Un suelo para llegar al cielo

(Fuente foto de portada: GPUpdate.net)

Silverstone no era la mejor pista para el RS17. Y después de no puntuar ni en Azerbaiyán ni en Austria, sumar cuanto antes era imprescindible para no perder el tren de la 5ª plaza por equipos. Por ello, Renault decidió introducir un nuevo suelo que redefiniera el mapa aerodinámico del coche. La mala noticia era que sólo habían tenido tiempo de fabricar uno, destinado a Nico Hülkenberg; la buena, que así les sería más fácil comparar la ventaja que le daba con respecto al viejo, que lo llevaba Jolyon Palmer. Y habida cuenta de que el alemán clasificó 5º y acabó 6º (los mejores registros de la temporada), sin duda ha sido un enorme salto adelante.

————————————————-

Tras “aceptar lo que venga” en 2016, Renault encaraba la segunda etapa de su plan de 5 años con el objetivo de, en 2017, puntuar con regularidad y, si era posible, entrar en el top-5 de escuderías. Al fin y al cabo, manejan un presupuesto de unos 270 millones (lo mismo que Force India y Toro Rosso juntos), así que deberían pelear por unos registros así. Pero las 9 primeras carreras de 2017 habían sido un poco “quiero y no puedo”: apenas 18 unidades, octavos en la tabla, y con un rendimiento preocupantemente decreciente. Se fueron de Azerbaiyán sin puntos, y en Austria no estuvieron ni cerca de los mismos. Así que había que mejorar urgentemente para Gran Bretaña. Silverstone, que rima con Enstone, la base inglesa del equipo, era un circuito en el que se iban a ver las carencias aerodinámicas del RS17, así que la Régie tiró de pensamiento lateral y dijo “para que eso no ocurra, eliminemos dichas carencias”. Y trajeron un monoplaza mejorado con el que lograrlo.

Hülkenberg volvió a demostrar su talento en las condiciones semihúmedas para plantar su coche 5º en parrilla.
(Fuente: GPUpdate.net)

El problema era ése: que era, literalmente, “un monoplaza”. Había mejoras de detalle para ambos RS17, pero el elemento principal, el nuevo suelo, sólo estaba disponible para uno. Esta es una situación incómoda para todos los equipos, pues a nadie le gusta variar tan abiertamente el estatus de igualdad entre los pilotos. La escasez de recursos en equipos pequeños suele justificarlo (se le da las mejoras antes al que más patorcinio aporta, por ejemplo); en ocasiones, las excesivas prisas por contar con un elemento diferencial (como el doble difusor en 2009) hace que hasta escuderías como Renault o McLaren prefiriesen nombrar indirectamente a un número 2 (el que no lleva la evolución) con tal de ser competitivos con un coche. Y cómo olvidar la polémica de esta misma pista hace 7 años, cuando Red Bull trajo un nuevo alerón delantero para Sebastian Vettel y otro para Mark Webber, al alemán se le soltó el suyo y el equipo decidió ponerle el del australiano… La Régie, a la que como decimos no le importó hacerlo en el pasado, lo repitió en 2017, pero tomó un proceso más “democrático”: cada piloto lo probaría en una sesión del viernes y se le daría a quien más cómodo se sintiese con él. Jolyon Palmer lo probó en la FP1 y acabó antepenúltimo; Nico Hülkenberg lo heredó por la tarde y fue 7º. La elección era clara, y Nico se quedó la pieza para el resto del fin de semana. En el fondo, la decisión era bastante obvia. Cualquier persona con mínimos conocimientos de optimización sabe que el montante de puntos se maximiza dándole el mejor paquete al piloto más veloz. Y no es que esto sea una desaforada defensa de las órdenes de equipo y las jerarquías internas, pero en el caso de las escuderías tan terriblemente decantadas como Renault, los números son evidentes. Antes de Silverstone, Palmer sumaba tantos puntos como veces que había superado en clasificación a Hülkenberg: cero. Aquí, al menos, tuvo excusa, y de hecho no lo hizo mal: clasificó 11º, manteniendo una racha ligeramente mejor que el durísimo inicio de temporada, y ahora el británico bordea el top-10 tanto los sábados como sobre todo los domingos. Pero Nico llevaba ya 4 pasos a la Q3 y otras tantas visitas a la zona de puntos, y la superioridad es palmaria.

