¿Por qué fue tan bien McLaren en México?

(Fuente foto de portada: marca.com)

A muchos les sorprendió el bestial rendimiento de McLaren en la Q1 de México. Con los mismos neumáticos, Fernando Alonso se quedó a apenas 2 décimas de Lewis Hamilton en un circuito con dos-tres rectas muy pronunciadas. El domingo, el español remontó desde el fondo de la parrilla para conseguir un punto y, por puro ritmo, parecía tener potencial para conseguir varios más. ¿Pero por qué el MCL32 rindió tan bien (dentro de lo que ha sido su temporada) en una pista a priori poco apropiada? Lo analizamos.

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Una recta de 1,2 kilómetros, seguida de otra de unos 700 metros. A priori, sólo ahí el McLaren-Honda debería dejarse unas 8 décimas con respecto a los coches de cabeza. De hecho, en el global del circuito, suponiendo el impacto estándar de 0,15 segundos por cada 10 CV, el MCL32 debería ceder por vuelta de forma aproximada 9 décimas con Red Bull y 1,2 segundos con Mercedes y Ferrari (suponiendo que el chasis es igual de bueno). Así que cuando llegó la Q1 y Fernando Alonso, con ultrablandos, marcó un 1:17.710 apenas 2 décimas más lento que el intento también con US de Lewis Hamilton (y no fue una vuelta luminosa aislada: fueron dos), nos llevamos las manos a la cabeza. Sobre todo porque, aplicando una corrección por evolución de la pista, Fernando podría haber clasificado a la altura de Kimi Räikkönen, en 3ª línea. ¿De veras el chasis de Woking es 1 segundo más rápido que el W08 o el SF70H? Recordemos que el motor que llevaba Fernando era la misma versión 3.8 que Stoffel Vandoorne usó sin excesivo éxito en Austin, y que las novedades introducidas eran la “versión beta” del alerón delantero de 2018 y algunas en las suspensiones. Es decir, que Honda no ha corregido sus déficits. Entonces, si damos por imposible que el chasis y/o el piloto sean tan inmensamente superiores… ¿a qué se debe todo esto?

McLaren regla su coche con más apoyo del habitual, con la desventaja del excesivo drag. Dicha desventaja se mitigaba en México, así que el MCL32 voló. (Fuente: motorsport.com)

En primer lugar, cabe hacer una apreciación sobre los diferentes tiempos entre los pilotos. McLaren está poniendo numerosas piezas sólo en uno de sus pilotos (generalmente, el primero en disfrutarlas es Alonso), y por tanto es imposible en ocasiones saber cuál es el rendimiento del coche, en tanto que en realidad existen “dos” MCL32, el más evolucionado y el menos. Y también cada uno lleva distinta versión de motor en ocasiones, así que es difícil evaluar la velocidad pura del conjunto. En cualquier caso, lo cierto es que, acostumbrados a ver al McLaren a unos 15 km/h de los Mercedes o los Ferrari en la trampa de velocidad, México nos enseñó que Alonso se quedó a 4 km/h de SF70H y a 6-7 del W08, totalmente camuflado entre los Renault, los Red Bull y el único Toro Rosso. Sí, hubo una ayuda de rebufo por parte de Vandoorne, pero aún así la diferencia era casi la menor de este trienio, y aún más inesperado en una recta tan larga. Honda estaba casi a la par que los motores franceses. ¿Qué estaba pasando? La realidad se explicaba por la peculiar conjunción entre la filosofía del MCL32 y la famosa altitud del Hermanos Rodríguez. En análisis previos del rendimiento del coche inglés, habíamos notado que el alerón trasero no parecía especialmente sacrificado a la hora de conseguir velocidad punta, cosa que Red Bull sí hacía. Y el famoso fallo de potencia del motor en la Q2 de Bélgica, al hacer Pouhon a fondo y creer el monoplaza que estaban en una recta, desvelaba que ese coche generaba un apoyo bestial. Y sin embargo, llegaba Mónaco, Hungría o Singapur, y mientras Red Bull peleaba la victoria, ellos seguían estando a años luz de la cabeza. ¿Qué pasaba? Pasaba que McLaren optaba por un equilibrio aerodinámico que, en vez de camuflar la falta de velocidad punta para defenderse, la empeoraba aún más añadiendo downforce. En circuitos “intermedios” como Spa, eso significaba que, como dice siempre Alonso, eran “los más rápidos en las curvas“. Tal vez el rendimiento óptimo del MCL32 fuese con esa configuración, cada coche es un mundo. Pero cuando llegaban a los circuitos de apoyo máximo, ya no había más ala que añadir, y por eso los demás coches les cazaban y Mercedes-Ferrari-Red Bull les superaban. El Gran Circo llega a México y nos encontramos con el aire más liviano del calendario. En configuración de máxima carga, los coches generaban el mismo apoyo que en Monza… pero también la misma escasa resistencia. Y a McLaren eso le vino de perlas. La altitud hacía que el efecto del drag en México sea el menor de la temporada, así que el característico downforce de más que pone McLaren aquí apenas tenía déficit. Y dado que el agarre era mínimo, todo lo que los equipos pudieran encontrar sería de agradecer, y por tanto Woking pudo sacar provecho de ese mismo planteamiento. Su coche era puntero en las curvas y apenas cedía terreno en las rectas. Irónicamente, México (a pesar del aspecto del circuito) le salvaba la papeleta a Honda.

