Se acabó el purgatorio

(Fuente foto de portada: motorsport.com)

El 2015 iba a ser duro sí o sí, el 2016 empezó a mostrar una mejora sostenida y el 2017 debería ser el año en que todo, poco a poco, empezara a cuajar. Sin embargo, Honda encontró la antítesis del Santo Grial en la Fórmula 1: un motor tan lento como poco fiable que lastró las aspiraciones de McLaren de conseguir podios y victorias. La pesadilla terminó en Abu Dabi y a partir de Australia los de Woking contarán con un más competitivo motor Renault. El papel del propulsor fue tan protagónico que complicó sobremanera el análisis mesurado del resto de factores: ¿cómo de buenos fueron el MCL32, Fernando Alonso y Stoffel Vandoorne?

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Los que lleven una vida acorde a los mandamientos del Señor alcanzarán el Cielo. Los que cometan un pecado mortal irán al Infierno. Pero para aquellos que no han sido malos pero han cometido algunos pecados menores, su destino es el Purgatorio. Un lugar en el que purificar su alma, arrepentirse de sus errores y reflexionar sobre lo que deberían haber hecho para ahorrarse ese doloroso trámite antes de la Gloria eterna. Los pecados que McLaren había cometido antes de 2015, si es que se pueden llamar así, fueron equivocarse con la introducción del pull rod delantero en 2013 que les hizo perder 1 año con respecto a los equipos punteros y, si acaso, dejar marchar a Lewis Hamilton por un horrible 2012 a nivel operativo. Eso sí, captaron a la primera que con la nueva normativa de motores o eran un fabricante o tenían que asignarse uno para ellos. Honda fue la elegida, pero el destino quiso que los 3 años que han compartido vivencias con los nipones hayan sido la penitencia en la que expiar sus pecados.

Un motor horrible en un coche no tan bueno como parecía. La relación apoyo/resistencia engañó a todos. (Fuente: 20minutos.es)

McLaren ha tenido en 2017 una de las peores temporadas de toda su historia. Novenos en la clasificación, sólo por delante de Sauber (cosa que no consiguieron hasta Hungría), y con un pírrico balance de 30 puntos y una 6ª plaza como mejor resultado. El motor Honda fue el verdadero lastre ya desde la pretemporada. Considerando agotado su modelo “size zero” en 2016, decidieron revolucionar su propulsor y presentar una versión que, en el banco de pruebas (el ya famoso motor monocilíndrico), permitía soñar con alcanzar de inmediato el nivel de Renault. Pero desde el primer test quedó claro que el nuevo diseño era terriblemente poco fiable. Para colmo, la propia exclusividad de McLaren-Honda, querida por Ron Dennis debido a que así se aseguraban que el futurible éxito sería sólo para ellos, jugaba en su contra: cuando el MCL32 se paraba en los tests de Barcelona, se acababa el kilometraje disponible: no había otro coche con el que poder rodar y acelerar el aprendizaje. Así que cuando los británicos llegaron a Melbourne, la apuesta no era si sus coches puntuarían o no, sino en qué vuelta se retirarían. Con los meses, la fiabilidad poco a poco fue llegando (aunque sin alcanzar los estándares exigibles para pelear el campeonato), pero el rendimiento seguía lejos de la cabeza, incluso más que en 2016. Martin Brundle cifró en unos 100 CV el déficit de caballería con respecto a Mercedes, 80 con Ferrari y 45 con Renault. Ese dato, por sí solo, confirma el auténtico lastre que era para McLaren contar con ese motor, imposible soñar con victorias o títulos. Pero lo vamos a usar para desvelar si, realmente, el MCL32 era un chasis con madera de campeón del mundo. Es una tarea que hemos intentado en varias ocasiones, y GP tras GP nos quedamos con la sensación de que el autodeclarado convencimiento de su primer piloto de que eran “los más rápidos en curvas” era una verdad a medias. En un circuito “normal”, por ejemplo Austin, 10 CV menos suponen 0,15 segundos. Si los registros en clasificación entre McLaren y cualquiera de los tres grandes son mayores que el déficit equivalente de potencia, supuesta la misma calidad en los pilotos (una hipótesis plausible), forzosamente el chasis será peor. En la Q3 de Estados Unidos, el único MCL32 presente perdió 1,669 segundos con el promedio de los Mercedes, 1,545 con el promedio de los Ferrari y 1,390 con el de los Red Bull. La pérdida de potencia equivale respectivamente a 1,50, 1,20 y 0,75 segundos. Es decir, que el McLaren como coche cedió 0,169 con el W08, 0,345 con el SF70H y 0,64 con el RB13. En síntesis, que tenía el 4º mejor coche. Repitamos el análisis en un circuito en el que el motor cuente menos, como Hungría (10 CV serán aproximadamente 0,1 segundos). El McLaren promedio en Q3 cedió respectivamente 1,103 segundos con Mercedes, 1,362 con Ferrari y 0,914 con Red Bull. Descontando motor, Woking perdía 1 décima con Brackley, mas de 5 con Maranello y casi medio segundo con Milton Keynes. Por último, un trazado de largas rectas, Abu Dabi (10 CV son 2 décimas). Allí la comparativa es en Q2, y el resultado del cálculo es que McLaren empata con Mercedes y Ferrari y se encuentra a una décima de Red Bull, pero claro, en segunda ronda los grandes no aprietan tanto el motor. En síntesis, el MCL32 no era un chasis ganador, y prueba de ello es que en Montecarlo, Hungaroring o Marina Bay no peleaban por el podio como hacía Red Bull. Entonces, ¿cómo se explica aquella famosa avería en la Q2 de Spa cuando el McLaren fue el único coche en hacer a fondo Pouhon y confundió a la electrónica de su motor? En China vimos que el alerón trasero era bastante potente, y pareció una tendencia en todos los GGPP. Con actuaciones tan destacadas como la de México entendimos que el chasis parecía excesivamente resistente al aire y que, por tanto, no todo el déficit de velocidad punta era cosa del motor. Y dedujimos que, por lo general, el chasis McLaren tenía más velocidad en curva que el resto por ese exceso de downforce que generaba el extra de drag. En definitiva, que el MCL32 era una ilusión óptica. Hay trabajo por hacer en Woking.

