Dos toros en forma

(Fuente foto de portada: carburando.com)

Puede que los Sanfermines hayan llegado ya a su fin, pero dos toros se han quedado sueltos. En Silverstone, uno embistió desde la 4ª posición en parrilla para arruinar la carrera a un Miura como Sebastian Vettel, mientras que el otro arrolló a tres cuartos del paquete para, desde la P20, llegar a la quinta plaza al banderazo. Por fin los dos pilotos de Red Bull pudieron salir de una carrera con una sonrisa. ¿Esperan éxitos mayores en Hungría?

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A Red Bull le gusta Silverstone. Cómo no, siendo el equipo de la aerodinámica por antonomasia en un trazado repleto de curvas rápidas. En los últimos 8 años (2009-2016), habían subido al podio de todos los Grandes Premios de Gran Bretaña salvo en 2015. Eso sí, lograrlo en 2017 sería un éxito notable. Aunque Daniel Ricciardo venía de 5 podios consecutivos, su otra bala, Max Verstappen, llevaba otros tantos abandonos en los últimos 7 GGPP. Y no hemos mencionado el factor más importante: sólo hay 3 huecos en el podio, y 4 coches más rápidos que los RB13. Con ese panorama, subir al cajón era complicado. Y si a todo eso le sumamos que encima uno de sus coches, el del australiano, partía desde el fondo de la parrilla y sufría una salida de pista en las primeras vueltas, el reto estaba imposible. Y, en efecto, no lo consiguieron. Pero que Max acabase 4º y Daniel 5º, ambos a las puertas del podio, dadas las circunstancias, fue un notable éxito. Los dos toros corrieron pero que muy bien.

Max seguramente no necesitaba el problema de Ricciardo en Q1 para batirle, pero sin duda le vino bien. Y, de paso, se dio el lujo de amargar la existencia a Vettel el domingo. (Fuente: formula1.com)

Red Bull salió al Gran Premio de Gran Bretaña con el simple objetivo de sumar cuantos más puntos mejor. No un podio o una victoria, sino acabar como “el mejor de los demás” con Verstappen y que Ricciardo subiese hasta donde pudiese. Un 5º y un 8º habría estado bien a las 13:00 hora local. De hecho, Max daría palmas con las orejas con sólo acabar. Pero en el fondo él quería más. El holandés sabía que Silverstone era un lugar para dar un golpe en la mesa. Ahí estaba su compañero, todo sonrisas, en 4ª posición del campeonato, con 1 victoria, 107 puntos y por delante de gente como Kimi Räikkönen. Lo peor es que Max sabía que él está siendo mejor que el australiano en 2017… y sin embargo languidecía en 7ª posición con apenas 45 unidades. No era justo, y el GP británico sería el mejor lugar para demostrarlo. Igual que Sebastian Vettel detesta este circuito, seguramente a Daniel Ricciardo tampoco le haga mucha ilusión. El australiano brilla en las fuertes frenadas… y en el aeródromo de Northamptonshire apenas las hay. Esta pista va de fuerzas G laterales, no longitudinales. Va de ritmo, de hacer fluir el coche, no de apurar hasta el último milímetro con el pedal izquierdo. Por tanto, Daniel no tenía puntos fuertes, y Max sí. Con sus aportes “manipulativos”, de poner el coche exactamente por donde quiere, guiándolo más que reaccionando a él, curvas como Copse, Maggots, Becketts o Stowe son sitios donde meterle terreno a Ricciardo. Ya lo hizo en Barcelona, y muy probablemente lo habría repetido en Silverstone, de no ser porque la avería del #3 en clasificación impidió toda comparación. Huelga decir que la Q2 y la Q3 fueron un auténtico rollo para el RB13 superviviente: el coche más cercano estaba a 1 segundo por vuelta vista. Que Max iba a acabar 5º ni cotizaba en las casas de apuestas. Y que iba a salir 4º, dada la sanción a Valtteri Bottas, tampoco. Pudo dedicarle muchas horas a imaginar la salida.

