El tiovivo americano

(Fuente foto de portada: soymotor.com)

Mientras que uno ve el Mercedes W08 y dice “qué rápido es en rectas”, u observa al Ferrari SF70H y exclama “¡va a arrasar en curva lenta!”, no sabe qué decir cuando se encuentra delante del Haas VF-17. Tan pronto se mete en Q3, como clasifica en última línea, como se queda a las puertas de los puntos. Y no hay patrón aparente que explique esta variabilidad de resultados. Con la 6ª posición del campeonato de constructores en disputa, una buena carrera en Brasil les habría ayudado. Y sin embargo, esta vez salió cruz.

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Dicen que la segunda temporada de un equipo nuevo es la más dura. Y en el caso de Haas, parecía que así sería. Dado que en su debut pudieron usar ilimitadamente el túnel de viento de Ferrari, toparse con la dura realidad de los estrictos límites existentes para un equipo establecido podría haber frenado enormemente su desarrollo. Sin embargo, a falta de una carrera para el final puede decirse que su segundo año es bueno. De momento marchan en la misma 8ª posición que ocuparon al acabar 2016, esta vez con 18 puntos más (gracias exclusivamente a contar con un segundo piloto que suma), y con opciones todavía de alcanzar hasta la 6ª posición, ocupada por una floja Toro Rosso (desde que se inauguró el sistema de puntuación en 2010, nunca había sido tan barata la P6). Sin embargo, hay cosas que no terminan de funcionar como esperaban.

Casi nunca se ha podido predecir el nivel del Haas en una carrera cualquiera. Sin duda, los ingenieros y pilotos preferirían un coche más estable, de comportamiento esperable. (Fuente: motorsport.com)

Es llamativo cómo el rendimiento del Haas VF-17 varía de carrera a carrera sin una explicación convincente. En la primera mitad de temporada, cuando todavía estaba en buen nivel, el coche pasaba de ser la 4ª fuerza (Australia, Austria) a quedarse muy lejos de la Q3 (Canadá, Hungría). Hay poco en lo que se parezcan el Albert Park y el Red Bull Ring, y no digamos el Gilles Villeneuve y el Hungaroring. ¿Le gustaban las rectas? Sí (AUT) y no (CAN). ¿Las curvas lentas? Sí (MON) y no (HUN). No tenía mucho sentido. A partir de verano, la velocidad del coche cayó y ahora la disyuntiva era entre pasar a Q2 (Bélgica, Japón) o irse al fondo de la parrilla (Malasia, México). Si no hay pautas identificables en el bólido, ¿tendría sentido pensar en irregularidades de los pilotos? Kevin Magnussen ha sido bastante estable en su rendimiento, alternando la primera ronda (9 caídas) con la segunda (10). Mientras, el abanico de Romain Grosjean es amplio: 7 veces en Q1, 7 en Q2 y 5 en Q3. Ha clasificado en prácticamente todas las posiciones desde la 6ª hasta la 20ª. ¿Podría ser que el francés esté trasladando su irregularidad al rendimiento del equipo? Todos percibimos cómo en las primeras carreras hablaba constantemente de no sentir los frenos, algo que le sirvió para ganarse el apelativo de “quejica” pero sin poder olvidarnos de que un piloto sin confianza en los frenos no puede siquiera ser competitivo. ¿Puede que las diversas probaturas de Haas y el #8 con materiales de frenos y discos nuevos fueran las responsables de los vaivenes de prestaciones? Al fin y al cabo, los circuitos de fuertes frenadas (Canadá, Azerbaiyán, México) son los que peor le han ido, mientras que en otros menos dramáticos (Australia, Mónaco, Gran Bretaña) podía meterse en Q3. ¿Será ese el patrón en el caso del francés? ¿Y sobre Kevin? Su velocidad ha sido bastante más constante, no todo lo buena que debería los sábados (en el correspondiente análisis de final de temporada profundizaremos), pero sí con una buena capacidad para apuntarse a la zona baja de puntos los domingos conflictivos (Bakú, CDMX).

Grosjean se llevó puesto a Ocon en la salida, creyendo erróneamente que otro coche le había hecho trompear. Así de impredecible es el VF-17. (Fuente:marca.com)

