Saliendo del pozo

(Fuente foto de portada: soymotor.com)

La temporada 2017 de McLaren estaba opositando a ser la peor de su extensa trayectoria. Su tercer año de matrimonio con Honda no se estaba traduciendo ni mucho menos en la pelea por el título que vaticinaban al anunciar la unión: el MCL32 estaba siendo un coche lento y nada fiable, y temíamos incluso que acabasen el año últimos por detrás de Sauber. Pero el duro trabajo poco a poco da sus frutos; Honda ha mejorado su motor, McLaren su chasis y Fernando Alonso sigue, a sus 36 primaveras, en el cénit de su pilotaje.

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Hace casi 5 años que McLaren ganó su última carrera. Jenson Button triunfó en Brasil 2012, y cuando lo hizo nadie podía imaginarse que aquella fuera la última victoria en un período de tiempo todavía por definir. La nueva normativa de motores convirtió a la escudería inglesa como una mera cliente, demasiado pequeña para diseñar sus propios propulsores pero demasiado grande como para ser un privado más. Así que decidió asociarse con un nuevo fabricante que le diera exclusividad y pudiera triunfar con él como a finales de los 80 y primeros de los 90. Honda volvía al deporte y prometía, con un par de años de margen para aclimatarse, pelear por el título en 2017, a la sazón el último año de contrato de su piloto estrella. Así que esta temporada tenía que ser la de los resultados. La de acabar con esa racha de 78 carreras sin ganar antes de volar a Albert Park. 4 meses y pico después de aquel primer Gran Premio, recordar esos objetivos nos suena a auténtico chiste. Y de los malos.

Nunca sabremos cómo de bueno era el MCL32 por culpa de su pobre motor… pero es probable que tampoco sea un chasis campeón del mundo. (Fuente: mclaren.com)

El mayúsculo desastre que ha sido para McLaren, Honda e incluso la propia Fórmula 1 este inicio de temporada tardará décadas en olvidarse. Creíamos que el año duro había sido 2015, pero es que 2017 ha recordado lo peor de aquella funesta temporada. Honda decidió remodelar desde cero la arquitectura de su motor, desechando su concepto de tamaño reducido y buscando un nuevo enfoque, posibilitado por la eliminación del sistema de tokens que limitaba las evoluciones aplicables a cada propulsor. Habíamos visto progresos evidentes hacia finales de 2016, por lo que nos sorprendía que los nipones considerasen agotada la vía que habían experimentado. Creíamos que estarían muy confiados de que verdaderamente comprendían el riesgo de lo que intentaban. Pero al debutar el MCL32, vimos que habían vuelto al principio. A 24 meses antes. El coche no podía dar casi ni 20 vueltas seguidas sin romper algo. Tras profundos diagnósticos, Honda detectó que sus problemas venían por un exceso de vibraciones que no podían observar en sus bancos de pruebas en Sakura. Así que se pusieron manos a la obra y comenzaron a desarrollar una solución. Dada la escasa vida útil de las piezas, hace tiempo que sobrepasaron el límite de motores (de hecho, comenzaron con las sanciones en Rusia, apenas la 4ª ronda). Pero poco importa: como si estrenan 100 unidades de potencia nuevas. El objetivo es encontrar una que satisfaga las necesidades. Y poco a poco, lo van consiguiendo. En Azerbaiyán dieron un notable paso adelante que esperan completar en Bélgica, con una ganancia aproximada total de unos 60 CV. En Canadá, con el motor viejo, se quedaron a unos 5 km/h del penúltimo equipo en velocidad punta; en Silverstone, ya con el nuevo, superaron a los Sauber; y en Hungaroring estaban en la órbita de Renault. Toda mejora en velocidad punta es un paso adelante, pero también nos permite responder cada vez mejor a la pregunta que nadie se hace: ¿cómo de bueno es el chasis MCL32? Nuestros esporádicos análisis sugieren que en los tramos revirados el coche tiene un rendimiento relativo idéntico al de otros con más rectas. Obviamente, un motor no sólo es velocidad punta y además a veces hay que sacrificar adherencia para disimular la carencia de top speed; pero cuesta creer que McLaren haya hecho eso en Hungría, donde el apoyo lo es todo: aunque Renault si pareció llevar una “pared” por alerón trasero, el MCL32 tampoco iba corto, y sin embargo la velocidad punta de ambos coches en clasificación fue muy parecida. Y dado que Hülkenberg batió a ambos McLaren… la conclusión inmediata es que el Renault es un coche más rápido. Y sí, sabemos que siempre hay algún sacrificio para compensar el déficit de motor, pero en cualquier caso no justifica al 100% los 1,3 segundos que les separaron de la pole. En una pista como el Hungaroring, esa distancia sólo puede significar que el chasis, aunque llevara un motor Mercedes o Ferrari oficiales, no pelearía el título.