Vandoorne no fue más que otra inocente víctima de la arrolladora remontada de Daniel Ricciardo hasta la P5. (Fuente: GPUpdate.net)

A su izquierda estaba Vettel, precisamente una presa vulnerable no sólo por su escaso amor a Silverstone sino porque el alemán no suele ser un genio arrancando y porque tuvo que hacer frente a unas llamaradas que salían de sus frenos traseros. Eso le dio la ventaja instantánea a Max, quien no sólo le arrebató la 3ª plaza a Seb sino que amagó con pasar a Räikkönen en Farm. Se veía venir. La maniobra no fue a ningún lado y el #33 perdió el impulso. Vettel le pasó de nuevo pero Max le tiró un descarado exterior por The Loop y se fue al rebufo de Räikkönen. 100 metros más atrás, Ricciardo había elegido salir con superblandos nuevos para remontar rápido entre el grupo, pero sólo pudo dar cuenta de los lentos Sauber y los accidentados Toro Rosso. Era 15º con el Safety Car. Ganó la plaza a Kevin Magnussen justo en la resalida, hizo lo propio con Lance Stroll en el primer sector y se disponía a adelantar a Romain Grosjean cuando, en Luffield, se fue demasiado abierto a la salida para ganar tracción. Tanto, que se metió en la tierra. Último. A recuperar de nuevo. Por su parte, Max se divertía más: protagonizó un tremendo duelo con Vettel en el que, a pesar de tener un coche casi un segundo por vuelta inferior, consiguió mantenerse por delante. Su batalla en la vuelta 13, aguantando por fuera en Stowe y pisando a fondo por el astroturf, hizo las delicias de la afición. Qué bueno es en el cuerpo a cuerpo. Eso sí, Ferrari probó el undercut y dejó sin respuesta a Red Bull: hiciera lo que hiciera, habían perdido la posición, porque con pista libre Vettel estaría por delante. Así, Max cayó a la 5ª plaza virtual… que en realidad era real porque Bottas, que no había parado, estaba metiéndole el suficiente tiempo como para salir por delante tras su pit stop. Mientras, Ricciardo se ponía de nuevo manos a la obra: Kvyat, Ericsson, Wehrlein, Magnussen, Alonso, Stroll, Grosjean, Vandoorne y Massa fueron víctimas del imponente potencial adelantador del “tejón melero“. Tras quitarse a todos ellos, se metió en 33 altos-34 bajos con sus usadísimos SS: a pesar de todo, seguía sacándole tiempo a sus rivales; mejor estirar la tanda y crear un offset para hacer más fáciles los últimos adelantamientos en la parte final de carrera. Se detuvo en la vuelta 32, salió 10º y de nuevo se puso manos a la obra: los dos Force India cayeron ipso facto; Magnussen, que les estaba ralentizando, fue historia en el siguiente giro; y ahora tenía 11 segundos y 16 vueltas por delante para dar caza al 6º, Nico Hülkenberg. Los números daban… pero por poco. Y entonces llegó la debacle italiana: Räikkönen pinchó su neumático delantero izquierdo y entró en boxes. ¿Eso era una P4 para Verstappen? Pues no. El holandés llevaba vueltas reportando haberse quedado sin goma delantera y el equipo fue acertadamente precavido: le llamó a boxes a 2 giros del final y conservó la plaza: una sabia decisión. Vettel no la tomó y al siguiente giro le pasó lo mismo. Y en medio del caos, Ricciardo adelantó al Renault para subir a la P6, que sería P5 por las desgracias del tetracampeón. Fue de un pelo, pero ahí estaba. 5º. Seguramente, el mismo puesto que habría conseguido de no mediar su problema con el turbo en Q1. Y Verstappen, merecidamente por delante, al fin acabando una carrera. Dos hombres contentos.