Así que con la pelea por la 6ª plaza por todo lo alto, Haas se presentó en Brasil con un sabor agridulce: por un lado, venían de sumar 4 puntos en México; por otro, clasificaron en última línea por méritos propios. Los problemas de Toro Rosso, no obstante, podrían darle una opción. Y dado que en este circuito hay pocas frenadas y es más fluido, tal vez su bala más potente, Grosjean, podría entrar en juego. Aquí en 2016 clasificó 7º, ¿podría repetir algo así? En ninguna sesión de entrenamientos libres pudieron pasar de la P13, lo cual auguraba una Q1 difícil, si bien pasar de ronda tendría premio, al haber algunos sancionados (Brendon Hartley) que renunciasen a correr, y otros que iban a clasificar por detrás (Daniel Ricciardo) por la penalización. Al final, el sábado salió bien: Grosjean, con 3 décimas más que su compañero todo el día, clasificó 12º y Kevin 14º. En parrilla, serían P11 y P13. ¿Dónde era bueno el VF-17? El análisis por sectores nos lo cuenta. En el primero, estaban empatados con Renault en la frontera del top-10; con una velocidad punta 5 km/h superior, la S do Senna ponía en evidencia al chasis americano. En el segundo, el parecido era con Force India, con Renault 3-4 décimas por delante (interesante lo que esto dice también del VJM10) y algo peor en posiciones. En el tercero, calcado al primero, los resultados fueron iguales. Se podría afirmar que al VF-17 le van los circuitos simples (recta, frenada, recta)… ¿pero entonces a qué vino la última fila de México? Entonces, tal vez sea válido decir que las curvas medias-lentas no les van bien… ¿y como se explica el éxito en Mónaco? Como ven, la pauta es difícil cazarla. Lo único que pudimos ver es que el domingo no iba a ser nada positivo. Tras una salida aceptable desde la zona limpia, Magnussen colaboró con su etiqueta de piloto polémico en pista. Al salir de la curva 2, se abrió en exceso para ahogar a Stoffel Vandoorne sobre el piano… sin poder ver que Ricciardo, a lo Kimi Räikkönen en Singapur, pasaba por la izquierda. El contacto fue inevitable y Kevin se llevó la peor parte, destrozando la suspensión delantera izquierda. Unos metros más adelante, Grosjean marchaba en paralelo con Esteban Ocon tanto por la Reta Oposta como en la subida a Ferradura. Romain tenía el interior de ésta derecha pero perdió el control como Lewis Hamilton lo hizo el día anterior. El inglés iba en Q1 y se accidentó él solo; esta vez, el #8 iba acompañado, y por tanto Ocon fue la víctima inocente del trompo del francés, quien golpeó primero la trasera derecha y luego la delantera derecha del Force India. El grado de desconfianza de Romain con su coche es tal que no fue capaz de entender la reacción de su bólido en mitad de la curva: atribuyó la pérdida de control a que le habían embestido por detrás, algo totalmente falso y que puso de relevancia que, ante todo, el VF-17 es imprevisible.

Y en un campeonato de regularidad, la imprevisibilidad es mortal. Cuentan que Toyota, que tuvo un horrible 2007 en un coche mediocre, se tiró meses diseñando su bólido de 2008 dotándole de una peculiar característica: que respondiera a los cambios de set-up de forma predecible. En vez de centrarse en generar el máximo apoyo o en soluciones aerodinámicas o mecánicas que dieran rendimiento, lo único que los de Colonia pedían era un coche que diera respuestas esperables. Y puede que sea lo que le suceda al VF-17: que cuente con un mapa aerodinámico inestable o una mecánica cogida con pinzas que haga que cualquier cambio mínimo (unos grados de temperatura ambiente, la rugosidad del asfalto…) convierta un coche de Q3 en uno de última fila. Y sus pilotos no tienen la confianza necesaria para tirar al máximo cuando no saben si en la siguiente curva su bólido va a ser rápido o lento. A 2 puntos de Renault y a 6 de Toro Rosso, sólo queda Abu Dabi para tratar de superar a ambas escuadras (McLaren, 19 puntos por detrás de Haas, parece claramente descartada). Y lo peor es que ni siquiera sabemos qué esperar. En las rectas de México, Haas se fue a la última fila, pero viendo las de Brasil, el Haas podría haber entrado en Q3 de no ser por la zona revirada. El Yas Marina tiene dos largos tramos a fondo y una serie de curvas tipo Singapur. ¿Tocará la de cal o la de arena?

¿Crees que Haas, si acaba en 8ª posición, ha cumplido sus objetivos en 2017? Vota en nuestra encuesta y deja un comentario con tu opinión.

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2 comments

  1. SportPrototipos · noviembre 17

    Haas…
    Me recuerda un poco, haciendo el símil, a ese piloto errático, que de vez en cuando araña algún punto y que, cuando cae una tromba de agua, navega cual Moisés sobre la pista y se planta entre los 5 primeros inexplicablemente.

    Haas sabe que el hecho de depender para todo de terceros conlleva a esto, no hay feedback 100% directo y hay discrepancias.

    Pero es un interesante ejemplo, puesto que la industria automotriz actual hace EXACTAMENTE LO MISMO que Haas. Externalización a lo bestia (y ya ni hablar de vehículos clónicos remarcados). Esperemos que aguanten el ritmo en este mundillo tan secreto y de receta de la abuela.

    Le gusta a 1 persona

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