Siempre que las condiciones se lo permiten, Fernando Alonso muestra al mundo por qué sigue siendo uno de los mejores pilotos del mundo. (Fuente: actualidadmotor.com)

Y sí, nos atrevemos a decirlo incluso teniendo en cuenta que el primer piloto de la escudería es un tal Fernando Alonso. ¿Qué podemos decir del asturiano? Fernando entró en la historia al convertirse en el piloto que acababa con la hegemonía de Michael Schumacher y Ferrari, logrando dos espectaculares títulos en 2005 y 2006. Sin embargo, su paso a McLaren para la siguiente temporada condicionó para siempre su trayectoria deportiva. La estelar aparición de Lewis Hamilton coincidió con el cambio a neumáticos Bridgestone que tan mal le sentaron a su bestial estilo de pilotaje. Parece increíble que esa salvaje entrada en curva fuera no sólo rápida sino consistente. Hasta hubo que inventarse un término para describirlo: “neutroviraje”. Pero los Bridgestone de su MP4-22 no admitían tanto esfuerzo lateral; de hecho, le sentaban pero que muy bien a su compañero. Y el shock de verse superado por el debutante fue tal que su relación con el equipo se volvió increíblemente tóxica. Alonso tuvo que renunciar a un coche ganador con tal de salir de allí, y no fue hasta 2010 que volvió a pelear por el título. Fue en su primer año en Ferrari, y el inicio de una madurez sencillamente impresionante. Desde que Lewis fuese subcampeón en 2007, ningún compañero de Fernando ha acabado un Mundial mejor que 6º; en ese tiempo, Alonso se las ha apañado para finalizar tres veces subcampeón, tras liderar la tabla incluso hasta la última carrera. Es decir, que es un auténtico pilotazo, uno de los más grandes de su época a pesar de no disfrutar, salvo contados días en los últimos 10 años, de la montura más rápida. Lo más interesante radica en que ni siquiera la edad ni contar con un coche deprimente como es el McLaren de los últimos años le ha quitado un ápice de velocidad. Sí, nunca será el más grande de la historia en condiciones de clasificación, pero sigue dejando vueltas alucinantes y, como siempre, está ese espectacular olfato en carrera para aprovechar las pocas ocasiones en que el déficit de coche no se nota: las salidas, las resalidas, las ruedas frías, las condiciones meteorológicas intermedias… sus carreras a inicio de temporada, rodando casi todo el tiempo en zona de puntos (!) antes de abandonar, denotaron que el #14 sigue en absoluta plena forma. Ya olvidado su alocado estilo de la era Michelin, Alonso sigue siendo uno de los más agresivos en la entrada en curva, pero ahora con un primer movimiento decidido y luego uno o dos más llegando al vértice para aprovechar que ya ha levantado el pedal del freno y puede rotar el coche. Decía Peter Windsor en 2007 que “si Räikkönen y Alonso tardan más de 5 vueltas en adaptarse a los Bridgestone, mejor que se dediquen al rugby“. Un grande no tardará nada en comprender y afrontar un nuevo reto en la conducción. Y Alonso sigue destrozando los desafíos con la misma facilidad que cuando acababa de empezar en Minardi. Así que, en efecto, sigue siendo un gigante.

2017 es el año para cometer errores de Stoffel Vandoorne, como este absurdo accidente con Massa en Montmeló. Pero poco a poco, va mejorando. (Fuente: autobild.es)