Podría abrirse en los comentarios de esta entrada un debate interesante sobre las implicaciones que tiene que el tercer mejor coche de la parrilla, tras partir último, remontar y quedarse de nuevo último por una salida de pista, llegue hasta la P5. Pero la falta de competencia de la media parrilla no es culpa de Red Bull ni de su excitante pareja de pilotos. Qué lástima que Daniel Ricciardo y Max Verstappen no estén en verdadera contienda por los títulos, porque sin duda saltarían chispas. Lo que tenemos en realidad, aunque también excitante, sin duda es más light. Y es una pena. Pero ahora viene Hungría, un circuito parecido a Mónaco en el que su déficit de caballería no se percibirá. Verstappen se quedó a 3 décimas de la pole en Montecarlo, y eso que en principio tanto el del Principado como el Hungaroring deberían ser pistas donde Ricciardo muestre también su talento. Y Mercedes y Ferrari en cabeza deberían estar más parejos que en Silverstone. ¿Podríamos tener una excitante pelea a 6 bandas dentro de apenas 2 semanas?

¿Quién crees que fue el mejor piloto de Red Bull en el GP de Gran Bretaña? Vota en nuestra encuesta y deja un comentario con tu opinión.

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5 comments

  1. SportPrototipos · julio 17

    Hungría tiene pinta de ser un GP muy de agradecer. Las diferencias serán ajustadísimas y la tendencia alcista de RB puede dar lugar a una carrera de “tener un par”.

    No sé si seré el único, pero veo campeón a RB en 2018.
    Esta temporada está siendo demasiado parecida a la de MCL ’97 (buenos resultados y tercero en discordia, mordiendo al resto). Luego aconteció un doblete.

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    • diezcilindros · julio 17

      ¿Y cuál será el equivalente del freno direccional del McLaren de 1997-1998? Un pin si lo clavas ^^.

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      • SportPrototipos · julio 17

        Se fundamenta en que es un sistema adicional de frenado, de forma individual y manual (estilo cilindro de doble efecto). Según el lado que presionas frena de un lado u otro.

        El efecto es contrarrestar efectos de subviraje o sobreviraje frenando ligeramente una rueda, tal y como haría un ESP actual, pero de forma totalmente subjetiva y manual, sin indicadores.

        Se prohibió, pero me parecía injusto su prohibición, puesto que dependía únicamente de un accionamiento manual del piloto, sin sensores e historias que ejercieran control o aportaran información sobre éste.

        Igual que el Mass Dumper. Es tecnología exportada de la arquitectura a un monoplaza. Totalmente analógica.

        Y lo del eje direccional de Williams y Benetton es puramente mecánico, puesto que se aprovechaba de tolerancias de diseño y cálculo de materiales para proporcionar una “elasticidad controlada” y traducida en mejor capacidad de giro en virajes lentos y medios. Es utilizado en vehículos cotidianos de cierto nivel.

        Y el famoso spoiler delantero de Williams 92-93 que canalizaba aire de forma independiente, mediante un “canal” al conducto de frenos. También quitado.

        Es decir, muchas veces la maFIA se carga innovaciones que, per se, son elementos de puro diseño mecánico y/o cálculo, sin intervención externa.

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        • diezcilindros · julio 17

          El comentario es maravilloso (salvo por lo de “maFIA”, que ya sabes que no nos gusta)…pero no te preguntaba por eso ^^.

          Me refería a que, ya que estableces un paralelismo entre McLaren 97-98 y Red Bull 17-18, te animaba a que te tirases a la piscina y nos contases cuál va a ser la “trampita”/agujero que va a usar Adrian Newey ^^.

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          • SportPrototipos · julio 17

            A bote pronto sólo le quedan los flujos térmicos y las funciones aerodinámicas de la refrigeración.

            -Usar aire caliente procedente del motor (aire caliente por convección natural del calor del motor) para manipular densidades de aire y , debidamente calculado y canalizado, modificar el nivel de carga en el eje trasero.

            -Utilizar elementos aerodinámicos internos en las tomas de aire del vehículo. Incrementan la carga aerodinámica y generan mayor velocidad de paso de aire (incremena el valos de m/s), refrigeración mas eficiente en radiadores por incrementar los m/s y el CFM, e incluso pueden permitir reducir ligeramente el tamaño de estos elementos. Permite mejoras de diseño y/o aerodinámicas indirectas. Un perfecto ejemplo eran los diseños de los frontales y pontones de los vehículos de Jim Hall.

            Pueden dar ventajas BRUTALES. Pero en un reglamento tan restrictivo…te pilla la maF….ya me callo jeje.

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