontada de Daniel Ricciardo en Bakú, repasamos a 5 pilotos que un buen día decidieron ignorar el curso normal de los acontecimientos y alcanzar la gloria del triunfo saliendo desde los lugares en los que el semáforo ni siquiera se ve.

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Decía Juan Manuel Fangio (ya saben que en ocasiones se atribuye erróneamente la autoría de una frase a una leyenda; de estar equivocados, notifíquennoslo) que “siempre has de salir a una carrera creyendo que la puedes ganar“. Ese dicho, en realidad, sólo se lo aplica con facilidad el 15-20% de cada parrilla; el resto ha de hacer un enorme acto de fe para creer que es posible. Actualmente, saliendo fuera de las tres primeras líneas o no llevando uno de los tres mejores coches es prácticamente imposible llevarse un triunfo. Sin embargo, en ocasiones los milagros existen. Hoy aparcamos (aunque no del todo, y seguramente en un futuro nos centremos en ello) a los ganadores sin un buen coche y nos centramos en aquellos que lograron la heroicidad de subirse al escalón más alto del podio a pesar de partir desde el fondo de la parrilla. No están todos los que son, pero sí son todos los que están, y además no nos limitaremos a simplemente mencionar la gesta: actuaciones así han de venir debidamente acompañadas de su contexto para comprender cómo es posible ganar desde posiciones en las que, como se quejó Sergio Canamasas en el pasado GP de Mónaco de Fórmula 2, ni siquiera se ve el semáforo.

Incluso en Mónaco, una buena remontada ha de incluir un gran adelantamiento. Y el de Panis a Irvine en Loews fue brillante.
(Fuente: f1aldia.com)

Olivier Panis, Mónaco 1996: de 14º a 1º. Mónaco es el circuito donde no se puede adelantar. Y hasta cierto punto es verdad. Ninguna gran remontada en el Principado se cimenta sobre decenas de sobrepasos, sino porque eres el único que mantiene la calma mientras el resto de pilotos van cayendo. Y en 1996, eso fue exactamente lo que hizo Olivier Panis. El francés tuvo una extensa trayectoria en Fórmula 1 a pesar de llegar a ella relativamente tarde incluso para lo que se estilaba en la época: hizo su debut en Brasil 1994, con 27 años y medio, y en sus dos primeras temporadas sumó dos sonadas segundas plazas en Alemania y Australia. Fiel a Ligier, se mantuvo un tercer año con la escudería con la que compartía nacionalidad, pero de nuevo pensar en un cajón se antojaba quimérico. Se tendrían que conjuntar muchas cosas para que ello ocurriera. La primera, que lloviera. Y poco antes de que comenzara la carrera en Montecarlo, cayó agua de verdad. La Federación habilitó una sesión de warm-up extra para adecuarse a las condiciones, y no fueron pocos los que se accidentaron; Andrea Montermini, de hecho, ni siquiera pudo salir a correr. La pista seguía mojada para la salida, y Panis partía 14º. Veía delante de él el alerón trasero de Jos Verstappen, el único “loco” que decidió salir con slicks. Duró una curva, pues se fue recto en Ste. Dévote… y los Minardi de Pedro Lamy y Giancarlo Fisichella se las arreglaron para tocarse entre ellos, al más puro estilo de Force India en Bakú. Apenas unas curvas después, antes de Portier, el “dios de la lluvia” Michael Schumacher, vigente campeón, cometió el error de subirse demasiado al bordillo interior y se fue recto contra el guardarraíl. Este accidente fue clave: si hasta el fuera de serie comete errores, esta carrera la puede ganar cualquiera. Con Rubens Barrichello trompeado en la Rascasse, nada menos que 5 coches dijeron adiós en los primeros 3 kilómetros de carrera, una tasa para asustarse. Y para la vuelta 10 había 4 bajas más. En definitiva, sólo quedaban 12 pilotos y casi ni habíamos empezado. La carrera se estabilizó, con Hill, Alesi y Berger rodando en el podio, hasta que el austriaco abandonó por fallo de la caja de cambios. Eso dejó 3º a Irvine, quien en la vuelta 34 fue adelantado por el héroe de la carrera, el propio Olivier Panis, en Loews. La maniobra fue muy agresiva e Irvine se fue recto contra el muro, teniendo que maniobrar para recuperar su posición. Hill tenía ante sí una oportunidad pintiparada de meterle distancia a Michael en el campeonato; paró a poner slicks, perdió el liderato, adelantó igualmente a Alesi y el francés paró a poner gomas de seco. El inglés tenía por tanto una enorme ventaja… pero en la vuelta 40 su motor echó una preocupante humareda. ¡El líder había roto y sólo quedaban 10 coches con media carrera por delante! Jean parecía el mejor colocado para conseguir su 2ª victoria en Fórmula 1… pero a 18 giros del final se le rompió la suspensión y dejó la cabeza de carrera para un alucinado Panis. ¿Alguien osaría discutirle el triunfo? ¿Tal vez Jacques Villeneuve? No: se encontró en Mirabeau a un Luca Badoer con ¡6! vueltas perdidas y destrozó su coche. Sólo quedaban 7 coches: Panis, Coulthard y un grupito liderado por Irvine. El norirlandés rizó el rizo al trompear en el mismo punto que su compañero y llevarse puestos a los Mika, Salo y Häkkinen. ¿Safety Car? ¿Para qué, si sólo había 4 coches rodando? Los comisarios podían trabajar tranquilos. Frentzen, 4º y último, se retiró y dejó a apenas tres bólidos en carrera (récord histórico) cuando Panis cruzó la meta. Uno de los días más raros de la historia de la Fórmula 1 sólo podía dejar un ganador ídem.