Y eso está siendo mucho para el pobre Stoffel Vandoorne. Parafraseando la escena de la película “Aterriza como puedas” (en Hispanoamérica “¿Y dónde está el piloto?“), el belga puede decir aquello de “elegí mal día para dejar de fumar“. Y es que 2017 ha sido tal vez el peor año para debutar en Fórmula 1. Sí, Stoffel tiene su experiencia en Baréin 2016, pero fue totalmente aislada. Melbourne 2017 fue su verdadero estreno como piloto titular. Y los nuevos coches, más exigentes físicamente, se caracterizan por separar a los expertos de los inexpertos y a los buenos de los malos. Dado que Vandoorne ha apuntado suficiente talento en categorías inferiores, de momento achaquémoslo a su escaso bagaje. No es justo ese argumento que a veces se usa con Alonso, que dice que el nivel real de su coche lo marca su compañero. Cuando la referencia era Felipe Massa o Kimi Räikkönen, podía tener un pase; cuando es un Vandoorne que acaba de llegar al deporte, no puede ser más injusta. El #2 ha sufrido de lo lindo para igualar la velocidad de su ilustre compañero, con una comparativa de 1-9 en clasificación y 7 caídas en Q1. Pero poco a poco va logrando mejorar. En las dos últimas carreras se ha metido en 4ª línea y ya ha reducido el déficit con Fernando: de las 6-7 décimas habituales ya estamos en 2-3. Stoffel opta por un estilo sorprendentemente parecido al de Kvyat o Palmer en cuanto a inserción en curva, con un par de movimientos bastante agresivos, pero lo más interesante es casi imperceptible. Igual que algunos pilotos “avisan” al freno dándole un ligero toque y, un milisegundo después, lo pisan a tope, Vandoorne aplica ese principio en la dirección. El belga realiza un movimiento muy pequeño, a lo Giancarlo Fisichella, antes del verdadero primer aporte agresivo. No es que seamos precisamente unos expertos en Física, pero es probable que ese toque de volante elimine algunas inercias laterales en el inicio de la frenada y le permita un paso por curva más estable que a los Daniil o Jolyon. En cualquier caso, apenas ha disputado 12 Grandes Premios; sigue siendo un piloto en pulimento y por tanto esto no será más que una versión beta antes de observar lo que Vandoorne verdaderamente puede lograr. La buena noticia para él es que, como decimos, está mejorando y no parece haber muchos candidatos a su volante para 2018. La mala es que 2019 bien podría ser el del debut de Lando Norris, la promesa británica de la que venimos avisando hace tiempo y que lo bordó en el test post-GP de Hungría. Vandoorne tiene año y medio para poner todo en su sitio y demostrar que merece un volante en F1; ya quisieran para sí muchos ese margen de tiempo.

En cualquier caso, Stoffel es el menor de los problemas ahora mismo para su equipo. Hay dos particularmente acuciantes: su motor y su primer piloto. Y ambos van enlazados. Si McLaren da señales de poder ganar en 2018, Fernando Alonso se quedará. Y para ello, indudablemente, Honda ha de ofrecer un producto puntero. Hay muy poca fe en ello, hasta el punto de que ni siquiera un contrato firmado con los nipones hasta 2020 parece suficiente para garantizar que seguirán con sus motores dentro de 6 meses. Lo lógico es que así sea, pero Woking hace bien en valorar todas las ofertas. Mientras tanto, se esfuerzan en mantener a gusto a Fernando, a quien le permitieron disputar las 500 Millas de Indianápolis en un espectacular acto de marketing que impactó a ambos lados del charco. La anécdota es que a pesar de ser sólo una carrera y ni siquiera acabarla, Alonso lleva el cuádruple de puntos en la IndyCar que en la Fórmula 1. Como si eso le estuviera tentando para mudarse para allá a tiempo completo. El español quiere ganar, y parece dispuesto a renunciar a la F1 si allí no puede. Y perder a su activo más valioso será un duro golpe a la credibilidad de McLaren-Honda. Se avecinarían unos años aún más duros.

¿Cómo valoras la temporada de Fernando Alonso y Stoffel Vandoorne? Vota en nuestra encuesta y deja un comentario con tu opinión.


 

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10 comments

  1. Gerard Pujol · 14 Days Ago

    “En una pista como el Hungaroring, esa distancia sólo puede significar que el chasis, aunque llevara un motor Mercedes o Ferrari oficiales, no pelearía el título.” Yo pensé exactamente lo mismo después de ver cómo terminaban la carrera a más de 72s de un líder lento como Vettel. La situación en Mclaren es complicada, tienen urgencias para ganar y no tienen ni propulsor (falta algo de velocidad y mucha fiabilidad) ni un chasis puntero
    (por mucho que se diga). Realmente hay que valorar el esfuerzo titánico que realizan pero la f1 solo entiende de resultados y estos son muy pobres. Alonso sigue con un nivel altísimo y esto tiene un mérito enorme dada su edad y el pobre rendimiento del monoplaza. El rendimiento de Stoffel pues cuesta más de valorar yo diría que en la media con altibajos. Siempre me ha sorprendido el análisis tan simplista que el compañero de Alonso marca el nivel del coche. Menos mal que aquí podemos leer algo más profundo ^^

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    • diezcilindros · 14 Days Ago

      Y ojo, que yo sigo creyendo que la pieza más débil del paquete es el motor, como es lógico, pero eso no significa que sea la única que hay que mejorar para tener desde ese momento opciones realistas al título.