La preciosa batalla entre Alonso y Hamilton encandiló a la afición. (Fuente: abc.es)

De ahí que Alonso marcara su ya mencionado tiempo de 1:17.710 que, de haber competido el resto de la clasificación, podría haber sido el principio de una sesión que le pusiera en tercera línea. Pero como los nipones sí que habían fallado con la fiabilidad, el español tenía que irse al fondo de la parrilla, así como Vandoorne. En cualquier caso, el rendimiento del sábado daba esperanzas de poder remontar y sumar algunos puntos… pero tampoco había que pasarse con el entusiasmo: que el déficit de Honda se camuflase no significaba que no existiera. Cuando tuviesen que adelantar a un piloto abriendo el DRS, verían que el efecto del mismo sería menor de lo habitual y, por tanto, no podrían recortar ese déficit, por escaso que fuera. En cualquier caso, los McLaren cumplieron su parte en la salida, al ascender Vandoorne (con ultrablandos) hasta la 12ª plaza y Alonso (con superblandos) a la 14ª. El español se las tuvo tiesas con Romain Grosjean, quien se pasó de la raya defendiendo la posición y fue sancionado por saltarse los límites. Tras superarle, se deshizo de un Stoffel que le hizo el favor y se lanzó a la persecución de Marcus Ericsson, que con un coche más lento ocupaba el 9º lugar. El abandono de Hülkenberg y la parada de Ericsson le auparon a la 8ª plaza, y entonces vino el golpe de fortuna al salir un VSC justó después del pit stop del sueco: posición ganada… pero volvía a la P9 porque Vettel le adelantó con su superior montura. Se volvió al ritmo normal y Alonso puso su objetivo en Kevin Magnussen, dejando bien claro que el McLaren aquí iba muy rápido hasta que se llegaba al asuntillo del adelantamiento: los km/h que le seguían faltando a Honda y el flojo efecto del DRS le iban a matar. De nada sirvió que en 19 vueltas le recortase los 8,6 segundos que le sacaba, a pesar de estar apartándose constantemente para dejar pasar. Tenía algo menos de media hora para intentar el adelantamiento… pero era sencillamente imposible. Y entonces vino Hamilton por detrás. Tanto Seb como Lewis habían tenido hasta entonces una alfombra roja en casi todas las maniobras, porque quedaba mucha carrera y los rivales sabían que era cuestión de tiempo que un coche 2 segundos por giro más rápido les adelantara. Pero en este caso era distinto: Alonso tenía el DRS de Magnussen para al menos plantar oposición, y en el fondo sólo quedaban 6-7 giros de batalla. Defender la plaza no era utópico… pero tenía que mantenerse pegado al Haas. Y dado que el Mercedes con DRS le metía 6 décimas al McLaren con DRS, era posible que en algún momento el #44 se tirase. Alonso no se iba a rendir, y en la primera intentona de Lewis se defendió de forma brillante. Pero en la maniobra había perdido a Kevin. Y eso se lo cobró Hamilton, rebasando en la recta a Alonso… hasta que éste frenó hipertarde, sabedor de que en las zonas viradas podía competir y de que quedaba poca carrera, y volvió a defenderse. La refriega fue increíblemente limpia y emocionante, pero al final de la 2ª recta, Lewis tenía un metro de más. Lo tenía en el bote. Fernando cedió, pero aun así podía celebrar la 10ª plaza. Nada mal, viniendo de donde venía.

