Más avances sobre 2021

(Fuente foto de portada: autobild.es)

La Fórmula 1 comenzará un nuevo ciclo dentro de 4 años. Al final del actual Pacto de la Concordia en 2020, los equipos tendrán que renovar su compromiso con la máxima categoría del automovilismo y para ello querrán saber cómo será el corazón del deporte: el motor. Aunque 2021 traerá también novedades a nivel económico, las cuales serán la primera gran medida de Liberty Media, de momento se ha llegado a un primer acuerdo (provisional) a nivel deportivo: los V6 están para quedarse, pero con fuertes cambios.

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Cuando en 1999 todos los motores de la parrilla de Fórmula 1 pasaron a ser V10, el deporte se convirtió en una guerra de aerodinámica y neumáticos. La diferencia ya no la marcaban los propulsores, sino el resto del chasis, y hasta 2013 era posible ganar sin la mayor caballería en pista. BMW y Mercedes fabricaron las mejores unidades durante la primera década de siglo y, salvo el título de pilotos de Lewis Hamilton en 2008, el resto de los éxitos fueron para Renault y Ferrari, coronando el asunto con los 4 títulos seguidos del motor cliente francés a bordo de un Red Bull. Pero para 2014 todo cambiaría: los grandes fabricantes querían un motor híbrido que se pareciera a lo que ponen en sus coches de calle, y su objetivo era que pudieran diferenciarse unas unidades de otras. La FIA les concedió el deseo… en detrimento de todo lo demás: la competición desapareció al ser Mercedes quien antes atinó con la clave, y el espectáculo se redujo notablemente. El sonido era deprimente, la lentitud de los nuevos coches (3 segundos por vuelta perdidos) se apreciaba a ojos vista y la nueva jerga de ahorro de combustible, lift & coast y modos de consumo no sonaba nada racing. Hacía falta un cambio, y ese llegará al acabar el Pacto de la Concordia en 2020. Los equipos se han reunido con la FIA y ya tenemos las líneas maestras del nuevo motor. Analizamos las modificaciones, siempre poniendo de relieve que, en todo caso, se trata de unas especificaciones provisionales.

Eliminen una de esas extrañas aletas negras del motor V6: el MGU-H desaparecerá, a cambio de hacer más potente el MGU-K.
(Fuente: GPUpdate.net)

Estructura: apenas una letra y un número son suficientes para muchos aficionados: V6. La arquitectura del motor de 2021 seguirá siendo la misma que hasta ahora, lo cual a algunos les parecerá una oportunidad perdida. Y para nosotros, que no hay más que ver cuál es el nombre de la web, qué les vamos a contar. Pero no hay rastro de decepción, porque era evidente que los 6 cilindros no se iban a aumentar, y de hecho se puede agradecer que no se reduzcan, como parecía probable al comenzar el año. Tanto los fabricantes actuales como los que sondean la categoría usan 4 ó 6 cilindros en su actividad principal, por lo que esta fórmula mantendrá la transferencia de tecnología (real o publicitaria). Por supuesto seguirán siendo de 1,6 litros, turbo e híbridos, pero aquí viene la gran novedad: desaparecerá el MGU-H (la recuperación de energía a través de los gases de escape), y toda la parte eléctrica vendrá del MGU-K (recuperación en frenada). Hay dos motivos por los que esta medida gustará: el primero es que se simplifica bastante el motor y ello permitirá a nuevos fabricantes entrar en el deporte; el segundo es que se cree que es uno de los principales culpables del pobre sonido de los motores, habiendo que recurrir a micrófonos especiales, tubos de escape extra y otros artificios. Dado que este sistema de recuperación tampoco se ve en los coches de calle, la medida parece obvia. Se compensará potenciando un MGU-K que sí tiene aplicación práctica, pues todos los coches híbridos o eléctricos cuentan con regeneración en frenada. Otra medida para aumentar el sonido es la de subir en 3.000 revoluciones por minuto el rango de giro del motor, pero esto requiere una observación: actualmente la reglamentación limita en 15.000 rpm el régimen de los propulsores, pero ningún fabricante ha llegado hasta allí porque con una caja de cambios de 8 velocidades y el tope de flujo de 100 kilogramos de combustible a la hora, no hay potencia útil más allá de las 12.500 rpm, el “límite” actual. Cambiar el “15” por el “18” en un papel, por tanto, no tendrá efecto práctico: o va asociado a un cambio en el límite de consumo, o sólo se ganará lo que se consiga por llevar algo menos de peso en la UP. Un factor importante éste para mejorar el comportamiento de los vehículos: de los 95 kg que había en 2013 se pasó a 145 para 2014, lo cual equivale a un lastre de casi 2 segundos por vuelta. Si la eliminación del MGU-H rebaja ese límite en 10-15 kilos, se conseguirán entre 4 y 6 décimas y una apariencia más veloz. Eso sí, no se prevé que se elimine dicho concepto de “peso mínimo de la unidad de potencia”, por lo que los fabricantes no podrán invertir dinero en limar peso allí.