Schumacher jamás cedía un ápice, y Hill fue víctima de las tretas defensivas del Káiser. (Fuente: f1fanatic.co.uk)

Michael Schumacher, Bélgica 1995: de 16º a 1º. En el igualmente mítico Spa-Francorchamps sí que se puede adelantar, por lo que una victoria desde la 16ª plaza en parrilla, además de a cierto grado de locura, ha de obedecer a una buena remontada por entre el pelotón por parte del héroe. Y Michael Schumacher tenía una ímproba tarea por delante el 27 de agosto de 1995. La lluvia le cayó en mal momento durante la clasificación y quedó relegado a la octava línea. Pero Damon Hill, su gran rival para el título, apenas era 8º, igualmente afectado por la meteorología. El domingo amaneció nublado, pero con el piso seco. Sin duda, eso iba a complicar la tarea del Káiser. Pero el piloto más grande de la historia había nacido para actuaciones como ésta, y se puso manos a la obra. En las tres primeras vueltas se quitó a 7 pilotos de en medio y además aprovechó el trompo de Mika Häkkinen: ya era 8º. Y otros 3 giros después ganó tres plazas más, con una pasada a Blundell, un error de Herbert y el abandono de Jean Alesi. De forma increíble, ya era 5º. El problema era que Hill también se había quitado de encima a casi todos y rodaba 2º, por detrás de su compañero David Coulthard. Y ahora que estaban tan arriba, todo se estabilizó. Poco a poco, todos fueron parando en boxes a repostar, y Michael hizo la de siempre: empujar en sus vueltas de entrada para adelantar plazas. Tras la primera parada, Hill salió líder y Schumacher 2º. El duelo estaba servido… y entonces apareció la lluvia. Damon paró a poner gomas de mojado y el Káiser arriesgó quedándose fuera. El Williams le cazó rápidamente, pero entonces el vigente campeón sacó todas sus armas defensivas, con numerosos movimientos en plena recta, en las curvas rápidas como Blanchimont o en el Raidillon y un ligero toque en Les Combes. Schumacher se pasó de frenada en dicha chicane en la siguiente vuelta y le cedió el liderato al inglés, pero rápidamente dejó de llover y Damon tuvo que parar a cambiar gomas, si bien superó el límite de velocidad permitido y por la consiguiente sanción se quedó sin opciones de pelear una victoria que se quedó Schumacher por 16ª vez en su todavía corta trayectoria deportiva. ¿Una actuación legendaria… o una sucia maniobra? La FIA impuso una carrera de suspensión condicional al alemán por sus constantes bloqueos a Hill y dio paso a la famosa norma de “sólo un movimiento para defenderse”. En cierto modo, es muy apropiado que Bakú 2017 nos haya deparado a otro alemán campeón del mundo envuelto en una severa polémica…