A sus 36 años, Fernando Alonso sigue en plena forma. Su capacidad para poner más arriba de lo que merece a sus vehículos, aprovechando cualquier resquicio, sigue cautivando a la afición.
(Fuente: motorsport.com)

Pero si Honda ocultó lo que el coche era capaz de hacer, en cierto modo esos 100 caballos de menos también ataron de pies y manos a sus dos pilotos. Y en 2017 eso significó que por tercera temporada consecutiva Fernando Alonso volvía a malgastar un año de su inagotable talento. Es muy difícil evaluar cómo de bueno ha sido el español cuando apenas ha podido realizar adelantamientos y en ocasiones su velocidad punta ha rozado el esperpento, por no hablar de la fiabilidad. Un análisis matemático le puso como mejor piloto del 2016, y el tercero de este año (claro que es el mismo modelo que dice que, en su cénit, Heinz-Harald Frentzen fue mejor que Ayrton Senna…). Y ciertamente, aunque haya que escarbar un poco, todavía es perceptible el extra de talento que el español supone en un volante de Fórmula 1. Su compañero era un rookie, sí, pero de 25 años y con un buen palmarés en categorías inferiores. Y Fernando le ha machacado. 16-3 en clasificación y 5-1 en las carreras acabadas por ambos. Claro que la comparativa fue muy difícil porque por culpa de la escasa fiabilidad ambos pilotos cambiaban de versiones de motores como de ropa interior y en ocasiones era complicado saber si gozaban del mismo material. Y a nivel aerodinámico y mecánico también había diferencias. Pero lo cierto es que cuando Alonso contaba con el alerón delantero de 2018 y el otro McLaren no, la ventaja fue notable… y sin embargo, cuando ambos lo montaron, Fernando volvió a vencer con una ventaja similar. Eso sirve para poner de manifiesto el masivo talento del #14, que pudo brillar en pocas oportunidades pero aprovechó todas y cada una de ellas. En las 3 primeras carreras, Alonso consiguió meter el segundo peor paquete de la parrilla en zona de puntos durante numerosas vueltas, hasta que la fiabilidad hacía de las suyas. En España, clasificó 7º con una espectacular Q3. En Hungría, antes de marcar la vuelta rápida (!), persiguió y adelantó a Carlos Sainz (algo impresionante habida cuenta no sólo de la falta de velocidad punta, sino por las características del circuito) al poco de salir de boxes, cosa que repitió con Felipe Massa en Abu Dabi. Su pelea con Lewis Hamilton en México, uno de los pocos lugares donde el MCL32-Honda pareció digno, rememoró tiempos mejores. Pero donde todos nos acordamos de lo bueno que es Fernando es en aquellos instantes donde el coche importa menos. Hablamos de la pista semihúmeda, delicada para los slicks. Hablamos de las salidas. Hablamos de las ruedas frías y las presiones bajas tras un Safety Car. El primer stint de Shanghái, la vuelta de Q1 en Silverstone o la arrancada de Singapur (donde podría haberse colocado 2º en el primer giro de no ser porque se lo llevaron puesto) hablaron por sí solos. Sigue siendo mágico ver esa agresiva entrada en curva (suavizada, pero todavía marcada), con el toque de más en el vértice, y consiguiendo rotar a una notable velocidad el coche sin perder el control. El “neutroviraje”, le llamaron. Se llame como se llame ese excelente manejo de la física del vehículo, Alonso sigue siendo muy, muy bueno. ¿Pero dónde está su objetivo? Su experimento en las 500 Millas de Indianápolis (que, de paso, nos dio un último GP de Jenson Button; no lo hizo nada mal a pesar de declarar falta de motivación, si bien el enganchón con Pascal Wehrlein pareció evitable) fue muy interesante y puso de manifiesto que el #14 tiene puesta la mira en otras categorías. El mes que viene correrá en Daytona, y probó un LMP1 en Baréin con vistas a Le Mans. En 2018 descubriremos cuánta cuerda le queda en Fórmula 1. De momento, sigue pilotando como el mejor.