El Cosworth DFV marcó la pauta en F1 durante más de una década, pues casi todos los equipos los montaban. ¿Serán los motores de 2021 una fotocopia unos de otros? (Fuente: classiccarmag.net)

Estandarización: para algunos un avance necesario, para otros una afrenta a la libertad. La FIA quiere que las baterías sean comunes a todos los equipos, y a su vez plantea limitar los parámetros de diseño de los elementos internos del motor, así como del turbocompresor, y también de las dimensiones globales con el objetivo de que los propulsores sean fácilmente “intercambiables”, sin que un equipo deba rehacer la zaga de su coche para adaptarse a un nuevo proveedor. Es un claro recuerdo del Cosworth DFV, barato y fácil de colocar en cualquier coche, lo cual hizo que decenas de equipos privados entraran en el deporte a un módico coste. Los pros y los contras de esta filosofía son evidentes: por un lado, cuanto más parecidos sean los motores, más apretada estará la parrilla y más fácil será para los nuevos fabricantes unirse a la fiesta, sobre todo por la drástica reducción de costes. Pero por otro, se pierde el incentivo tecnológico: ¿para qué querría un motorista entrar en F1 si no puede marcar la diferencia en su campo, y es dependiente de pilotos y aerodinámica? Este asunto ha sido el objeto de críticas por parte de Mercedes y, especialmente, Ferrari, y presumiblemente hará que haya que modificar algunos detalles al respecto. Sin embargo, nos da en la nariz que podría tratarse de una mera excusa con la que amenazar con irse del deporte. Sólo diremos que el próximo martes 7 el Grupo de Estrategia se reúne para estudiar las novedades que Liberty Media tiene en mente, especialmente en el punto de vista del límite presupuestario. Ése, incluso por encima de los motores, será el punto clave de las negociaciones. Pero hasta que no llegue ese día, de momento sólo tenemos ese pedazo de información que la FIA publicó a principios de semana, en la que como guinda se hablaba de más límites en la investigación: se propone regular de forma más severa el número y tipología de los combustibles utilizados, un campo de momento bastante liberalizado en comparación con el de los propulsores.

¿Volverán los adelantamientos con KERS? No lo sabemos, pero todo parece indicar que el despliegue del MGU-K no será mediante un botón: el DRS podría quedarse. (Fuente: sportskeeda.com)

Estrategia: el último de los detalles, y el más comentado, viene a cargo de la reformulación del MGU-K. Ahora será usado como un refuerzo de potencia, cuyo uso será elegido por el piloto, y con ello se pretende introducir variables en el desarrollo estratégico de las carreras. Conviene recordar nuestro artículo sobre los adelantamientos, y cómo sugeríamos que la calidad de los mismos aumentaba si éstos se fraguaban a principio de la recta (KERS) y no al final (DRS), pues aquéllos llevarían la emoción hasta la frenada, con adelantador y adelantado en igualdad de condiciones. Nuestras plegarias parecen haber sido escuchadas por la FIA, pero todavía no hay que lanzar las campanas al vuelo. El concepto “libertad del piloto” suena atractivo… pero en realidad significa “el piloto hará desde el volante lo que le diga el ingeniero“, lo cual suena menos estimulante. También puede ser atractivo lo de “opción de ahorrar energía durante varias vueltas para aportar a las carreras un elemento táctico controlado por el piloto“, pero eso no suena al botón “push-to-pass” que esperábamos, sino a algo equivalente a rodar con mapas de motor más o menos potentes durante varios giros. Según cómo de diferentes sean el modo “maximum attack” y el modo de ahorro, los adelantamientos serán más o menos difíciles, pero todo parece indicar que seguirá siendo necesario el uso del DRS, lo cual sorprende en tanto que su eliminación parecía un punto clave para Ross Brawn. En definitiva, todavía queda esperar al siguiente grado de concreción para empezar a evaluar los efectos positivos o negativos de este enfoque. Otro rumor, no especificado en el comunicado de prensa pero sí bastante extendido en el paddock, es que los mapas motor se eliminarán: sólo se podrá usar una configuración durante todo el fin de semana. Ello podría aportar alternancias carrera a carrera (Mercedes aprieta el motor en Australia, Ferrari en China, Red Bull en Baréin…), pero sobre todo evitará que los equipos inviertan millonadas en mapas sólo para la Q3. Acuérdense del consumo de aceite y los sofisticados sistemas utilizados para ello. En cualquier caso, para un servidor, que cree que los pilotos sólo deberían elegir en el volante dos modos de conducción – “rápido” y “muy rápido” -, la medida parece apropiada al arrojar la sensación (al menos) de que piloto y coche van siempre al 100%, dejando el jugueteo con el MGU-K como herramienta estratégica. Puede ser interesante.