Una bala plateada imparable para un impotente Giancarlo Fisichella. La victoria de Kimi en Japón fue una de las mejores actuaciones de la historia del deporte. (Fuente: itmsport.com)

Kimi Räikkönen, Japón 2005: de 17º a 1º. como siempre, la lluvia tiene una cuota de responsabilidad en que pasen cosas raras. Y en Japón 2005 ésta propició una parrilla de locos. En aquella época se clasificaba a vuelta única, saliendo en orden inverso al resultado de la carrera anterior. Los últimos en salir fueron Fisichella, Schumacher, Alonso (coronado campeón en dicho GP previo), Räikkönen y Montoya, y cuando Giancarlo estaba tomando sus últimas curvas se vio en la cámara que la estela de agua que levantaba era mucho mayor que la de la vuelta previa: ¡estaba cayendo la mundial! El italiano se libró por unos segundos y pudo clasificar 3º, pero el resto de nombres gordos se vio abocado a la parte de atrás de la parrilla. Kimi, para colmo, tenía la cuarta sanción de 10 posiciones en parrilla de la temporada por sustituir su motor, pero como hubo 3 pilotos que no marcaron tiempo, se mantuvo en 17ª plaza. Al día siguiente, ya sin la tensión de pelear por el título, Alonso y Räikkönen se desataron en una de las mejores carreras sobre seco del siglo XXI. Takuma Satō y Rubens Barrichello se salieron en la primera curva; Montoya y Räikkönen, compañeros, chocaron en el mismo punto pero milagrosamente pudieron continuar ilesos, Fernando ganaba nada menos que 8 plazas en una vuelta inicial de locos y Juancho ni siquiera pudo completarla cuando Jacques Villeneuve le dejó sin espacio en la última curva y chocó contra las protecciones. Todo en apenas minuto y medio. Uf. Una vez Ralf Schumacher paró pronto, Fisichella rápidamente se destacó en cabeza, con Button y Webber a su zaga y Schumacher haciendo tapón con su pobre F2005. Alonso se lo quitó de encima con una bestial maniobra por fuera en la 130R, mientras Kimi optó por una más “convencional” por el exterior de la curva 1 (!). El finés había salido cargado hasta los topes y pudo sobrepasar en la primera parada al español, por lo cual pudo lanzarse a la caza de Jenson y Mark. La 2ª plaza era posible; la 1ª, más bien no: Fisi acababa de hacer su segunda parada y salió justo por detrás del finés, quien tenía pendiente el último paso por boxes. Button y Webber se dirigieron al pit lane y Kimi tuvo tiempo para unas pocas vueltas rápidas con las que certificar la medalla de plata cuando paró a apenas 8 giros del final. La distancia con Giancarlo parecía insalvable, pero con tan poca gasolina en su depósito siguió haciendo vueltas rápidas, recortando 1 segundo por giro al italiano, y a éste se le hizo de noche. A 3 giros del final el de Espoo le alcanzó, y creyendo que Räikkönen lo intentaría en la chicane Casio, Fisi comenzó a frenar por dentro para esa última curva. Cuando lo hizo por penúltima vez, se fue largo sobre las virutas y perdió tracción para la recta de meta. Kimi lo tenía en el bote: al entrar en la última vuelta, le desbordó con otro escandaloso exterior en la curva 1, a fondo y rezando porque Fisi levantase el pie o los dos se irían a la grava. El italiano se rindió y Räikkönen se llevó el mejor triunfo de su carrera; a Ron Dennis hasta se le saltaron las lágrimas. Si te gustan las parrillas invertidas, Japón 2005 es el mejor argumento que puedes usar.