Malasia ha sido el único Gran Premio en que Stoffel Vandoorne verdaderamente ha convencido. El resto del tiempo no ha podido justificar su fama de las categorías inferiores. (Fuente: thisisf1.com)

Reconocer eso seguramente tranquilizará a un Stoffel Vandoorne que, hándicaps mecánicos aparte, no ha tenido un gran año. La única forma de que ser batido de forma tan convincente te permita salir con la cabeza no muy gacha es que tu rival (en este caso, compañero) sea una de las leyendas del deporte. Mientras que Lance Stroll ha sido vilipendiado tras ser apabullado por Felipe Massa en Williams, Stoffel puede consolarse debido a que, de todos modos, nadie esperaba que batiese a Fernando. Pero las cosas como son: sí que contábamos con que estuviera más cerca. Ambos computan como rookies (más allá del excelente debut del #2 en Baréin el año pasado), pero seamos sinceros: Stroll tenía apenas 18 años en Australia y Vandoorne cumplió ese día 25. Cuando Lance debutó en monoplazas, Stoffel ya estaba en GP2 y era piloto de pruebas de McLaren. El bagaje extra del belga era enorme y debería haberlo hecho valer, pero los coches de 2017 resultaron ser muy difíciles para todos los novatos. Eso sí, los problemas del monoplaza copaban los titulares y Vandoorne lo agradeció; en cierto modo, nadie prestó atención al cuarto de segundo que, de media, le metía Alonso en clasificación. El de Kortrijk pudo trabajar en silencio, sin presión, y McLaren le expresó su confianza renovándole para 2018 antes que a Alonso. Así llegó Malasia, el día en que todo cuajó y el belga se presentó al mundo como un piloto capaz de vencer con todas las de la ley a un miembro de la élite más exclusiva. Sin embargo, resultó que no fue el principio de nada, sino el final de todo. Vandoorne no volvió a sumar un punto ni a batir ni el sábado ni el domingo a Alonso en lo que quedó de temporada. Desde luego, en su primera mitad de temporada el #2 no fue competitivo: su entrada en curva era deslavazada (la 8, segundo 00:25; la 16, 01:11) y bastante poco estable. La falta de confianza le hacía frenar pronto y no todo lo fuerte que debería. Y un error llevaba a otro, hasta el punto de perder un montón de décimas con respecto a Fernando. Poco a poco, sus aportes se volvieron más controlados aunque siempre desde un enfoque agresivo tipo Kvyat/Palmer. Su labor será reducir los errores de éstos y ser más rápido. Puede que haya un Alonso en potencia en cuanto a estilo, pero de momento está bastante lejos. Lo que ha de hacer es centrarse en seguir mejorando y, poco a poco, mostrar su talento. En 2018 tendrá oportunidad de pelear por puntos más altos que los de 2017 e incluso podría subir a algún podio. Así que Stoffel tendrá que mejorar su juego para evitar que el nombre de moda, Lando Norris, le adelante en la competencia por el asiento del MCL34 de 2019.

Pero para eso queda mucho. El único objetivo es 2018. El año en que McLaren ha de volver a ser algo parecido a lo que le ha caracterizado durante toda su historia. Podios. Victorias. Ser competitivos. Si el motor Renault es tan bueno como en 2017, recortarán 7 décimas con respecto a la cabeza, pero seguirán estando lejos de Mercedes y Ferrari. Y dado que Red Bull ha solido vencerles por más de esa distancia, está claro que Woking deberá hacer más trabajo en el chasis, pues llevan sin producir un bólido puntero desde 2012. El título parece imposible, pero la 4ª plaza por equipos debería ser algo alcanzable, sobre todo debido a que su presupuesto le obliga a dejar a 6 equipos muy por detrás. La pelea entre Renault y sus dos clientes será espectacular en 2018, y veremos quién sale vencedor. Los resultados conseguidos influirán mucho en que su principal activo, Fernando Alonso, decida seguir un año más. ¿Podrá McLaren ofrecerle un coche ganador antes de que el tiempo del asturiano se acabe?

¿Cómo valoras la temporada 2017 de Fernando Alonso y Stoffel Vandoorne? Vota en nuestras encuestas y deja un comentario con tu opinión.



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One comment

  1. AlcarriaF1 · diciembre 27

    Esperemos que 2018 sea el inicio de una etapa mejor para McLaren con el motor Renault y por ende para Alonso y Vandoorne. Ambos merecen un buen coche capaz de hacer algún podio, sería el justo premio a estos años de sufrimiento junto a Honda.

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