Como hemos mencionado hace un par de párrafos, este asunto no es más que la avanzadilla antes del verdadero tema caliente, que será el asunto del reparto de dinero y los presuntos límites presupuestarios. Aunque tal vez merezca un artículo por sí solo, el punto de vista de diezcilindros es que todas las medidas de ahorro de costes, como las que se proponen en el asunto de los motores, son inocuas. Si un equipo tiene 200, gastará 200, y si tiene 500, pues 500. Si todo se estandarizase hasta el punto de que coche, motor, neumáticos, viajes, ingenieros… una temporada completa costase 100 millones de euros, y el único factor diferencial fueran los pilotos, un equipo que tuviese 500 millones de presupuestos se gastaría hasta 400 millones en salarios a los conductores. Allí donde haya un elemento no estandarizado, los equipos se gastarán en él todo lo que tengan porque así aumentan sus opciones de victoria. Es lógico. La única opción sería un límite presupuestario absoluto, pero si ya se habla de que éste sería de 150 millones salarios excluidos, quien quiera ganar ya sabe dónde ha de gastarse todo el dinero que escape del tope. Y dado que ese dinero procede de circuitos, televisiones y espectadores, y por pura economía se espera que esa cifra crezca indefinidamente, el montante nunca se reducirá. Y acumularlo sin usarlo (o peor aún, sacándolo del deporte) no aportará nada. Por ello, todo este asunto de los motores sólo puede estudiarse desde un punto de vista deportivo. Las implicaciones económicas de los nuevos V6 sin MGU-H son mucho más difusas, y sólo podrán empezar a aclararse a partir de la reunión del próximo martes. Se avecinan tiempos movidos.

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3 comments

  1. SportPrototipos · noviembre 5, 2017

    Corrección importante: Se elimina el sistema de generación eléctrica térmica (MGU-K), no el turbo tradicional (que será de geometría fija).(MGU-H)

    Veo bien el “nuevo” KERS, abriendo la puerta a diferentes implantaciones (mas pequeño y ligero, o mas grande y pesado)

    Lo del mapa único me parece un poco tontería, cuando es preferible una conectividad, sensórica y programación igual a todos (no sólo el corazón de la ECU). No todas las sensóricas miden igual ni a la misma velocidad. Esos ms de diferencia son suficientes para ahorrar unos 50-75ml por vuelta. A final de carrera tienes 1 vuelta “gratis” en combustible.

    Los combustibles deberían seguir permitiendo su desarrollo, es natural hacerlo. Que no me vengan con la panacea de costes. “El desarollo de nuevos combustibles otorgó 5cv extra a Mercedes” clamaban los amarillistas: No es cierto; consiguieron un combustible mas estable, y al ser mas estable, permite mejor vaporización y homogeneidad de ignición. Se llama eficiencia, no potencia.

    Y la bajada de peso (que podría rondar los 25-30 kilos y un centro de gravedad mínimamente mas bajo puede traducirse, per se, en fácil medio segundo por vuelta. “Medio segundo de gratis”, pensaron el el Consejo.

    Está claro que no es mas que un parche ante el próximo gran reparto del pastel, pero como paso lógico que es, me parece una gran opción.

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    • diezcilindros · noviembre 5, 2017

      Un mensaje interesante (sabía que aportarías conocimientos valiosos ^^), pero no capto tu primera frase.

      La parte que se llama “térmica” es la MGU-H (que, si no me equivoco, no es que coja energía a partir de la temperatura de los gases de escape, sino que usa su energía cinética para impulsar el turbocompresor y reducir el lag), y ésta es la que se elimina. La parte que se llama “cinética” es la MGU-K, que procede de la frenada, es la que se estrenó en 2009 y es la que seguirá existiendo, ampliada y de uso “personalizado”.

      El motor sigue siendo turbo, pero no sé cómo se eliminará el lag ahora. ¿A partir del MGU-K?

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      • SportPrototipos · noviembre 5, 2017

        Mira, no había comentado lo del lag.

        La manera mas sencilla de hacer que un turbo reduzca el lag es hacer un by-pass, conocido como Wastegate, que permita seguir girando al turbo a una velocidad mayor que la que correspondería a un giro determinado. Es decir, ante una curva frenamos, el motor baja de RPM (y el turbo tambien). Con este método, incrementamos temporalmente y de forma controlada el giro del turbo, y reducimos el tiempo de respuesta (tiempo que tardaría en volver a su “zona volumétrica” ideal) de forma notable, máxime en zonas de grandes recuperaciones o zonas muy lentas. Imagínatelo como pisar un poquillo el embrague.

        También se puede recurrir al famoso bang-bang (poco eficiente, aunque con resultados obvios) , o configuraciones de distribución “big bang” para mitigarlo (menor ángulo de diferencia entre impulsos).

        Si el reglamento lo permitiera y los circuitos fueran bastante mas revirados, se podría optar por un biturbo de dos fases (caracola pequeña y caracola grande). Son muy “planos” en cuanto a potencia (banda ancha y muy elásticos)….pero en esta categoría no sería viable.

        Un ejemplo muy visible del efecto del lag y su corrección en evoluciones posteriores era el Alpine A442. Aquel Renault de 2,1 Litros turbo es hasta mas mítico que “La Tetera Amarilla”.

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