Con un minúsculo alerón trasero, sobre mucha agua, con slicks y desoyendo a su equipo… Rubens Barrichello le echó valor en Alemania 2000. (Fuente: scuderiafans.com)

Rubens Barrichello, Alemania 2000: de 18º a 1º. Rubens Barrichello era un piloto que caía bien en el paddock. Siempre a bordo de flojísimos coches, su carrera no hacía justicia con un piloto que había logrado una pole en Spa 1994 con un Jordan, un podio con el paupérrimo Stewart de 1997 en nada menos que Montecarlo y tres bronces más con el bólido de sir Jackie en 1999. Ahora le llegaba la oportunidad en Ferrari, con un coche capaz… pero a la sombra del Káiser. Sus opciones de destacar serían escasas, pero tendría que aprovecharlas cuando éstas llegasen. Y llegaron: la primera, el 30 de julio del 2000. Lo que no podía imaginarse era que fuera ese día cuando, a las 14:00 horas, se alineó 18º en parrilla por culpa de una fuga de aceite en su monoplaza. Pero los hados comenzaron a sonreírle desde la salida. Tras una pésima arrancada, Michael Schumacher se abrió en exceso para la curva 1 del legendario Hockenheimring (antes de que mutilasen sus largas rectas) y se tocó con Giancarlo Fisichella, obligando a ambos a abandonar. Rubens aprovechó el caos para subir hasta la 10ª plaza y comenzó a trabajar por un buen resultado. Zonta y Villeneuve, los dos hombres de BAR, fueron historia en la vuelta 2; Irvine, en la 3; Verstappen, en la 5; y Herbert, en la 6. El torpedo de São Paulo ya era 5º, y el podio estaba a su alcance: Jarno Trulli y Pedro de la Rosa no contaban con mecánicas suficientemente competitivas. Pensar en algo más era absurdo: los dos McLaren tenían la carrera totalmente bajo control. Pero las cosas pueden cambiar en segundos… y en la vuelta 25 pasó lo inconcebible: ¡un hombre entró en la pista! Dirección de Carrera rápidamente desplegó el Safety Car, y tanto Häkkinen como Coulthard tenían que parar. El finés lo hizo ipso facto; el escocés, para no hacer cola, entró en el siguiente giro, pero perdió varias posiciones. Barrichello, que había parado previamente, era 3º, tras Häkkinen y Trulli. Si pasaba rápido al Jordan, tal vez pudiera hacer algo contra Mika, pero Trulli se defendió a la perfección. Y, de nuevo, el destino sonrió a Rubens: ¡lluvia! Pero fue muy ligera. ¿Qué hacer? Casi todos, incluyendo Mika y Jarno, pararon. Y Barrichello, viéndose líder, decidió desoír la llamada desde el muro. Si las nubes no descargaban más, la victoria era suya. Empezó la última vuelta con una ventaja de 11,5 segundos… y entonces cayó el diluvio. Rubens controló el coche por las complicadísimas curvas del estadio, donde más agua había, y cruzó la meta para conseguir su primera victoria. Barrichello lloró como nunca bajo el casco, lloró como nunca en el podio y lloró como nunca durante un buen rato, recordando a Ayrton Senna. Rubens se ganó el respeto de su equipo al comprobar que podían confiar en su toma de decisiones y durante el resto de su carrera se convirtió en uno de los gentlemen del paddock.

Nadie esperaba ver a Watson y Lauda en el podio tras clasificar 22º y 23º, pero el McLaren mejoró bestialmente durante la noche y el doblete fue hasta sencillo. (Fuente: elsofadelaf1.blogspot.com.es)