      Entre los análisis por GPS que hizo un periodista inglés en Spa 2015, la relativa homogeneidad de resultados en 2016, los escasos intentos que hemos hecho por aquí en 2017… de veras, me cuesta ver al chasis McLaren como el mejor desde hace 5 temporadas. Es que Fernando se quedó a 7 décimas de Red Bull en la Q3 de Hungaroring. ¿De veras hay 7 décimas de diferencia entre Renault (que tampoco es que sea el mejor propulsor) y Honda en una pista como la húngara? Es que de ser así, McLaren ya tendría que haber rescindido el contrato porque sería absolutamente inaceptable ^^. Para mí, el MCL32 es el 4º mejor chasis; por tanto, con un motor puntero tampoco estaría peleando por el titulo.

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      • SportPrototipos · 13 Days Ago

        Por cierto, un poco de off-topic;

        -¿Que artículos tienes en la recámara que sean “peculiares”?

        Apunta y dispara 🙂

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        • diezcilindros · 13 Days Ago

          Llevo menos planificación de la que pensáis xD.

          El viernes haré una cosa de unos pocos minutos por Twitter, nada especial, una mera curiosidad.

          ¡El sábado empieza el II Debate Diezcilindros! Donde espero que estéis todos para participar.

          Y apuntados tengo el artículo de Juan Pablo Montoya y poco más, la verdad. Espero tener más ideas cuando llegue el invierno y no haya actualidad de la que hablar. Siempre me puedes dar ideas, que yo sé que tú das unas cuantas y alguna que otra vez me has sido de ayuda.

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  2. SportPrototipos · 13 Days Ago

    Lamento volver a detectar chirridos en esta nueva publicación.

    ¿Proyecto Caos? Es un titular que hubiera sido perfecto en el dedicado a McLaren.

    ¿Motivo?: Ya los he expuesto a lo largo del tiempo, pero en síntesis, es VERGONZOSA la trayectoria de estos tres años, de todo el ecosistema básico (pilotos, ingenieros, directiva, diseñadores, estrategas…)

    Llamar Proyecto Caos a Sauber me ha parecido osado, si bien es cierto que no dan pié con bola, la diferencia de recursos globales entre ambas escuderías es directamente insultante.

    Descuida. Lo achacaré a un exceso de sol veraniego, un día menos inspirado u otras variables jejeje

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    • diezcilindros · 13 Days Ago

      Ojalá todos los fallos que cometamos sean como este ^^.

      Sí, creo que McLaren también oposita a que se le llame así, sin duda. Coincido. Eso no quita que, para mí, Sauber también lleva una trayectoria dantesca, y se hace igual merecedor del galardón.

      La diferencia es que McLaren viene de conseguir su mejor resultado del año y Sauber lleva varias carreras descubriendo, como diría Antonio Recio, que “en el sótano de su fracaso siempre hay una planta más“. Es simplemente el cambio de tendencia el que me hace ser menos pesimista con Woking que con Hinwil. Mientras los ingleses se aferran a una vaga esperanza, a una tenue luz al final del túnel (y creo que están todavía lejísimos de las victorias), los suizos no sé ni a qué se aferran. Llevo mucho tiempo sin ver buenas decisiones en Hinwil. De ahí que se hayan llevado ellos el nombre del artículo.

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  3. Boxer · 13 Days Ago

    Hola, creo que hay una cosa que habría que mencionar para ser justos del todo en el reparto de “culpas” por el bajo rendimiento entre el chasis y el motor: todos los kms que sí tuvieron el resto de escuderías en pretemporada para mejorar el chasis del coche en Barcelona, no los tuvo mclaren, precisamente por culpa del propulsor nipón y sus innumerables problemas, por tanto quizás con esos kms, podría estar más cerca aún de los equipos punteros.

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    • diezcilindros · 13 Days Ago

      Hasta que el Gran Circo llegó a Europa, a ese argumento sí que le veo toda la lógica y razón. Carecer de las primeras semanas puede fastidiarte bastante en una etapa clave. Pero ya hemos hecho 11 carreras, McLaren ha hecho más kilómetros en carrera incluso que Red Bull, así que creo que ese déficit ya se ha camuflado.

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      • Gerard Pujol · 12 Days Ago

        Además en pretemporada se realizan ajustes o pequeñas evoluciones, no se pasa de una base mediocre a una para luchar por podios y victorias. El buen chasis ya “nace así” varios meses antes de tocar pista en pretemporada. Hay que aceptar que Mclaren tampoco está haciendo su parte de los deberes para ganar.

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  4. Boxer · 12 Days Ago

    En mi opinión, con un déficit tan grande de potencia con respecto al resto, el chasis es muy difícil de calificar, pues puede que quiten carga para no penalizar tanto en velocidad punta. Espero que el motor siga mejorando y pronto podamos saber si el chasis es bueno o no. Saludos.

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