Como puede verse, las “cuentas de la vieja” de los 0,15 segundos por cada 10 CV no son tan fácilmente aplicables aquí, y por tanto no puede decirse que el chasis McLaren sea tan superior al Ferrari o al Mercedes. Pero sí hay datos que invitan al optimismo: el tercer sector de Alonso en la clasificación, aun habiendo sido marcado con una pista relativamente sucia, fue más rápido que el de Valtteri Bottas o Kimi Räikkönen. No es óptimo que el mejor día de tu coche sea en una pista totalmente aislada como el AHR, pero indudablemente el coche corre. Ahora sí hay datos (tiempos, velocidades…) que permitan afirmar que el MCL32 es un coche puntero. Las mejoras de 2018 funcionan, y por tanto hay motivos para el optimismo. Pero ojo, eso tiene su contrapartida: si McLaren ya ha enseñado parte del rendimiento del próximo año, por sentido común su margen de evolución es menor (el salto de sus rivales en el invierno va a ser más grande, pues Woking ya ha dado una parte del mismo). Sea como fuere, la migración al motor Renault aliviará la inmensa mayoría de los defectos del paquete actual. La única pega es que no tendrá ninguna excusa contra Red Bull. Hace unas semanas, la inmensa mayoría de nuestros lectores votó en una encuesta que los de Christian Horner superarían a los de Éric Boullier. A la vista de los datos de México… ¿alguien quiere cambiar su apuesta?

¿Crees que McLaren ganará al menos una carrera en 2018? Vota en nuestras encuestas y deja un comentario con tu opinión.

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3 comments

  1. David Rafael · octubre 31

    Hola de nuevo! Buen análisis. Te escribo porque quería hacerte una pregunta. La verdad es que aerodinámica no se mucho, pero luego de leer la nota me surgió una duda. Hace unas semanas vimos un tema en la universidad sobre el centro instantáneo de rotación. Antes de ver el tema pensaba que era una estupidez que configuraran los autos con mucha downforce porque esto hacía que los autos fueran “más pesados”, en otras palabras que la normal sobre las ruedas fueran mayor y por ende la fricción sea mayor. Si la fricción es mayor, en las rectas la velocidad será más baja. Ahora creo que lo hacen es más para evitar que el auto se vaya hacia el exterior de las curvas y también para pasar más rápido por éstas. Pero luego leo que el downforce en circuitos como Mónaco debe ser mayor y no lo entiendo >.< Se supone que Mónaco es más lento las pasadas por curvas y no debería necesitarse mucha fricción. Así que mis preguntas son: ¿en realidad las llantas ruedan sin deslizar sobre las rectas? Y, ¿por qué en circuitos como Mónaco la downforce es mayor si la velocidad por curva es menor?

    Ojala y puedas resolverme estas dudas. Saludos!

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    • diezcilindros · noviembre 1

      ¡Buenas, David!

      Muchas gracias por tu comentario. Intentaré contestar como buenamente pueda porque yo de física voy justito ^^.

      Efectivamente, el downforce es sólo positivo en las curvas. Empuja el coche hacia abajo y, literalmente, “lo pega al asfalto”. Ese empuje descendente favorece 2 cosas: por un lado, se adhiere un ancho de la banda de rodadura más grande y por tanto se consigue más agarre (el neumático interactúa con las microrrugosidades del asfalto en un proceso llamado “histéresis” que escapa a mi comprensión, pero puedes buscarlo por Internet); por otro, al ir más bajo, la fuerza centrífuga dará un momento volcador más pequeño y por tanto la goma irá más pegada al asfalto. Imagina un camión o un autobús, con el centro de gravedad altísimo, tomando una curva. ¿A que es más fácil que vuelque? Pues cuanto más bajo el cdg, menos probable es el vuelco. El downforce lo que hace es bajar el coche en las curvas, ergo más estabilidad y más agarre.

      ¿Por qué en Mónaco lo ponen al máximo si las curvas son lentas? El apoyo aerodinámico depende de la velocidad al cuadrado, por lo que en curvas rápidas es mucho más efectivo que en lentas (…y por eso también es más perjudicial en rectas). Pero incluso a 1 km/h se genera apoyo, y los coches lo necesitan por pequeño que sea por lo dicho en el párrafo anterior. El asunto para el ingeniero es que si un circuito sólo tuviera curvas lentas y rectas, le interesaría un downforce medio (Baréin, Azerbaiyán) o incluso bajo (Italia). Pero Mónaco o Singapur son todo curvas lentas sin rectas, así que aunque el downforce sea menos efectivo que en otras partes, hay que poner todo el que se pueda. Sobre todo porque en esos circuitos no tiene contrapartida: no hay rectas en las que perjudique.

      Sobre tu otra pregunta, reconozco que no tengo ni idea. Yo creo que siempre hay rodadura con deslizamiento, si bien éste en inapreciable a máxima velocidad y sólo se nota cuando sobre el coche actúan aceleraciones (frenada, tracción, curvas). Pero de esta respuesta fíate menos ^^.

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      • David Rafael · noviembre 1

        Par ser honesto sólo entendí una parte de lo que explicaste. Me imagino que tendré que indagar en internet. Gracias por tomarte tu tiempo en responderte 😀

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