John Watson, EE.UU. Oeste 1983: de 22º a 1º. Long Beach se cuenta como uno de los más bonitos circuitos urbanos que ha tenido la Fórmula 1 en toda su historia, pero para 1983 sufrió una notable serie de modificaciones. En primer lugar, el pit lane cambió de Seaside Way hacia la actual ubicación en la línea de playa. Además, muchas curvas fueron modificadas en la que ahora era la parte opuesta, introduciendo una serie de vértices alrededor y un túnel por debajo del Long Beach Convention Center. Tal vez estas modificaciones pillaron a McLaren con el pie cambiado, porque llegaron a la sesión de clasificación y no fueron a ninguna parte: John Watson acabó 22º y Niki Lauda 23º, a cuatro segundos de la cabeza. Afortunadamente para ellos, aún quedaban 20 años para la introducción del parque cerrado, y pudieron trabajar toda la noche del sábado al domingo para arreglar la defectuosa configuración. En el warm-up, los dos MP4/1C comenzaron a mostrar mejores señales y confiaban en tener al menos un buen ritmo para, si la carrera era dura (y en aquella época la fiabilidad era deplorable), poder pillar algunos puntos. En cualquier caso, los favoritos eran los Ferrari (1ª línea) y los Williams (2ª). Patrick Tambay salió desde la pole y defendió la posición en la primera curva, donde René Arnoux y Keke Rosberg se tocaron. Ambos sobrevivieron, con Keke ganando la plaza, pero el finés a punto estuvo de acabar su carrera a continuación cuando trompeó de forma escandalosa y milagrosamente evitó los muros, continuando como si nada hubiera pasado. Por detrás, como dos torpedos venían los dos McLaren: habiendo arreglado sus problemas, ahora tenían una ventaja de esos 4 segundos por vuelta para pasar a todo quisque: los Alfa, los Lotus, los Brabham, los Toleman… y a algunos desventurados como los Renault: Alain Prost sufrió un problema que le obligó a estar varias vueltas en boxes; cuando Eddie Cheever entró a hacer su parada, vio que todos los mecánicos estaban trabajando con el francés y tuvo que pasar de largo… La locura se desató en cabeza cuando Rosberg volvió a intentar pasar a Tambay en la última curva y chocó contra el Ferrari, haciéndole despegar. Keke se alejó de la escena justo cuando su compañero Laffite pasaba por allí; ambos Williams se rozaron y Jean-Pierre Jarier no pudo evitar chocar contra el campeón vigente: Keke se estrelló y abandonó la carrera junto con el desafortunado Tambay. Patrese era 3º, con el local Danny Sullivan haciendo tapón: Surer y los dos McLaren esperaban su oportunidad, y fueron éstos quienes consiguieron pasar adelante, con Lauda 3º y Watson 4º en la vuelta 28. Y el viejo John (37 años) tenía un último truco: aprovechando que Niki estaba sufriendo unos calambres en su pierna derecha, Watson se le coló en la primera curva y se puso de nuevo a la cabeza del dueto. Ahora había decenas de vueltas para cazar a Laffite y Patrese (“Jumper” había abandonado por los daños de la colisión con Rosberg): el primero en caer fue Riccardo cuando se pasó de frenada intentando pasar a Jacques. Los McLaren pasaron adelante y se encaminaban hacia un objetivo histórico: ¿podrían hacer un doblete tras salir desde P22 y P23? Pues sí. Y ni siquiera hubo emoción: Laffite fue rápidamente adelantado por ambos y, con un puñado de kilómetros por delante, John Watson aventajó al acalambrado Lauda por casi medio minuto y le sacó al 3º, Arnoux, casi una vuelta entera. Lo que fuera que encontraron los mecánicos de McLaren aquella noche, sin duda, funcionó. Claro que era otra Fórmula 1.

A día de hoy, la remontada desde la 22ª plaza para ganar es la mayor de todos los tiempos. ¿Podrá ser batida? En 2017, evidentemente, no, en tanto que sólo hay 20 coches. Pero la pregunta es: ¿es realmente factible pensar en que, de haber 24 coches como en 2010-2012, la Fórmula 1 actual permite remontadas de este calibre? Indudablemente, sí. Caramba, no hace ni una semana que venimos de ver a un piloto ganar desde la 10ª plaza. Pero es que con otros sistemas como el DRS, adelantar no es impensable. Y sólo hacen falta un puñadito de ingredientes: un coche rápido en una mala posición de parrilla, unos cuantos adelantamientos de mérito, un toque de suerte y la presencia opcional de la lluvia. Y a junio de 2017, todos ellos siguen estando presentes en la Fórmula 1. Así que John Watson no podrá respirar tranquilo si volvemos a tener 12 equipos: su récord de remontada imposible podría caer.

¿Cuál de estas 5 victorias desde atrás te parece más meritoria? Vota en nuestra encuesta y deja un comentario con tu opinión.

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