El desafortunado Jolyon Palmer volvió a ser víctima de la falta de fiabilidad en su monoplaza. En esta ocasión no pudo ni comenzar la carrera. (Fuente: GPUpdate.net)

Hülkenberg aprovechó la notable mejora que supuso el suelo (y los otros detalles aerodinámicos) y, por supuesto, también usó su talento en las condiciones que hubo en la clasificación. Hablamos, obviamente, de esas condiciones en las que ingenieros y pilotos acaban de decidir que la pista está para slicks… pero sigue habiendo humedad. Es ese momento de bajo agarre y gomas frías donde Hülkenberg se erige como un auténtico maestro. No es casualidad: aunque el pasado sábado ya lo enumeramos, recordamos que fue así como hizo la pole con un Williams (!) en Brasil 2010, como 2 años después casi gana con un Force India (!), como en Austria 2016 se metió en primera fila (!)… y como en Gran Bretaña 2017 se erigió como “el mejor de los demás”, por delante de los dos Force India. Ahora tocaba mantenerlo el domingo… y la presión iba en aumento, porque antes incluso de comenzar se convirtió en la única bala: el coche de Palmer falló en la vuelta de formación y Hülkenberg sabía que el destino de Renault en Silverstone estaba en sus manos. Desde una asombrosa P5 en parrilla (favorecida por el fallo de fiabilidad de Ricciardo y la sanción a Bottas), Nico mantuvo su posición hasta la sexta vuelta, momento en el que apareció Valtteri para quitarle las pegatinas. Su carrera no era el #77, sino Sergio Pérez y Esteban Ocon. En ese momento, 2,4 segundos le separaban del francés y 3,7 de Pérez. Y su stint con superblandos fue, sencillamente, majestuoso: se metió en los 34 medios-altos mientras Ocon no bajó nunca del 1:35. En la vuelta 19, 8,7 segundos era la distancia entre ambos: la superioridad fue inapelable. Esteban paró pronto, en el 20º giro, y Nico se permitió el lujo de tirar unas vueltas más porque no había peligro de undercut; se detuvo en la 24 y salió capitalmente por delante de Kevin Magnussen. A posteriori vimos que el danés no tenía ninguna intención de parar hasta muy tarde, y eso fue lo que lastró a los Force India: Ocon se quedó clavado detrás del #20 y Sergio Pérez tras él. ¿Tendrían que haber hecho lo que no hicieron en Canadá (es decir, darle una oportunidad a Pérez para ver si podía pasarle)? Seguramente lo vieron injusto porque ahora era el orden inverso, y habían repetido por activa y por pasiva que iban a dejar correr a sus pilotos (incluso tras el fiasco de Bakú), así que Hülkenberg simplemente desapareció en la distancia: 33 medios que fueron bajando conforme se consumía la gasolina. Cuando Nico rebasó la barrera del 1:32, Magnussen entró, y el gap entre el #27 y el #31 era ya de 17 segundos. Victoria. El “problema” era que delante de Kevin acababa de emerger unos giros antes un tal Daniel Ricciardo… mucho más rápido, claro. El australiano estaba en modo remontada y sería muy difícil pararle. Ayer lo analizábamos y los números le salían a Red Bull. O salía un Safety Car a 3 vueltas del final o sería imparable. Y, en efecto, en la penúltima vuelta, Daniel le rebasó. Pero lo comido por lo servido: el caos de Ferrari con los neumáticos le permitió ganarle la posición a Vettel, así que volvía a estar 6º. La posición en la que estuvo todo el Gran Premio y, por tanto, más que merecida.

Y los 8 puntos que lleva aparejados son aún más significativos para Renault. Tras desaprovechar una oportunidad de oro en Azerbaiyán, de pronto vuelven a posicionarse como candidatos a ser el cuarto coche más rápido. Hablando de “fuerzas”, la India es prácticamente inalcanzable, pero la quinta posición de una baja de forma Williams sí es factible. Los de Grove, Toro Rosso, Haas y la Régie se encuentran comprimidos en apenas 15 puntos. ¿El problema? Que Jolyon sigue sin puntuar. Y los rumores se han disparado; algunos incluso señalan que Silverstone fue su último GP. Parece bastante poco probable, pero lo cierto es que Jolyon necesita reeditar la mejoría de la 2ª mitad de campaña que experimentó en 2016. Precisamente en el Hungaroring cuajó su Gran Premio más completo en F1 hasta la fecha… y eso que incluyó un trompo en el que regaló un punto. Si Palmer aprovecha el nuevo suelo (ya ha habido tiempo para fabricar dos unidades) para remontar el vuelo y sumar también puntos con la misma consistencia que su compañero, el top-5 por escuderías será un objetivo alcanzable por Renault. ¿Podrán lograrlo?

¿Crees que Renault acabará en el top-5 de constructores de 2017? Vota en nuestra encuesta y deja un comentario con tu opinión.

Anuncios

One comment

  1. casillademarcos · julio 18

    Que bueno que eres, tío…

    Me gusta

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión / Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión / Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión / Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión / Cambiar )

Conectando a %s